A.F1-FIA: La federación trabaja en ADUO tras la cuarta carrera (Miami): un posible "no" de Mercedes no será suficiente.

Ferrari, Honda, Red Bull y Audi están de enhorabuena: tendrán la oportunidad de mejorar sus motores a corto plazo.

El inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1 ha planteado de inmediato un escenario paradójico, donde la estabilidad financiera garantizada por el tope presupuestario choca con la profunda incertidumbre que rodea el calendario y las jerarquías técnicas. Si bien el límite de gasto de 215 millones de dólares sigue siendo un pilar fundamental para los equipos, asegurando una gestión contable eficiente incluso ante la turbulencia generada por la guerra, la mayor complejidad se desarrolla bajo el capó de los nuevos monoplazas. En el centro de la disputa se encuentra el mecanismo ADUO (Oportunidades de Unidades de Desarrollo Adicional), una herramienta correctiva introducida por la FIA para evitar que la ventaja de un solo fabricante se vuelva insalvable durante el año.

Originalmente, el reglamento estipulaba que la primera ventana de observación de rendimiento se cerraría después de la sexta ronda de la temporada. Sin embargo, la inestabilidad geopolítica en Oriente Medio provocó la cancelación de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudí, lo que cambió el panorama. Sin estas dos carreras, la sexta ronda del calendario será el Gran Premio de Mónaco en junio, lo que retrasa demasiado la oportunidad para que los pilotos realicen ajustes en sus motores. Para evitar que la jerarquía técnica se vuelva demasiado rígida, la Federación está dispuesta a presentar una propuesta formal para adelantar la fecha límite de la primera revisión.

Cómo funciona el sistema ADUO y el Índice de Rendimiento ICE

Para comprender la importancia de esta maniobra política, es necesario analizar el funcionamiento del protocolo ADUO. Como explican nuestros colegas de Formula Tecnica, se trata de un sistema de concesiones basado en el Índice de Rendimiento del Motor de Combustión Interna (ICE Performance Index) , un índice complejo que mide la eficiencia de los motores de combustión interna de distintos fabricantes. La normativa establece umbrales porcentuales muy precisos: cualquier motor con un déficit de rendimiento superior al 2 % respecto al motor de referencia, actualmente el Mercedes , tiene derecho a introducir una mejora adicional durante la temporada.

La situación se vuelve aún más interesante para quienes se encuentran en una crisis más profunda. Si la diferencia con el líder supera el umbral del 4% , el fabricante en cuestión no solo recibiría autorización para dos actualizaciones adicionales, sino que también desbloquearía un paquete de horas extra en los bancos de pruebas . Este "pasaporte de desarrollo" permite intervenir en una lista específica de 84 componentes sensibles que normalmente estarían sujetos a una congelación técnica. En una época donde los tiempos de producción de las unidades de potencia son extremadamente largos, estas ventanas de intervención representan la única manera de evitar que un error de diseño inicial se convierta en una penalización deportiva para todo el campeonato.

El nudo del calendario: de Miami a Mónaco

La cuestión que plantea la cancelación de las rondas asiáticas es puramente temporal. Según información recabada por Motorsport-Magazin , la propuesta de la FIA busca mantener el calendario cronológico original en lugar del numérico para los Grandes Premios. En vez de esperar a la sexta carrera (Mónaco), el objetivo es fijar el primer periodo de observación para el Gran Premio de Miami, ahora la cuarta prueba de la temporada, a principios de mayo.

Adelantar el proceso de evaluación dos carreras permitiría a los fabricantes con dificultades aprobar nuevos componentes ya en primavera, reduciendo el tiempo de desarrollo tecnológico que suele frustrar los intentos de remontada. Un aplazamiento hasta finales de junio, como ocurriría con el calendario revisado sin excepciones, privaría a equipos como Ferrari, Audi o Honda de la oportunidad de reaccionar a tiempo, otorgando a Mercedes una ventaja competitiva prácticamente inexpugnable durante la primera mitad del año.

¿Mercedes contra todos? La oposición de Wolff no sería suficiente.

En este escenario, la postura de Mercedes parece aislada, pero comprensible. El fabricante con sede en Brackley y sus tres equipos clientes poseen actualmente los sistemas de propulsión más potentes del campeonato. Por consiguiente, cualquier intento de acelerar las mejoras competitivas se percibe como una amenaza directa a su supremacía. A pesar de la posible obstrucción por parte de los alemanes, la propuesta de la FIA parece destinada a ser aprobada, ya que cuenta con el apoyo de la mayoría de los demás fabricantes y la Federación necesita garantizar un espectáculo equilibrado.

Aunque Ferrari probablemente no se encuentre en la zona de mayor desventaja (más del 4%), sigue con gran interés el avance del ADUO. Para el equipo de Maranello, este mecanismo representa una pieza clave para reducir la brecha estimada del 2% con los líderes . Bajo la dirección de Frédéric Vasseur, el equipo busca integrar estos posibles desarrollos del motor en un plan más amplio que abarca la aerodinámica y la mecánica, conscientes de que la potencia bruta sigue siendo la piedra angular sobre la que construir cualquier éxito en 2026.

La ratificación de esta exención regulatoria sentaría un precedente importante en la gestión de las normas técnicas sobre la marcha. Si se aprueba la propuesta, el Gran Premio de Miami se convertirá en el verdadero árbitro de la temporada, decidiendo quién tiene derecho a infringir la congelación de motores para inyectar "sangre nueva" en sus sistemas de propulsión. Además de Ferrari, nuevos participantes como Audi y Red Bull Powertrains siguen de cerca la situación, conscientes de que la capacidad de manipular el Índice de Rendimiento del Motor de Combustible Interior (ICE Performance Index) será crucial para el éxito a largo plazo.

La paradoja de un campeonato reducido a 22 rondas, pero técnicamente más intenso que nunca, pone de manifiesto la fragilidad de la normativa de homologación vigente. El reto ya no reside únicamente en la pista, sino en la capacidad de desenvolverse entre las complejidades de una normativa casi bizantina, donde un retraso de unos pocos milisegundos en el cálculo del índice de rendimiento puede suponer meses de trabajo extra o, por el contrario, un estancamiento forzoso.

A.F1-MERCEDES: Kimi Antonelli bromea sobre el malentendido con "Raikkonen" tras su triunfo en China.

KIMI ANTONELLI: "¡No sabía si iba a subir al podio!", comentó el piloto de Mercedes.

Kimi Antonelli comentó en tono de broma el incidente que sufrió durante la ceremonia de premiación por su victoria en el Gran Premio de China. El presentador lo anunció erróneamente como "Kimi Raikkonen ", lo que provocó sorpresa y algunas sonrisas entre el personal y los aficionados.

El piloto de Mercedes habló con ironía y espontaneidad sobre aquel momento ante los micrófonos de SportMediaset, admitiendo que quedó completamente desconcertado:

“No podía creerlo. Fue tan extraño. Por un momento, ni siquiera sabía si debía estar en el podio o no; estaba muy confundida.”

El error lo cometió Bob Constanduros, locutor veterano de la Fórmula 1, una voz familiar para los aficionados y los expertos del sector. Fue un lapsus comprensible, teniendo en cuenta el nombre "Kimi" y la referencia inmediata al campeón del mundo de 2007, pero aun así protagonizó un momento memorable en un momento ya de por sí cargado de emoción.

Alex Wurz, expiloto de Fórmula 1 y presidente de la GPDA, también comentó el incidente en tono desenfadado, subrayando el lado divertido de la situación:

"Fue divertidísimo. Conociendo a Bob, fue simplemente un error. Pero si Antonelli sigue ganando, quedará claro para todos quién es: Andrea Kimi Antonelli, de Italia."

De hecho, más allá del incidente, el nombre de Antonelli se está volviendo cada vez más conocido en el paddock y entre los aficionados. Su victoria en China ha generado gran entusiasmo en Italia, donde muchos lo ven como el futuro del automovilismo nacional. Los medios ya lo han apodado la nueva estrella italiana, y no faltan las especulaciones sobre un posible fichaje por Ferrari en los próximos años.

En este sentido, el propio Antonelli reveló una interesante historia relacionada con el equipo de Maranello:

“Tuve contacto con Ferrari cuando era muy pequeño, con unos 10 u 11 años. Fue un momento muy importante para mí. Al final, Mercedes fue la primera opción. Decidieron apostar por mí y, a finales de 2017, Toto Wolff se puso en contacto con nosotros. Estoy realmente agradecido por la confianza que depositó en mí.”

Una fe que hoy parece más recompensada que nunca. A pesar de su corta edad, Antonelli ha demostrado una madurez sorprendente, tanto dentro como fuera de la pista, manejando con aplomo la repentina ola de popularidad que lo envolvió tras su victoria. Al hablar de las emociones que experimentó después de la carrera, el piloto italiano no ocultó la importancia de este logro:

“Lo celebré y aún estoy asimilando lo sucedido. Fue mi primera victoria en la Fórmula 1, y uno nunca olvida una primera vez. Sin duda, es el éxito más especial de mi carrera.”

Un momento tan intenso que dejó huella incluso en las horas posteriores:

“No pude dormir el domingo por la noche. Estaba de viaje y no dejaba de mirar la foto del trofeo, apretándolo entre mis manos. Fue una sensación increíble.”

A pesar de la importancia histórica del acontecimiento, Antonelli optó por celebrarlo de forma sencilla, rodeado de sus seres queridos:

“Organicé una pequeña fiesta con unos diez amigos, nada demasiado grande. Quería algo tranquilo.”

Una elección que refleja su enfoque de su carrera: ambicioso pero con los pies bien puestos en la tierra. En cuanto a sus objetivos futuros, el joven piloto prefiere evitar declaraciones demasiado grandilocuentes:

"No estoy pensando en el título mundial. Mi objetivo es seguir mejorando y encontrar la manera de volver a ganar."

Finalmente, Antonelli también quiso aclarar el origen de su particular segundo nombre, "Kimi", que inevitablemente recuerda al famoso Raikkonen:

Mis padres no querían ponerme un segundo nombre italiano. Buscaban algo diferente. Un amigo suyo les sugirió "Kimi", y les gustó enseguida, así que se quedó.

Un nombre que hoy, entre talento y resultados, empieza a adquirir un significado propio. Y si se confirman las premisas, el mundo de la Fórmula 1 pronto podría asociar a "Kimi" no solo con el pasado, sino también con un nuevo y brillante futuro italiano.

A.F1-AUDI: ¿Jonathan Wheatley dejará Audi para fichar por Aston Martin inmediatamente?

El rumor fue difundido por Motorsport: el ex de Red Bull abandonaría la escudería de los Cuatro Anillos después de solo dos carreras.

El futuro de Aston Martin está experimentando una aceleración repentina y profunda, marcada por una reorganización de la alta dirección destinada a estabilizar una estructura que ha tenido dificultades en las primeras rondas del campeonato mundial de 2026. La noticia más sensacional, publicada recientemente por Motorsport.com, se refiere a la posible llegada de Jonathan Wheatley como director del equipo. El exdirector deportivo de Red Bull, tras menos de un año en Sauber y luego en Audi, fue persuadido por Lawrence Stroll para unirse al proyecto de Silverstone. Este cambio modifica el equilibrio interno del equipo, permitiendo que Adrian Newey deje sus funciones de gestión para volver a la dirección técnica a tiempo completo.

La decisión de relevar a Newey de sus responsabilidades operativas surge de una necesidad imperiosa: el AMR26, el primer monoplaza bajo el nuevo reglamento fruto de la colaboración con Honda, presenta problemas importantes que requieren la intervención inmediata del diseñador inglés, sin que este tenga que lidiar con otras distracciones. La incompatibilidad entre el chasis y el motor japonés ha generado problemas de fiabilidad y rendimiento que han llevado a los propietarios a buscar una figura de alto nivel como Wheatley para gestionar el muro de boxes y la política deportiva, dejando a Newey con la tarea de corregir un proyecto que comenzó en circunstancias difíciles.

En los últimos días, se barajaron varios nombres para la sucesión, entre ellos Martin Whitmarsh y figuras destacadas como Gianpiero Lambiase y Andreas Seidl. Incluso la sombra de Christian Horner planeaba en el trasfondo de las negociaciones, pero la elección final parece haber recaído en Wheatley, fichado en una maniobra fulminante del proyecto Audi de Mattia Binotto. Esta reestructuración se produce en un momento de máxima tensión técnica para el equipo, tras un decepcionante fin de semana en el circuito de Shanghái.

Aston Martin: ¿Quién es Jonathan Wheatley?

Jonathan Wheatley es reconocido universalmente como uno de los mayores expertos en la dinámica operativa y regulatoria de la Fórmula 1 moderna . Durante casi veinte años, fue una figura clave en Red Bull, donde se desempeñó como director deportivo y se convirtió en la mano derecha de Christian Horner. Su fama se debe a su meticulosa gestión de las paradas en boxes, que bajo su dirección establecieron récords mundiales de velocidad, y a su profundo conocimiento de la normativa deportiva, lo que durante años lo convirtió en el principal y más autorizado enlace entre el equipo y la dirección de carrera de la FIA durante los momentos más frenéticos de los Grandes Premios.

La transición al puesto de director de equipo representa la evolución natural de una carrera basada en la precisión y el liderazgo en el terreno de juego. Wheatley no es un diseñador, sino un "gestor de personas y procesos", capaz de transformar la complejidad de las reglas en una ventaja competitiva concreta.

Su llegada a Silverstone y el regreso de Adrian Newey a un rol puramente técnico marcan el inicio de una fase de emergencia controlada. El objetivo es claro: estabilizar la gestión deportiva y darle a Newey la libertad de rediseñar aquellas áreas del auto que actualmente impiden que los pilotos expresen todo su potencial. Con el Gran Premio de Japón a la vuelta de la esquina, Aston Martin se enfrenta a un período cada vez más complicado, con la esperanza incluso de poder terminar la carrera de Suzuka, pero incluso allí, las cosas podrían ser decididamente difíciles.

El desastre de Shanghái: Un doble retiro que sacude al equipo.

El Gran Premio de China de 2026 resultó ser una dura prueba para las ambiciones de Aston Martin. La carrera del domingo terminó con ambos pilotos obligados a abandonar, un resultado que dejó al descubierto las fragilidades del coche y los peligros de varios fallos técnicos que surgieron durante la competición. Si bien el coche había mostrado destellos de competitividad en la clasificación y en las primeras etapas de la carrera, la larga distancia reveló problemas de resonancia y fiabilidad que imposibilitaron completar las 56 vueltas previstas.

La situación de Fernando Alonso era preocupante . El español, que había tenido un excelente comienzo que lo había impulsado constantemente hacia la zona de puntos, comenzó a experimentar vibraciones anormales alrededor de la vuelta 20. Estas oscilaciones, causadas por una interacción problemática entre el motor Honda y el chasis, aumentaron en intensidad kilómetro tras kilómetro, convirtiendo la conducción en una prueba extrema de resistencia física. La violencia de las resonancias transmitidas a la cabina comenzó a comprometer la sensibilidad del piloto, haciendo que el auto fuera casi incontrolable a altas velocidades.

Las vibraciones eran tan fuertes que le provocaron entumecimiento en manos y pies, lo que hacía peligroso continuar la carrera. Alonso explicó que, si bien las resonancias eran un fenómeno conocido y habían estado presentes desde sesiones anteriores, la exposición prolongada durante la carrera le causó una pérdida total del control táctil. Una vez que quedó claro que el riesgo de accidente era real y que la diferencia con los líderes era insalvable, el equipo de boxes decidió llamar a boxes al coche número 14 en la vuelta 34 para evitar que las consecuencias empeoraran.

Alonso comparó la sensación dentro del habitáculo con la de las plataformas vibratorias utilizadas en el entrenamiento físico, destacando cómo una estimulación tan intensa y continua durante casi una hora puede adormecer las extremidades e impedir una correcta percepción de los controles. El español reiteró que la salida de la carrera sigue estando dominada por el instinto y la máxima potencia, una fase en la que el Aston Martin aún parece capaz de marcar la diferencia, a diferencia de la gestión de la energía en largas distancias, que actualmente penaliza severamente al coche.

A.F1-HAAS: El equipo americano de F1 se 'vestirá' de Godzilla en el GP de Japón!

El equipo Haas de F1 ha anunciado una colaboración con TOHO que dejará, entre otras cosas, una decoración homenaje a Godzilla en el GP de Japón 2026 y en el de Estados Unidos.

A menudo los pilotos y equipo estrenan diseños que hacen referencia a la sede que se visita, y Haas F1 ha anunciado que irá un paso más, y que lucirá en el GP de Japón 2026 una decoración en su coche con homenaje a Godzilla.

La F1 visita Suzuka como tercera ronda de la temporada del 27 al 29 de marzo, en el GP de Japón, tierra del conocido como "Rey de los Monstruos", y ha alcanzado un acuerdo con TOHO CO., LTD., el icónico estudio de entretenimiento nipón y hogar de Godzilla, lo que se transformará en, como han definido, "una potente fusión de historia cinematográfica y rendimiento de vanguardia en el automovilismo".

Entre otras activaciones, el Haas VF-26 presentará una decoración especial en el GP de Japón, que se revelará el próximo 24 de marzo en Tokyo Midtown, el famoso centro comercial de Hibiya, donde conoceremos el aspecto del coche con el que correrán Oliver Bearman y Esteban Ocon en la carrera que dará paso a la pausa de más de un mes sin carreras tras cancelarse los GP de Bahrein y de Arabia Saudi.

La colaboración no quedará ahí, ya que el acuerdo es para todo lo que queda de año 2026, por lo que se esperan más activaciones en otras carreras, así como productos de merchandising especiales. Esto refuerza la identidad japonesa que ha adoptado la escudería desde su unión a Toyota, que de hecho se incluye en el nombre (TGR Haas F1) con el que compiten. La otra cita marcada en rojo, por supuesto, es el GP de Estados Unidos del 23 al 25 de octubre en el Circuito de las Americas de Austin, donde Haas corre en casa, y que casi coincide con el estreno en EEUU de "Godzilla Minus Zero", que se estrenará en cines el 6 de noviembre.

Ayao Komatsu, director de Haas, declaró: "Esta es una oportunidad extraordinaria para mostrar nuestra marca a nuevas audiencias, y es la primera vez tanto para el equipo TGR Haas F1 como para TOHO. Es un honor traer un ícono mundial como Godzilla a este deporte y participar activamente en un año tan importante para la franquicia. Queremos que nuestros seguidores se unan y celebren con nosotros, ya que habrá mucho con lo que interactuar esta temporada".

Por su parte Keiji Ota, Director Ejecutivo Senior y Director de Godzilla de TOHO CO., LTD, comentó: "Nos honra anunciar esta alianza entre el equipo TGR Haas F1, un equipo que continúa superando los límites del rendimiento en el escenario mundial de la Fórmula 1, y Godzilla, un ícono cultural que ha evolucionado durante más de 70 años desde su aparición en Japón".

"Godzilla se ha convertido en un símbolo de poder y resistencia indomables, un espíritu que resuena profundamente con la determinación del equipo TGR Haas F1 de romper barreras constantemente. ¡Con esta colaboración, prepárense para que Godzilla arrase en el escenario más rápido del mundo! Prometemos brindar una experiencia sin precedentes que entusiasmará a los fans de Godzilla y del equipo TGR Haas F1 en todo el mundo".

Después de dos carreras, Haas ocupa la cuarta plaza en el mundial de constructores, incluso por delante de Red Bull, con Bearman en el top 5 del campeonato de pilotos.

A.F1-ASTON MARTIN:Mike Krack pide a los medios evitar preguntas "inapropiadas" a los pilotos de Aston

En Aston Martin piden que los medios protejan a los pilotos Fernando Alonso y Lance Stroll respecto a preguntas "polémicas".

El fracaso inicial de un proyecto todopoderoso como el de Aston Martin con Newey y junto a Honda ha dejado muchas preguntas en el aire, pero desde el equipo considera que se debe mantener a los pilotos al margen de ellas.

Como es obvio, Fernando Alonso y Lance Stroll hablan cada día del fin de semana de gran premio ante los medios, y se les pregunta por la situación que atraviesa la escudería británica. Cuando le preguntaron si Newey, ausente en el GP de China, estaba dedicando un poco más de tiempo a los pilotos para explicarles toda la situación y mantenerlos motivados, Mike Krack aprovechó la oportunidad para hacer una petición.

"Me alegro de que me hagas esa pregunta porque para los pilotos es lo más duro", comenzó el luxemburgués, ahora representante de Aston en los circuitos. "Ya lo he dicho antes y lo voy a repetir. Y también espero que sea una especie de petición para vosotros [los medios]. Los pilotos no pueden hacer nada. Los pilotos están muy expuestos y reciben preguntas, reciben preguntas polémicas".

A continuación, hizo referencia a la comparecencia de Stroll tras la clasificación del sábado en Shanghai, cuando el canadiense respondió a cuatro preguntas con tres 'no' y a otra con nueve palabras', una frase.  "Escuché quejas de que Lance no estaba dando muchas respuestas", continuó Krack. "Tenemos que entender esta situación. Es una competición deportiva. Es emocional. Todos hacemos esto por la emoción y no queremos estar peleándonos en la retaguardia. Están poniendo muchísima energía en esto, y a menudo reciben preguntas que a veces no son apropiadas".

"Se puede decir que son deportistas profesionales, pero también son seres humanos. Ayudadnos, por favor, a conseguirlo. Ahora mismo es difícil, pero creo que si conseguimos tener un poco de consideración con los pilotos en esto, creo que nos ayudará a todos con nuestro producto".

 

La ausencia de Newey en China

Hay quien interpretó que Adrian Newey no viajara al GP de China como una situación de crisis en la que se habría quedado en la fábrica buscando soluciones. Sin embargo, Krack explicó que ya estaba planeado de antemano, y que no era una consecuencia de lo ocurrido una semana antes en la apertura del curso en Australia: "Sí, hay un plan establecido sobre dónde se supone que debe venir y dónde no, así que no hemos cambiado eso. Tendría que revisar el plan, pero siempre ha estado claro que Adrian no iba a estar en todas las carreras".

Respecto a cómo fue el trabajo remoto de Newey durante el fin de semana de Shanghai, Krack explicó: "Bueno, hoy en día, con los medios de comunicación modernos, creo que realmente no importa dónde se encuentre la gente. He oído que Sky Alemania estaba retransmitiendo desde Alemania el Gran Premio de Australia, así que creo que hoy en día eso no es un problema" "Y sí, mantuvimos un intercambio normal", concluyó. 

A.F1-CADILLAC: El equipo espera sacar provecho de la inesperada pausa de la F1 en abril.

Con la cancelación de las pruebas de F1 de Bahrein y Arabia Saudí, Cadillac dispondrá de más tiempo para perfeccionar su rendimiento aerodinámico y operativo.

Valtteri Bottas considera que el inesperado parón de abril en la Fórmula 1 será "bastante beneficioso" para el incipiente equipo Cadillac.

Las pruebas de Bahrein y Arabia Saudi se han cancelado debido a la guerra en curso de EEUU e Israel con Irán, lo que significa que habrá un paréntesis de cinco semanas entre el Gran Premio de Japón de la próxima semana y la carrera de Miami a principios de mayo.

"Creo que, en realidad, nos viene bastante bien", comentó Bottas. "Tenemos más tiempo para resolver las cosas —porque seguimos teniendo problemas, ya sabes, todavía no hemos tenido una semana sin contratiempos— y también más tiempo para mejorar el rendimiento. Además, todo el mundo lleva meses trabajando a toda máquina, así que, de hecho, quizá para que algunos puedan tomarse un respiro, esto es bueno".

De hecho, Cadillac ha sufrido algunos problemas mecánicos, con persistentes fallos en el sistema de combustible que acabaron con el Gran Premio de Australia de Bottas, afectaron a Pérez en los entrenamientos libres de Melbourne y dejaron al mexicano fuera de la clasificación sprint en China. En el Albert Park, ambos pilotos perdieron un retrovisor.

En el aspecto operativo, Cadillac tuvo las segundas paradas en boxes más lentas de Melbourne en cuanto a tiempo empleado en el pitlane; pero fueron, con diferencia, los más lentos en China, con un tiempo de referencia de 25.793s cuando Pérez entró en boxes durante la carrera sprint. Todos los demás equipos fueron al menos 2.6s más rápidos, excepto Audi, que sufrió un fallo en la pistola de ruedas en su única parada en boxes del fin de semana.

Pero el principal aspecto a mejorar será, obviamente, el chasis. Cadillac apostó por la seguridad en cuanto a diseño y plazos de producción antes de su debut en la F1, lo que le permitió probar su primer coche ya el 16 de enero, 19 días antes que la rezagada escudería Williams. Pero, evidentemente, hubo una contrapartida en términos de rendimiento.

"Lo anticipamos, lo sabíamos", dijo Pérez antes del fin de semana de Shanghai. "Quiero decir, este coche se terminó hace mucho tiempo. Es muy básico; tuvieron que dar el visto bueno muy pronto. Así que sabíamos que el comienzo siempre iba a ser difícil".

"Especialmente en cuanto a la aerodinámica, nos falta bastante carga, sobre todo en la parte trasera del coche", añadió Bottas, "lo que ahora nos ha dejado un poco encorsetados con esta configuración mecánica, porque tenemos que hacer todo lo posible para proteger la parte trasera. Pero en cuanto empecemos a ganar algo más de carga, habrá algo más por venir".

Cadillac actualizó su difusor y los soportes de los retrovisores para la prueba de China, y hay más por venir.

"Teníamos previsto tener algo para casi todas las carreras [dijo antes de que se cancelaran las pruebas de Oriente Medio], así que seguro que habrá algo para Japón y, con suerte, algo más importante después de las vacaciones de primavera", concluyó Bottas, riéndose ante la idea de unas "vacaciones de primavera".

A.F1-NOTICIAS: Luca di Montezemolo sobre la victoria de Antonelli: "¡Es emocionante, pero es molesto verlo en un Mercedes!"

"Ponerlo inmediatamente en Ferrari habría significado destruirlo", comentó el empresario de Bolonia.

Luca Cordero di Montezemolo , presidente de Ferrari durante muchos años, regresó para hablar del Cavallino Rampante, la nueva generación de pilotos y las decisiones que han marcado su dilatada trayectoria en el automovilismo. En una extensa entrevista con Corriere della Sera , el empresario boloñés abordó temas que abarcan desde el reciente éxito de Antonelli hasta su visión personal del Ferrari actual, incluyendo anécdotas y reflexiones sobre el documental biográfico que narra su vida.

El tema central de la entrevista fue la victoria de Kimi Antonelli en el Gran Premio de China , su primera victoria en Italia en la máxima categoría después de veinte años. Montezemolo no ocultó su emoción:

Su primera victoria me emocionó. Es un tipo muy inteligente, tranquilo y decidido. Manejó la carrera con una madurez increíble, especialmente considerando su edad. Me molestó un poco verlo en un Mercedes. Me hubiera gustado verlo de rojo, pero ponerlo directamente en un Ferrari habría sido demasiado. Se habría arriesgado a ser aplastado por las expectativas. Lo conocí el año pasado en Bahréin; conocía a su padre por su nombre de su carrera automovilística. Lo llamé para felicitarlo. Es un tipo agradable y tímido. Tiene la suerte de tener una familia sólida y entiende los valores. Le aconsejaría que siga mejorando, porque, con todo respeto, fue perfecto en un auto claramente superior. He visto a varios pilotos que se creían fenomenales después de solo unas pocas carreras. Pero Kimi es diferente, y Mercedes ha hecho un gran trabajo: el año pasado hizo su debut en la F1 en un auto imposible de ganar, sin la presión que tiene ahora.

Montezemolo subraya que el desarrollo de los jóvenes talentos debe producirse lentamente:

La carrera de un joven piloto debe construirse paso a paso. Antonelli debe seguir mejorando, sin precipitarse ni dejarse abrumar por la presión externa. La situación actual es diferente a la de hace años: no solo se fijan en los resultados del karting, sino también en los datos del simulador; los pilotos se entrenan allí. Es más fácil elegir pilotos muy jóvenes; el único que me impresionó en su momento fue Verstappen: con 12 años, era el más fuerte de todos, pero estaba "cuidado", hablé con Helmut Marko al respecto. Pero coger a alguien como Antonelli y meterlo inmediatamente en Ferrari habría significado destruirlo. Dejamos a Massa en Sauber para que ganara experiencia.

La vida después de Ferrari: soñando con el rojo.

La entrevista también dedica un espacio considerable a la vida de Montezemolo más allá de su etapa en Maranello. El director deportivo acogió con entusiasmo la realización de un documental biográfico titulado "Soñando con Rojo ", que narra su historia personal y profesional desde la perspectiva de alguien que ha vivido el mundo de Ferrari en primera persona. El documental, emitido por Sky, combina recuerdos de carreras, decisiones difíciles y anécdotas personales, en una narración dirigida no solo a los aficionados al automovilismo, sino a un público más amplio.

"Al ver mi vida plasmada en la pantalla, siempre tengo la sensación de haber vivido nueve de cada diez cosas el día anterior. Eso significa que han dejado huella. Nunca dejaré de agradecerle a Enzo Ferrari. Tuvo el valor de apostar por un joven que quería ser abogado internacional."

¿Tu mayor arrepentimiento? Ayrton Senna.

Durante la conversación, Montezemolo no dudó en reflexionar sobre el pasado. Uno de sus mayores arrepentimientos, según comentó, tiene que ver con Ayrton Senna : un piloto que, en su opinión, podría haber tenido un impacto aún mayor en la historia de Ferrari si las circunstancias hubieran sido diferentes.

¿Mi mayor arrepentimiento? Senna. Es también una de las escenas más bellas de la película; se puede ver el sillón en mi casa de Bolonia donde se sentó unos días antes de morir en Imola. Hablábamos de todo, desde la historia de Ferrari hasta política; habría sido una unión maravillosa. Una vez me dijo: «Llego al aeropuerto de Bolonia con Alesi y todo el mundo va a ver a Jean, aunque yo sea el campeón del mundo. Quiero conducir un Ferrari». Era alguien que siempre intentaba mejorar, como Niki Lauda y Michael Schumacher. Cuando oigo las palabras de Senna sobre la necesidad de cambiar el saque o la devolución, pienso en Ayrton y otros grandes campeones.

"Me decepciona, al menos por lo que se ha visto al inicio de la temporada, que tengan un buen coche, pero no uno para ganar el campeonato. Lo que más me duele es que en los últimos diez años nunca han llegado a la última carrera para luchar por el título de pilotos. En mi época, perdimos 11 campeonatos en el último minuto; los recuerdo como golpes en el estómago, pero estábamos ahí luchando por ellos."

Y sobre la nueva Fórmula 1:

"Hay que innovar sin perder la esencia. Cuando veo a un piloto que espera a recargar la batería en lugar de adelantar, me quedo perplejo. Pero esperaría antes de emitir un juicio definitivo. Ni siquiera bajo los efectos de la medicación habría construido un Ferrari eléctrico."