Honda afirma que confía plenamente en la FIA para decidir sobre la legalidad de la solución del motor de Mercedes y Red Bull, asegurando que confía en el criterio de la autoridad competente.
Después de Red Bull Powertrains, Honda ha desvelado su nuevo motor, desarrollado bajo la nueva normativa de la Fórmula 1, en colaboración con Aston Martin. El fabricante japonés se convierte así en el segundo de los cinco motoristas de la parrilla en desvelar por completo su unidad de potencia.
Aunque sigue pendiente la controversia sobre los motores de Mercedes y Red Bull-y la legalidad de su solución para alcanzar una relación de compresión superior a la de 16:1 autorizada por el reglamento-, a la espera, en particular, de una reunión entre la FIA y los fabricantes de motores antes de los ensayos de Barcelona, la posible superioridad de estas unidades no parece preocupar a la competencia.
Con motivo de la presentación del motor Honda este martes, Tetsushi Kakuda, jefe del proyecto F1 de HRC (Honda Racing Corporation), aseguró que confía plenamente en el criterio de la federación en cuanto a la conformidad de la cámara de compresión desarrollada por Mercedes y Red Bull.
"En la Fórmula 1, cada equipo interpreta el reglamento a su manera para determinar lo que está permitido y lo que no, y luego es la FIA la que decide si esa interpretación es aceptable", declaró. "No sabemos lo que hacen nuestros rivales, así que no puedo comentar nada al respecto, pero eso forma parte de la Fórmula 1. Por nuestra parte, también estamos pensando en cómo conseguir aunque sea una ligera ventaja sobre los demás fabricantes de motores".
Los retos de los entrenamientos de pretemporada para Aston Martin.
A medida que se acercan las pruebas de pretemporada, cuya primera sesión se celebrará en Barcelona del 26 al 30 de enero a puerta cerrada, Andy Cowell, director de Aston Martin, ha detallado la preparación del equipo, el desarrollo de estas pruebas de invierno y los retos que le esperan antes de las primeras vueltas de su nuevo monoplaza.
"Disponemos de nueve días de pruebas en pista antes de Melbourne [tres días en Barcelona y seis en Baréin, nota del editor], y el reto será comprender el coche en su conjunto, tanto en términos de fiabilidad como de rendimiento", declaró Cowell. "Durante las primeras sesiones, nos centraremos principalmente en verificar todos los sistemas".
"Se instalarán sensores adicionales en el coche, en particular para medir las cargas aerodinámicas, así como en el grupo motopropulsor, con el fin de comprender mejor el comportamiento del vehículo en su entorno real. Realizamos numerosas pruebas en Sakura y Silverstone, pero nada sustituye a la pista".
"A continuación, hay que empezar a analizar el rendimiento puro del coche, y ahí es donde la opinión del piloto es fundamental, al igual que los datos de los sensores. Vamos a esforzarnos, aprender y adaptarnos. Ya hay un plan establecido, pero irá evolucionando día a día en función de lo que descubramos".
"Y en la Fórmula 1, no existe realmente una especificación definitiva para un coche de carreras. Se aprende constantemente, se desarrollan continuamente nuevos componentes: nuevos alerones delanteros, nuevos alerones traseros, nuevas formas de preservar los neumáticos, de desplegar la energía o de reducir la resistencia".
No obstante, Andy Cowell quiso recordar que, a pesar de las numerosas vueltas recorridas y los datos recopilados durante los entrenamientos de pretemporada, nada sustituirá a la primera carrera del año para conocer el comportamiento real de los monoplazas.
Lo que siempre sorprende durante las pruebas es que los coches intentan mantenerse alejados unos de otros", explicó el británico. "Intentamos rodar separados para evitar el aire sucio, que perturba el comportamiento del coche. Pero una vez en Melbourne, cuando se apaguen los semáforos, rodaremos todos rueda con rueda. Es entonces cuando comprenderemos realmente cómo se comportan los coches, antes de adaptarnos colectivamente y progresar".
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