El circuito madrileño mezcla velocidad, peraltes y varias zonas críticas
Este fin de semana, la Fórmula 1 disputará el GP de España en este recorrido: La vuelta comienza con una primera parte muy rápida. La recta de meta desemboca en una zona lenta formada por las curvas 1 y 2, antes de afrontar un largo periodo de aceleración a través de las curvas 3 y 4.Después llega otra de las zonas lentas del circuito, la chicane de las curvas 5 y 6. En realidad son tres curvas, aunque una de ellas recibe el nombre de 5A. A partir de ahí comienza una rápida subida hacia la zona de las Cárcavas, donde termina el primer tramo.
Es una sección en la que el motor y la potencia tienen mucho peso: aquí importa especialmente cuánto tiempo puede mantenerse el coche acelerando y cómo gestiona el piloto la energía disponible.
EL SEGUNDO TRAMO, DONDE EMPIEZA EL ESPECTÁCULO
La segunda parte de la vuelta es mucho más crítica. Comienza con una zona lenta entre las curvas 7 y 9 en la que los pilotos tendrán que acercarse muchísimo a los muros para encontrar el tiempo. Es, por tanto, uno de los primeros puntos en los que podremos empezar a ver errores, toques y problemas importantes.
Después llegan las curvas 10 y 11. La primera es rápida y la segunda algo más lenta, y ambas sirven de entrada a uno de los grandes protagonistas del Madring: la Monumental.
La curva de la Monumental es uno de los puntos clave de todo el circuito. Se trata de un larguísimo viraje peraltado que se puede hacer a fondo y que exigirá muchísimo a los neumáticos, especialmente a los del lado izquierdo.
Su salida lleva a una recta corta, seguida de otra curva de velocidad media y, después, dos curvas enlazadas que también pueden hacerse a fondo.
Aquí termina el segundo tramo y comienza una de las partes más delicadas de la vuelta.
EL TERCER TRAMO Y LA LLEGADA A META
El coche llega al tercer sector todavía descolocado y se encuentra con la curva 17, otra de las zonas que más problemas puede generar a los pilotos.
La secuencia vuelve a combinar velocidad y precisión: primero aparece la curva 18, rápida pero en la que será necesario levantar algo más el acelerador, y después la 19, que vuelve a hacerse a fondo.
A partir de ahí llega la zona más lenta del circuito, con el paso por las curvas 20 y 21 y la salida hacia la curva 22, que pone punto final a la vuelta.
Con todo esto, estas serían las principales claves de una vuelta al Madring: Y esta es la representación de la vuelta en función de la velocidad:
El Madring es un circuito que fluye principalmente entre la media y la alta velocidad. Solo en tres puntos se llega a tocar o bajar de los 100 km/h: las curvas 7, 17 y 20.
Tampoco se superan los 300 km/h en demasiadas ocasiones. De hecho, estas velocidades solo aparecen en el primer tramo del circuito, que también hemos visto que es el menos representativo de toda la vuelta.
Las mayores diferencias entre los pilotos y los coches se producen en el segundo y tercer sector, donde la precisión, el paso por curva y la gestión de la energía adquieren una importancia mucho mayor.
En ese sentido, el MadRing guarda ciertas similitudes con circuitos como Hungría o Zandvoort, aunque añade un elemento que puede marcar grandes diferencias: la gestión de la energía.
La vuelta es más larga y eso dificulta todavía más administrar la energía disponible. De hecho, los equipos pueden verse obligados a cortar camino en determinadas zonas, como en la salida de la curva 4 o en el recorrido entre las curvas 15 y 17.
Todo ello convierte al Madring en un desafío importante para los equipos, que tendrán que encontrar el equilibrio entre velocidad, eficiencia y gestión de la energía.El debut del circuito no ha defraudado las expectativas. Pero esto no ha hecho más que comenzar.
Ahora llega el momento de comprobar hasta dónde son capaces de llegar los equipos en la clasificación y, sobre todo, qué sorpresas puede guardar el Madring cuando llegue el momento de competir cuerpo a cuerpo en carrera.
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