A.F1-GP DE JAPON-RED BULL: Max Verstappen se justifica el problema con el periodista.

Max Verstappen ha explicado los motivos por los que expulsó a un periodista de su rueda de prensa del jueves antes del Gran Premio de Japón de F1.

Verstappen ha explicado por qué expulsó a un periodista de un periódico británico de su rueda de prensa en Japón, mientras su equipo de Re Bull, quiere aclarar lo sucedido tras el incidente.

En su sesión del jueves,Max Expulso a un periodista que en la final de Abu Dhabi 2025 le pregunto si se arrepentía de su enfrentamiento con Russell en Barcelona pasado mes de junio.

Aquello se tradujo en una penalización de 10 segundos para el neerlandés en el Gran Premio de España, lo que le costó más puntos que los dos que le separaron del campeón del mundo, Norris.

La pregunta provocó una respuesta enfadada de Verstappen, quien en su momento afirmó que la pérdida del título se debió a una combinación de factores, y Suzuka que la primera vez que volvía a ver en persona al periodista desde entonces.

Así, al explicar el incidente a Viaplay, Verstappen aseguró que no fue la pregunta en sí, sino la forma en la que se le planteó lo que le molestó, ya que sintió que el reportero sonreía de manera irrespetuosa mientras él respondía.

Dijo: "Esa pregunta en concreto la respondo como 20 veces con diferentes personas, así que no es la pregunta, pero después de la última carrera, cuando la haces y te ríes en mi cara mientras la haces, está claro que se hace con mala intención".

"Demuestra una enorme falta de respeto. Cuando no eres respetuoso conmigo, yo no necesito ser respetuoso contigo. Así funciona la vida. Para mí no es correcto".

"Me hacen muchas preguntas", añadió, "muchas preguntas estúpidas también, y las respondo. Está bien. Eso forma parte de la F1. Pero en este caso en particular estaba claro que se hizo con mala intención. Para mí, estaba muy claro que se hizo de una manera irrespetuosa".

El periodista en cuestión, el muy respetado Giles Richards, de The Guardian, compartió su versión de lo sucedido, en la que sospecha que su lenguaje corporal fue malinterpretado por Verstappen.

Se entiende que Red Bull no estuvo de acuerdo ni con la actuación de Verstappen ni con la interpretación del cuatro veces campeón del mundo, y ha mantenido reuniones por separado tanto con él como con Richards.

El equipo austriaco quiere aclarar la situación en los próximos días o semanas para que todas las partes puedan dar por zanjado el episodio, aunque Verstappen aseguró que el momento de hablar con Richards "no es ahora", ya que el equipo tiene otros problemas tras una pésima clasificación en Suzuka.

No obstante, internamente se espera que el incidente quede resuelto antes del Gran Premio de Miami en mayo y que no se repita una situación como la del jueves en futuras sesiones con los medios.

A.F1-GP DE JAPON-MCLAREN: Oscar Piastri celebra el avance de McLaren.

Oscar Piastri admite alegría por estar más cerca de Mercedes, pero reconoce una gran brecha que reducir aún respecto al equipo alemán de F1.

Oscar Piastri logró clasificarse tercero detrás de los Mercedes, pero admite que McLaren, pese al paso adelante que parecen haber dado en Suzuka, aún no está al nivel de pelear por victorias.

Cuando le preguntaron que por fin ha tenido un buen comienzo de fin de semana, recordó que realmente sus problemas se dieron en los domingos, ya que no ha podido dar ni una vuelta en el mundial aún (accidente camino a la parrilla en Australia, avería y ni siquiera salir en China): "Bueno, creo que la clasificación ha ido bien este año, pero es estupendo estar entre los tres primeros. Creo que este fin de semana hemos tenido un buen rendimiento y que hemos hecho un buen trabajo. Es evidente que todavía no tenemos el ritmo ni el agarre necesarios para estar a la altura de Mercedes, pero nos estamos acercando, y eso es lo más importante".

La de Japón fue una clasificación complicada, con muchos cambios de rendimiento entre rondas y también entre tandas. Explicándolo, Piastri contestó: "Creo que la ejecutamos bastante bien. Creo que la última vuelta de la Q3 fue un poco desastrosa, pero aparte de eso creo que lo hicimos bien".

"Tenía una idea bastante clara de lo que quería del coche después de la FP3 y creo que hicimos un buen trabajo para conseguirlo, y también en cuanto a cómo hay que pilotar. Sí, hay que hacer algunas cosas interesantes, así que creo que mantener la disciplina en eso funcionó bien y estoy contento de haber acabado donde estamos".

"Creo que todo el mundo pareció dar algunos bandazos durante la clasificación. No pintaba bien en la Q1 y luego en la Q2 nos despertamos y conseguimos mantener ese ritmo. Pensé que los Ferrari  iban a estar a la par en un momento dado, así que fue todo un poco irregular, pero estoy contento de haber acabado tercero".
 
Sobre si le anima ir acercándose a Mercedes, que a su vez fabrica la unidad de potencia que montan los coches Papaya, matizó: "Bueno, obviamente, está bien estar más cerca. Creo que cada fin de semana aprendemos más y más sobre el coche y sobre la unidad de potencia".

"Creo que este fin de semana en Suzuka, digamos que ser más lentos en las Esses que Mercedes no es necesariamente algo malo, aunque suene raro. Pero sí, eso nos ha salvado un poco. Así que me parece que hemos sido más competitivos en general, pero no nos hacemos ilusiones, todavía tenemos una brecha bastante grande que cerrar".

Por último, de cara al domingo, a Piastri le preguntaron si acusará no haber podido competir de tú a tú con otros coches este año más allá de la sprint de China: "Bueno, no necesariamente, pero no sabes lo que te falta hasta que te encuentras en la situación. Así que sí, he intentado aprender todo lo que puedo viendo las carreras e incluso en los entrenamientos".

"Ha habido algunos momentos interesantes con coches a diferentes velocidades en diferentes partes del circuito. El viernes adelanté a otro piloto en Degner 1, lo cual fue diferente. Pero sí, se aprende todo el tiempo y creo que el nivel de atención que se necesita es muy alto. Aunque, al final, el ritmo será lo que decida el resultado, y la salida también. Bueno, quizá no la salida si se trata de estos chicos a tu alrededor, pero sí, ya veremos qué podemos hacer...".

A.F1-GP DE JAPON-CLASIFICACION: Kimi Antonelli el italiano se impone a Russell con contundencia y logra la Pole en Suzuka, McLaren, mejor que Ferrari.

Kimi ha batido a su compañero por casi tres décimas para sellar su segunda Pole en F1

Piastri se ha quedado a tres décimas de la Pole y ha batido a Leclerc, Norris y Hamilton

Carlos Sainz ha pasado a la Q2 y ha finalizado decimosexto; Fernando Alonso, penúltimo.

Kimi Antonelli ha dado un golpe en la mesa y ha logrado la Pole en el GP de Japón F1 2026. El italiano ha batido por casi tres décimas a su compañero de equipo y por más de tres décimas a Oscar Piastri. Los McLaren, mejor que los Ferrari en este caso. Carlos Sainz ha sellado la decimosexta posición y Fernando Alonso, la penúltima –ambos, muy por delante de sus compañeros–.

Antonelli, por si había dudas, se ha encargado de corroborar que lo de China no fue casualidad. El joven italiano ha estado claramente por delante de George hasta ahora en el Gran Premio de Japón y lo ha confirmado siendo el único capaz de bajar a 1'28'' y metiéndole 298 milésimas a Russell.

El gran rival de los Mercedes parecía Charles Leclerc, pero en la Q3 sólo ha podido ser cuarto y se ha visto considerablemente superado por un Oscar Piastri que se ha quedado a tres décimas de la Pole y a 56 milésimas de Russell. Es más, Leclerc ha podido con Norris por sólo cuatro milésimas y Lewis Hamilton ha sido sexto, así que los McLaren han sido más rápidos que los Ferrari.

En cuanto al grupo medio, Pierre Gasly ha superado a Isack Hadjar para ser el 'mejor del resto' y Max Verstappen, sorprendentemente, se ha quedado en la Q2. Carlos Sainz ha pasado a la Q2 a la heroica y ha sido decimosexto, mientras que Fernando Alonso ha batido holgadamente a Lance Stroll, pero sólo le ha servido para ser penúltimo.

Q1

Después de tres sesiones de entrenamientos libres con Mercedes como claro favorito, la clasificación se ha puesto en marcha con el asfalto completamente seco y a una temperatura de 32 grados para la Q1.

Liam Lawson ha sido el encargado de inaugurar la clasificación, seguido por varios pilotos, entre los que estaban Carlos Sainz y Fernando Alonso. El neozelandés ha empezado con un tiempo de 1'31''785, mientras que Carlos ha hecho un 1'31''855 y Fernando, un 1'33''846.

Poco después, la primera batalla entre Ferrari y McLaren ha sido ganada por los de rojo. Charles Leclerc ha comenzado con un 1'30''078 y le ha metido tres décimas a Oscar Piastri; Lewis Hamilton también ha podido con un Lando Norris que esta mañana ha tenido problemas en los Libres 3.

Cuando han salido los Mercedes, uno de ellos se ha puesto primero, pero no por gran distancia... y el otro, quinto. Kimi Antonelli ha sido el más rápido en este caso con un tiempo de 1'30''035 –43 milésimas a Leclerc– y George Russell se ha quedado en 1'30''631.

Charles Leclerc ha vuelto a la carga con un segundo intento, en el que ha marcado un 1'29''915 y se ha puesto primero; Lewis Hamilton también ha mejorado, pero se ha quedado en 1'30''309. Los Mercedes han preferido volver al Pit-Lane.

Russell ha salido a hacer un último intento con blandos usados, pero sólo ha podido ser segundo, con un tiempo de 1'29''967. Leclerc ha terminado la sesión en lo más alto, seguido por los Mercedes y Oscar Piastri.

Por detrás, ¡Carlos Sainz ha pasado el corte! El madrileño, con un tiempo de 1'30''927, ha sido decimoquinto, por delante incluso de Franco Colapinto. Los eliminados, además de los Aston Martin y los Cadillac, han sido Alexander Albon y Oliver Bearman –sorpresa–.

Fernando Alonso, como de costumbre, le ha metido casi tres décimas a Lance Stroll, pero su mejor tiempo –1'32''646– sólo le ha servido para ser penúltimo y quedarse a tres décimas del peor de los Cadillac. En casa de Honda

Q2

Después de una Q1 que nos ha dejado las sorpresas de Charles Leclerc u Oliver Bearman, la segunda sesión se ha puesto en marcha con el asfalto a una temperatura de 30 grados.

Los Mercedes han sido los primeros en salir esta vez y Kimi Antonelli ha vuelto a batir a George Russell –por tres décimas– tras marcar un 1'29''774. El italiano, fuerte en este Gran Premio hasta este momento.

Tanto los Mercedes como los Ferrari han salido al primer intento con neumáticos blandos usados y Charles Leclerc ha vuelto a estar muy cerca. El monegasco se ha quedado a 11 milésimas de Antonelli, mientras que Hamilton estaba a una milésima de Russell.

Los Red Bull aparecían a continuación, a medio segundo de la cabeza –con gomas nuevas, eso sí– y con Isack Hadjar por delante de Max Verstappen. El resto, muy apretado. Carlos Sainz, con blandos usados, ha empezado con un 1'31''408.

Casi a mitad de sesión, los McLaren han salido con blandos nuevos y se han colocado muy arriba. Oscar Piastri, de hecho, se ha puesto primero con un tiempo de 1'29''451; Lando Norris, cuarto –a 10 milésimas de Leclerc y a 21 milésimas de Antonelli–.

En unos últimos minutos con muchas mejoras, Antonelli ha cerrado vuelta en 1'29''048 con blandos nuevos y ha terminado primero, con Leclerc a dos décimas y Piastri, a cuatro. Russell, a seis décimas.

Por detrás, la sorpresa es que ¡Max Verstappen ha caído! El neerlandés se ha visto superado por Isack Hadjar o incluso por Arvid Lindblad y ha sido undécimo. El resto de eliminados son Esteban Ocon, Nico Hülkenberg, Liam Lawson, Franco Colapinto y Carlos Sainz.

Q3

Han sido dos sesiones con algunas sorpresas y mucho espectáculo, pero faltaba el plato fuerte, la sesión que define el 'top 10' de la parrilla de mañana. La Q3 ha comenzado con el asfalto a una temperatura de 28 grados.

Tres pilotos –Pierre Gasly, Gabriel Bortoleto y Arvid Lindblad– han tenido que salir con neumáticos blandos usados para el inicio de la sesión; el resto, con gomas nuevas.

En el primer intento, Kimi Antonelli ha marcado un 1'28''778 –el único en 1'28''– y le ha metido 298 milésimas a su compañero, además de tres décimas a Piastri y seis décimas a Norris.

Los Ferrari venían 'volando' en el primer sector, pero no han podido hacer lo mismo –quizá por una entrega de energía diferente– en el resto de la vuelta y han sido quinto –Leclerc– y sexto –Hamilton–.

Isack Hadjar estaba en ese momento en la séptima posición, pero con neumáticos nuevos y con sólo tres décimas de diferencia sobre Pierre Gasly. Bortoleto y Lindblad completaban provisionalmente el top 10.

Aún faltaba el último intento, pero Antonelli y Russell no han podido mejorar. El resto tampoco ha podido con ellos, así que Kimi ha logrado su segunda Pole en Fórmula 1 y Mercedes ha vuelto a hacer doblete.

Piastri ha sido tercero, por delante de un Leclerc que, pese a un error a la salida de la curva 14, ha podido batir a Norris por cuatro milésimas; Hamilton, para corroborar que McLaren estaba un 'pelín' mejor hoy, ha sido sexto.

Pierre Gasly ha superado a Isack Hadjar para cosechar la séptima posición y Gabriel Bortoleto ha hecho lo propio con Arvid Lindblad para ser noveno.

A.F1-GP DE JAPON-LIBRES 3: Mercedes arrasa en la sesión 3, las ocho décimas de la vergüenza..

Los W17 se encaminan hacia una nueva primera fila sin oposición en Suzuka. Fernando Alonso, último a cuatro segundos antes de la clasificación.

Miedo, esto es lo que desprende Mercedes en Japón. Un temor fundamentado. Poco se puede hacer cuando tu rival a batir se ubica a un segundo de distancia en la tabla de tiempos. Es el año más feliz de Toto Wolff en los últimos tiempos. El dirigente austríaco ha conseguido su objetivo: convertir de nuevo la Fórmula 1 en un deporte predecible. Pocas sorpresas se esperan de cara a la clasificación en Suzuka.

Mercedes busca un rival digno para una temporada decente

Houston, tenemos un problema. En lugar de recortarse la brecha carrera tras carrera, ésta no hace más que ampliarse. Las flechas de plata han llegado al país del sol naciente para expandir su hegemonía. Son los reyes de la F1.  Otro cambio reglamentario de motores liderado por el mismo protagonista, reeditando así su poderío, al igual que en los comienzos de la era híbrida.

Kimi Antonelli, que hizo historia en el pasado GP de China, estableció un tiempo inalcanzable para Ferrari, McLaren y compañía, pero no para su compañero George Russell. Los bólidos plateados son solo un segundo y medio más lentos con respecto a los monoplazas de la normativa del efecto suelo, y eso que tan sólo estamos presenciando la tercera carrera de un reglamento muy verde todavía. El margen de mejora sigue siendo muy amplio e intimida.

Los problemas de fiabilidad persisten en el coche del vigente campeón del mundo

Ocho décimas entre la primera estructura y otra. Es la diferencia más salvaje de 2026 hasta la fecha: Ferrari y McLaren necesita un milagro para vencer a la escudería alemana de cara a la sesión clasificatoria, mientras que a Red Bull ni esta ni se le espera, el RB22 pilotado por Max Verstappen e Isack Hadjar lo tendrá complicado para liderar incluso la zona media de la parrilla: los Audi R26 han salido peleones en territorio nipón.

Un escenario positivo que contrasta con la caída prestacional de Williams, el sábado al domingo. Alex Albon y Carlos Sainz deberán sudar para evitar el primer corte en la clasificación. Por  su parte, el único objetivo de Aston Martin es no cerrar la última fila de cara al domingo. El AMR26 ahora es mas fiable, pero también mas lento,con lo difícil que era empeorar. Lance Stroll y Fernando Alonso no están pudiendo ni con el ritmo de los Cadillac de Valtteri Bottas y Checo Pérez. Se trata de una humillacion local para Honda en casa como en 2015... Y lo peor está por llegar.

Resultados de los Libres 3 .

A.F1-GP DE JAPON-LIBRES 2: oscar Piastri bate a los Mercedes en la sesión 2 de Suzuka los Ferrari, lejos.

El australiano Piastri, ha sido más rápido que Antonelli, Russell y Norris

Leclerc está a siete décimas de Oscar; Hamilton, a ocho

Carlos Sainz ha sido decimotercero; Fernando Alonso, decimonoveno.

Oscar Piastri ha sido el piloto más rápido en la segunda sesión de entrenamientos libres del GP de Japón F1 2026. El australiano ha batido a los Mercedes en estos Libres 2 y también a unos Ferrari que están lejos. Carlos Sainz ha sido decimotercero y Fernando Alonso, decimoctavo.

Después de una primera sesión de entrenamientos libres dominada por Mercedes, la segunda se ha puesto en marcha con el asfalto de Suzuka más 'engomado' y a una temperatura de 34 grados. Fernando Alonso, ya como padre, ha vuelto al coche tras 'prestárselo' a Jak Crawford.

En este caso, Lewis Hamilton ha sido el encargado de inaugurar la pista, seguido por muchos pilotos. ¡No había tiempo que perder! Fernando Alonso estaba entre ellos y era el único con neumáticos blandos –la elección predominante, los medios–.

Los primeros tiempos han sido esta vez directamente competitivos. Lewis Hamilton ha comenzado con un 1'33''306... y varios, como Isack Hadjar, Max Verstappen o Nico Hülkenberg, han bajado a tiempos de 1'32'' para empezar. Fernando Alonso, un 1'36''581.

Los Mercedes, por supuesto, no tardarían en colocarse al frente. George Russell ha empezado con un 1'31''568 y Kimi Antonelli, con un 1'31''738. Sin embargo, Oscar Piastri ha realizado –en su segundo intento– un 1'31''495 para arrebatarles la primera plaza.

Piastri, los Mercedes y los Ferrari iban con neumáticos medios y los tiempos han seguido bajando. Antonelli ha mejorado hasta 1'31''174, pero Piastri le ha superado con un 1'31''067... y Russell se ha quedado en este caso en un 1'31''401 pese a marcar el récord en el primer sector.

Aún habría tiempo para unas últimas mejoras con el medio. Charles Leclerc ha hecho un 1'31''019 y ha terminado la tanda como el más rápido con ese neumático, seguido por Piastri a 48 milésimas, Russell a 117 milésimas y Antonelli, a 155 milésimas.

Lewis Hamilton estaba un poco más lejos y por delante de Liam Lawson, Nico Hülkenberg y Max Verstappen. Carlos Sainz estaba en tiempos de 1'32'' altos con el neumático duro, asentado en la duodécima plaza. Fernando Alonso, un 1'35''379 con el blando.

La segunda tanda ha comenzado con casi todos los 'gallos' saliendo a pista con neumáticos blandos y, evidentemente, los tiempos han caído. Oscar Piastri, sin titubeos, ha sido el primero en hacerlo y ha parado el cronómetro en 1'30''133.

El tiempo de Piastri ha sido lo suficientemente bueno como para ser el más rápido después del primer intento con el blando. Antonelli se ha quedado a 92 milésimas y Russell, a dos décimas. Leclerc ya estaba a siete décimas y Hamilton, a más de un segundo.

Mientras tanto, Carlos Sainz bajaba a 1'31''608 para 'colarse' dentro de los diez mejores y Fernando Alonso hacía un 1'34''705 –con blandos muy usados– para estar, al menos, delante de Stroll.

Pese a los intentos de los Ferrari, no conseguirían revertir demasiado la situación, así que Piastri ha terminado la simulación de clasificación en la primera plaza, seguido por Antonelli, Russell, Leclerc y Hamilton –a ocho décimas el inglés, que ha mejorado en su última tentativa–.

Lando Norris, con problemas en su coche al inicio de la sesión, iba con una estrategia diferente y se ha situado en el sexto lugar, a cuatro décimas de Hamilton, pero con neumáticos medios. Más atrás, cuatro pilotos –Hülkenberg, Albon, Bearman y Verstappen– estaban muy ajustados.

Unos minutos después, ya con casi todos los pilotos en sus tandas largas, Lando Norris ha salido con neumáticos blandos para simular la clasificación y ha marcado un 1'30''980, con el que se ha colocado cuarto, a medio segundo de su compañero y por delante de los Ferrari.

En los últimos minutos no ha habido apenas mejoras, así que Piastri ha terminado como el más rápido, seguido por Antonelli, Russell, Norris, Leclerc y Hamilton. Hülkenberg, Albon, Bearman y Verstappen han completado el 'top 10'.

Carlos Sainz ha sido finalmente decimotercero, con un mejor tiempo de 1'31''608. Fernando Alonso, por su parte, ha vuelto a quedar por delante de Stroll, pero en la decimonovena posición, con un mejor tiempo de 1'33''596.

A.F1-GP DE JAPON-FIA: Caso de Mercedes, Tombazis: "No se obtuvo ningún beneficio, se le dio demasiada importancia"

"Fue un fallo mecánico comparable a muchos otros", añadió el director de monoplazas de la FIA.

El paddock de Suzuka lleva horas esperando la resolución de uno de los muchos misterios técnicos de la temporada 2026. En el centro de la polémica se encuentra el alerón delantero del Mercedes  W17, que fue objeto de escrutinio tras el Gran Premio de China debido a una discrepancia en el tiempo de retorno de los flaps a su posición original. A pesar de que los datos indicaban un movimiento completado en 800 milisegundos, muy por encima del límite de 400 milisegundos establecido por el reglamento, la FIA decidió dar por cerrado el caso sin imponer ninguna sanción al equipo de Brackley.

La decisión se basa en la creencia de que el retraso observado no fue resultado de un intento de eludir las restricciones aerodinámicas, sino consecuencia de un error técnico involuntario . La explicación proporcionada por los ingenieros de Mercedes , y aceptada por los comisarios, apunta a una presión hidráulica insuficiente, incapaz de contrarrestar eficazmente la fuerza del aire a altas velocidades. Este déficit mecánico impidió que los flaps se cerraran con la rapidez necesaria, creando un efecto de "cámara lenta" que llamó la atención de los observadores y de los equipos rivales.

El caso Mercedes, la postura de la FIA

Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la Federación, intervino para aclarar la postura de la FIA , buscando apaciguar una controversia que amenazaba con caldear el ambiente en el Gran Premio de Japón. El expiloto de Ferrari enfatizó que la complejidad del nuevo reglamento de 2026 exige un enfoque basado en el diálogo en lugar de un castigo inmediato, especialmente cuando no se identifica ninguna ventaja de rendimiento buscada deliberadamente.

«El problema planteado no se refiere a una mejora real del rendimiento, ni es una solución diseñada intencionadamente para hacer trampa», declaró Tombazis a Sky . «Nos enfrentamos a un problema mecánico muy similar a los que afectan habitualmente a otros equipos. Nuestro trabajo consiste en supervisar estas situaciones y, una vez que estamos seguros de que no hay subterfugios para aumentar el rendimiento, simplemente pedimos a los equipos que intervengan para resolver la anomalía. Estamos lidiando con un reglamento completamente nuevo, y es absolutamente lógico que haya una fase de adaptación».

Nuestro método de trabajo es coherente con todos los participantes: cuando detectamos irregularidades menores, no pretendemos llevar inmediatamente a nadie ante los comisarios para una evaluación formal. El alerón utilizado por Mercedes no garantizaba ninguna mejora de rendimiento y no era producto de un mecanismo cuidadosamente planificado. Se trató de un fallo mecánico comparable a muchos otros; si tenemos pruebas de que no hubo mala fe, preferimos tratar el asunto directamente con los ingenieros del equipo. Hacemos esto para evitar crear precedentes complejos o desencadenar crisis graves basadas en incidentes insignificantes.

Es evidente que, al tratarse de un detalle visible externamente, esto ha generado cierta inquietud entre los expertos, pero creo que no se le debería haber dado tanta importancia. Los coches de 2026 son máquinas extremadamente sofisticadas, y el reglamento oculta matices que solo descubrimos con el uso en pista. Si aplicáramos un rigor absoluto e inmediato a cada detalle, tendríamos a la mitad de la parrilla bajo investigación cada domingo. Estamos plenamente convencidos de que, en lo que respecta al componente Mercedes, no era necesario seguir adelante.

Análisis técnico: El efecto “retrasado” de W17

Para comprender plenamente la importancia del caso, es necesario analizar cómo este retraso mecánico afectó el comportamiento del coche. En la Fórmula 1 actual, gestionar la carga aerodinámica delantera es crucial para equilibrar el coche en las diferentes fases de una curva. Los alerones generan la fuerza necesaria para girar el coche, pero también producen resistencia aerodinámica que limita su velocidad en tramos de alta velocidad. El reglamento permite el uso del "Modo Recto", que permite que los flaps se muevan para reducir la resistencia aerodinámica, siempre que la transición se produzca dentro de límites de tiempo muy estrictos.

Debido al problema hidráulico, el Mercedes W17 exhibió un comportamiento que muchos han descrito como "predictivo". Bajo una frenada brusca, como la que se produce al final de la larga recta de Shanghái, el coche pasa de altas velocidades a menos de 100 km/h en apenas unos metros. En esa situación, un alerón que regresa a su posición más lentamente de lo esperado puede, de hecho, ayudar al conductor: al inicio de la sección de frenado, la carga aerodinámica se mantiene ligeramente menor, favoreciendo la estabilidad de la parte trasera, y luego aumenta progresivamente a medida que disminuye la velocidad, proporcionando el apoyo necesario para tomar las curvas.

Si bien los flaps se desplegaban rápidamente en tramos rectos y curvas rápidas, era durante las fases de transición más largas cuando el sistema comenzaba a tener problemas. La presión hidráulica ajustada por los ingenieros no lograba superar la resistencia del aire al ejercer una fuerte presión sobre la superficie del ala, duplicando así los tiempos de ejecución exigidos por la normativa.

Un delicado equilibrio entre regulación e ingeniería.

El límite de 400 milisegundos no es casualidad: se introdujo para evitar que los equipos utilizaran los flaps móviles como un sistema aerodinámico activo demasiado sofisticado, capaz de simular el comportamiento de la suspensión activa u otros sistemas prohibidos. El hecho de que Mercedes utilizara 800 milisegundos generó preocupación, ya que se sospechaba que el equipo estaba aprovechando una "zona gris" para estabilizar la plataforma aerodinámica durante toda la fase de cabeceo al frenar.

Sin embargo, la investigación de la FIA confirmó la teoría del fallo. Un equipo que realmente quisiera arriesgarse a la descalificación no lo haría con un componente tan expuesto a las cámaras de alta definición que monitorean constantemente cada detalle de los autos. Por lo tanto, la Federación optó por la vía sensata y exigió a Mercedes que recalibrara sus sistemas hidráulicos para las próximas carreras, comenzando con Suzuka.

Sin embargo, el cierre de este caso no disminuye la atención sobre el equipo de Brackley. El paddock permanece atento a otros problemas técnicos pendientes, como la relación de compresión de la unidad de potencia fabricada en Brixworth. Los rivales siguen presionando para que se implementen controles más estrictos, que la FIA comenzará a aplicar en junio con mediciones en caliente. Si bien el caso del winglet se resolvió con un apretón de manos, la batalla técnica para la temporada 2026 parece estar apenas comenzando.

A.F1-GP DE JAPON-FERRARI: Charles Leclerc: "Buen ritmo de carrera, pero todavía estamos lejos de los líderes".

El SF-26 está sufriendo las traicioneras curvas de Suzuka.

La Fórmula 1 regresó al emblemático circuito de Suzuka para la tercera ronda del campeonato mundial de 2026, ofreciendo de inmediato información técnica relevante durante las dos primeras sesiones de entrenamientos libres. Para Ferrari, el primer día del Gran Premio de Japón estuvo marcado por un intenso trabajo, enfocado en comprender el comportamiento del SF-26 en un asfalto que presentaba nuevos desafíos. El reciente reasfaltado de amplias zonas del circuito ha provocado una gran variabilidad en los niveles de agarre, obligando a los ingenieros de Maranello a buscar constantemente la configuración óptima. Si bien el equipo logró completar el programa sin problemas mecánicos, los tiempos por vuelta y las impresiones de los pilotos ofrecen una imagen mixta: un coche que parece destacar en la gestión de sus neumáticos en largas distancias, pero que aún tiene dificultades para encontrar la compostura necesaria en una sola vuelta.

Charles Leclerc marcó la pauta, finalizando el viernes con el quinto mejor tiempo general en 1:30.846. El piloto monegasco se esforzó al máximo para llevar el coche al límite, pero tuvo problemas con un monoplaza inestable, especialmente en la sección más emblemática y exigente del circuito: la Serpiente. En esta secuencia de curvas de alta velocidad, el SF-26 se mostró difícil de controlar en ocasiones, propenso a derrapes excesivos que penalizaban la precisión en la entrada a la curva y la velocidad en la misma. Esta característica sitúa actualmente a los Rojos como el tercer equipo más fuerte del grupo , por detrás de un Mercedes aparentemente imbatible y un McLaren muy incisivo en términos de rendimiento puro.

Ferrari, informe de la sesión: entre duro y blando

El trabajo en pista comenzó bajo el sol de la mañana con la primera sesión de práctica libre. Durante esta fase, Charles Leclerc y Lewis Hamilton se acercaron al circuito con el compuesto duro, esperando a que el asfalto se volviera más gomoso y las trazadas se despejaran. Usando los neumáticos más duros de Pirelli, Leclerc detuvo el cronómetro en 1:32.260, un tiempo exploratorio que les permitió evaluar la respuesta del auto a las altas cargas aerodinámicas requeridas por Suzuka. Sin embargo, el cambio a los neumáticos blandos a mitad de la sesión puso de manifiesto las dificultades iniciales en el tráfico, típicas de una pista tan estrecha y técnica. Después de algunos intentos abortados, Charles logró marcar un 1:31.955 en su tercera vuelta rápida, demostrando una buena gestión del calor en los neumáticos, aunque todavía lejos de los líderes.

La sesión de la tarde vio un cambio de estrategia, con los SF-26 comenzando la sesión con neumáticos de compuesto medio. En esta configuración, Leclerc mostró señales alentadoras, bajando inmediatamente a 1:31.019, confirmando una mejor sensación con el neumático intermedio en comparación con el blando usado por la mañana. Cuando llegó el momento de la simulación de clasificación con el compuesto de mayor rendimiento, el piloto monegasco mejoró aún más su tiempo, llegando a un final de 1:30.846. A pesar de la mejora, la diferencia con los líderes sigue siendo un problema clave en el que trabajar en las próximas horas, ya que el SF-26 todavía parece sufrir una ligera falta de tracción a la salida de la última chicane y cierta inestabilidad en el rápido primer sector.

Ritmo de carrera: la buena noticia del viernes

Aunque el rendimiento a una sola vuelta aún requiere cierta mejora, la simulación del ritmo de carrera provocó una sonrisa cautelosa en los rostros de los pilotos de rojo. En el último tercio de la segunda sesión, Leclerc volvió a la pista con neumáticos medios para una serie de vueltas consecutivas con el depósito lleno. Una vez que superó el tráfico que inicialmente había afectado su ritmo, el piloto número 16 estabilizó sus tiempos en torno a 1:35, encadenando vueltas de 1:35.2 y 1:35.4 con notable consistencia. Este ritmo indica que el SF-26 es suave con los neumáticos, capaz de mantener un rango de funcionamiento adecuado incluso cuando la temperatura de la superficie comienza a subir.

Este aspecto es crucial para la carrera, sobre todo teniendo en cuenta que McLaren, a pesar de ser más rápido en la vuelta lanzada, mostró una degradación más marcada y tiempos más inconsistentes. Por lo tanto, Ferrari parece haber construido una base sólida para la carrera, centrándose en la consistencia y la gestión estratégica. Sin embargo, persiste el problema de la clasificación: adelantar es notoriamente difícil en Suzuka, y salir demasiado atrás podría echar por tierra el excelente trabajo realizado durante las 53 vueltas programadas.

Al finalizar las actividades en pista, Charles Leclerc analizó la situación con su franqueza habitual, subrayando que el reto de este año en Suzuka es más difícil que las primeras salidas de la temporada, y destacando la necesidad de encontrar un mejor compromiso entre la estabilidad requerida en el primer sector y la velocidad máxima necesaria para defenderse en las rectas.

“El viernes fue un día algo más complicado para nosotros como equipo que los dos primeros Grandes Premios, pero solo es el primer día del fin de semana. El ritmo de carrera parece bueno hasta ahora, aunque todavía hay cierta distancia con los líderes. Nuestro objetivo esta noche será trabajar en el rendimiento en la clasificación de cara a mañana.”

A.F1-GP DE JAPON-LIBRES 1: Los Mercedes mandan en la FP1 de Suzuka, con McLaren cerca.

George Russell lidera la FP1 en Suzuka con Kimi Antonelli 2ª en otro doblete de Mercedes, mientras McLaren y Ferrari se acercan y Verstappen queda muy lejos del ritmo.

La primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Japón 2026 de F1 terminó lgual que todas las carreras este año: con los dos Mercedes al frente, sin muchos problemas. Russell empezó bien el fin de semana y lideró la FP1 con un 1:31.666, 26 milésimas por delante de su compañero de equipo Antonelli. El líder del mundial empezó por delante, pero la distancia entre ambos fue mínima.

No tuvieron mucha oposición. Desde que salieron a pista lideraron, bajando sus tiempos vuelta a vuelta. Solo los dos McLaren y los dos Ferrari se pudieron acercar un poco en sus segundos intentos con los blandos. Lando Norris y Oscar Piastri quedaron a algo menos de dos décimas del tiempo de Russell, mientras que seguía la batalla igualadísima en la Scuderia, esta vez con un Leclerc empezó algo más cómodo que Lewis Hamilton, aunque solo le sacó 5 milésimas. Norris empezó algo torcido en Suzuka y su MCL40 tuvo algun problema que le hizo perderse casi 30 minutos de sesión. 

El top 3 estaba claro, y entre los 6 primeros coches y el siguiente había un abismo. Verstappen fue 'el primero del resto', pero quedó muy lejos no solo de los Mercedes, que es una batalla perdida para Red Bull, ya que estaba a casi 8 décimas de Russell, sino que también a 4 de Hamilton, que estaba 6º.

En clave española, Alonso no se subió al Aston Martin, como ya estaba previsto, y fueJak Crawford el encargado de llevar el AMR26 junto a Stroll. Y como ya avisaron en Honda, la película fue la misma que en los últimos grandes premios, e incluso peor: cerraron la tabla de tiempos, en la última posición, y destacados, ya que quedaron a más de 4 segundos del mejor tiempo e incluso lejos de los dos Cadillac (a 8 décimas).

Sainz solo pudo ser 17º, en un Williams que se mosotró difícil de controlar. Siguen los problemas de sobrepeso en el equipo de Grove, que además tuvo problemas con Albon, que volvió a quedar por detrás del madrileño. Colapinto fue 16º, después de perderse algunos minutos de sesión por algún problema en su Alpine y Sergio Pérez 19º, por delante de Bottas.