A.F1-FIA-Las nuevas reglas que definirá la temporada 2025 de F1.

La temporada 2025 no va a ser fácil, ya que los equipos se enfrentan a un dolor de cabeza a la hora de hacer malabarismos con el desarrollo de los coches para la nueva era del reglamento que llegará en 2026.

Los equipos de Fórmula 1 darán mañana el pistoletazo de salida al diseño de sus monoplazas para 2026, tras el levantamiento definitivo de la prohibición de desarrollar la próxima generación del reglamento.

Como parte de un esfuerzo acordado a finales de 2023 para detener una carrera armamentística de trabajo anticipado, los equipos no estaban autorizados a realizar pruebas aerodinámicas en ninguna geometría de coche que se aplicara a la normativa de 2026 antes del 1º de enero de 2025.

Sin embargo, esto no habrá impedido a los equipos trazar algunas ideas tempranas. Cuando esta restricción termine finalmente el miércoles, estarán ansiosos por meter esos primeros modelos en el túnel y empezar a entender los secretos de los coches de la próxima generación.

Pero, desde el principio, los equipos se van a enfrentar al dilema de cuántos recursos quieren dedicar a sus coches de 2026, porque tampoco pueden ignorar totalmente los planes para la próxima temporada. Va a ser necesaria una cierta gestión táctica sobre dónde se gastan mejor los recursos.

Algunos pueden optar por comprometerse más con 2025 para obtener beneficios a corto plazo, mientras que otros pueden estar dispuestos a descartar el próximo año y esperar obtener una ventaja en 2026. Como dijo el jefe del equipo Ferrari, Fred Vasseur: "No todos estamos en la misma situación".

"Creo que si eres Alpine o Aston Martin, probablemente te sientas más tentado por la nueva normativa. También tienes más tiempo en el túnel de viento, lo que significa que probablemente puedes ir en esta dirección".

"Si hoy eres uno de los cuatro primeros, te quedas con el coche y sabes que estarás en la lucha el año que viene, así que es difícil renunciar a un campeonato".

"Además, si sabes que no has hecho lo mejor, es duro, incluso para todos en el equipo".

McLaren, tras ganar el campeonato de constructores en 2024 pero quedarse sin la corona de pilotos, tiene claro que quiere apretar al máximo de cara a 2025.

Neil Houldey, director técnico de ingeniería de McLaren, dijo: "Creo que hay una oportunidad de ganar un campeonato en 2025. Hay, por supuesto, una oportunidad de ganar campeonatos en 2026. Y queremos hacer ambas cosas".

"Pero está la competencia de Red Bull. Mercedes va a tener un coche rápido. Tienes a Ferrari que es rápido".

"No hay ninguna razón por la que estos equipos no vayan a generar mucho rendimiento la próxima temporada, y tenemos que estar ahí y hacer lo mismo si queremos ganar el campeonato".

Mientras que cualquier equipo que empiece el año que viene fuera de ritmo puede estar dispuesto a comprometerse ya a poner el foco en 2026, para la mayoría de las escuadras el aspecto clave será mantenerse flexibles sobre cómo enfocar las cosas.

En un mundo ideal, los equipos se centran en el lanzamiento para empezar la temporada con buen pie, lo que les da la ventaja suficiente para relajar los desarrollos de 2025 y ponerlo todo en 2026.

Del mismo modo, si un equipo tiene problemas a principios de año, puede pensar que no merece la pena dedicar más recursos de los necesarios al coche actual, ya que será mejor adelantarse a su futuro monoplaza.

Eso podría significar que los equipos abandonen la lucha por el liderato mucho antes de lo que lo harían normalmente si las reglas se mantuvieran igual.

Pero se trata de un proceso muy dinámico y los equipos pueden verse obligados a seguir adelante con las mejoras de 2025 mucho más tiempo de lo que les gustaría, ya sea porque tienen la posibilidad de terminar el campeonato de constructores en una posición decente o porque no quieren descender demasiado en la clasificación.

Como dijo el director del equipo Aston Martin, Mike Krack: "Todo el mundo tiene que empezar sobre la misma base y, dependiendo de dónde estés, de cuáles sean las diferencias, la gente tomará sus decisiones".

"Pero no hay más puntos en el 26 que en el 25, y también hay un campeonato de constructores que ganar y un campeonato de pilotos. Creo que, de momento, todo el mundo estará volcado en el 25, porque también hay algunas restricciones en el 26".

"Pero luego, rápidamente, dependiendo de cuál será el orden jerárquico y cuáles serán las diferencias, tendrás que tomar una decisión. ¿Puedo acortar distancias o me las acortarán otros? ¿Puedo permitirme correr con lo que tengo y centrarme en 26?"

"No puedo responder a esa pregunta ahora. Tenemos que ser objetivos y ver mes a mes dónde estamos".

Pero no retrasar ese cambio más de lo necesario es fundamental porque, con la comprensión de las regulaciones de 2026 en una infancia tal, cada semana de trabajo en el futuro coche probablemente traerá más ganancias que los esfuerzos para mejorar las cosas para 2025.

Andrew Shovlin, jefe de ingeniería de pista de Mercedes: No creo que nadie apueste por un rediseño total o un cambio drástico de concepto (para 2025), porque es demasiado intrusivo para el programa".

"Pero creo que todos los equipos analizarán su inicio de año para saber cuándo pueden dar el salto completo a 2026".

"La realidad es que el ritmo de desarrollo de tu coche de 2026 debería superar con creces al de 25. Por lo tanto, cada semana en el 25 estás perdiendo varias semanas en el 26 en términos del terreno que tienes que recuperar".

Decidir cuándo apagar el desarrollo de 2025 en función de la forma actual también es mucho más complicado por el hecho de que el orden jerárquico al principio de la temporada no es necesariamente el mismo durante toda la campaña.

Como señaló Shovlin sobre el hecho de que 2024 resultara muy diferente de lo que la gente esperaba: "Si nos fijamos en este año, cualquiera habría apostado por Red Bull para ganar otro campeonato de constructores".

"Luego, de repente, parecía que McLaren iba a dominar. De repente, Ferrari apareció de la nada. Nosotros (Mercedes) hemos tenido breves periodos en los que hemos estado luchando en cabeza".

"Creo que será un año reñido, pero el año pasado te enseñó a no concluir el resultado del campeonato a partir de las seis primeras carreras, porque habría sido difícil de leer".

La decisión final será increíblemente complicada, y es muy posible que los equipos no sepan si han acertado con el calendario hasta que la temporada 2026 se haya puesto realmente en marcha.

Todo esto significa que habrá una mayor sensación de ansiedad sobre el rendimiento del coche al comienzo de la próxima temporada y, en última instancia, un gran dolor de cabeza para todos desde el principio.

El jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, dijo que por ahora no hay una respuesta clara sobre lo que se debe hacer.

"Si estás en una batalla cerrada, inevitablemente tu desarrollo se alarga durante la temporada, lo que es particularmente duro", dijo.

"Lo vimos en las temporadas 21 y 22, cuando se produjo un gran cambio conceptual en las normas. Obviamente, cuanto antes empieces, más ventaja tienes".

"Pero si hay un campeonato muy reñido y se llega al final, será difícil para los diferentes equipos elegir cómo repartir sus recursos".

A.F1-TECNICA F1-¿Los alerones con apertura automática en los F1 2026?.

 

Continuara los cambios en el reglamento técnico de los monoplazas de 2026?. 

Aprobado en diciembre por el Consejo Mundial de la FIA, aún no es definitivo, podría haber algunos retoques importantes: los alerones móviles (delantero y trasero) podrían automatizarse.

La F1 está a pleno rendimiento en las fábricas donde se preparan los monoplazas, pero la atención de los departamentos técnicos se centra en los coches de 2026 que marcarán el rumbo de la nueva normativa de coches ágiles el año que viene.

Desde principios de enero, el reglamento de la FIA permite utilizar los túneles de viento para el estudio de la aerodinámica de 2026 y casi todos los equipos han empezado a meter en el túnel de viento un primer modelo, que representa sólo la última definición del reglamento, intentando desbastar sólo algunas cuestiones macro, porque el reglamento aprobado por el Consejo Mundial de la FIA y publicado en diciembre es aún provisional.

A pesar de los esfuerzos de los equipos, que han realizado un gran trabajo para apoyar al personal técnico de la Federación Internacional dirigido por Nikolas Tombazis, aún no se han alcanzado los resultados esperados tras la revolución del concepto que llevó a la abjuración de los F1 de efecto suelo, para centrarse en coches ágiles (más cortos, ligeros y estrechos).

A nadie se le escapa ahora que las nuevas unidades de potencia, que obtendrán el 50% de su potencia del motor eléctrico y del endotérmico, son una rotunda complicación de asuntos sencillos. El problema no es tanto alcanzar el umbral de los 1.000 caballos de los coches actuales, sino poder repartir la energía eléctrica necesaria a lo largo de la vuelta, para tener una F1 sin desequilibrios debidos a las dificultades de recarga registradas en ciertos circuitos como Monza.

La drástica reducción de la resistencia aerodinámica ha llevado a visualizar monoplazas con fuertes limitaciones aerodinámicas, pero, en comparación con el proyecto que la FIA había propuesto en junio, se han introducido importantes correcciones que han permitido recuperar una carga aerodinámica indispensable para abordar las curvas rápidas sin desequilibrar el coche.

Con los motores en una fase avanzada de desarrollo y las baterías ya definidas en detalle, al igual que la parte mecánica, queda un campo de investigación limitado para poner a punto los aspectos que aún no son satisfactorios.

De momento sólo hay rumores, pero probablemente indiquen el ámbito en el que podría haber actualizaciones técnicas: el reglamento actual exige que los alerones móviles (delantero y trasero) sean controlados por los pilotos y sólo puedan abrirse en determinados puntos de la pista. La orientación podría llevar a automatizar la apertura de los alerones para que se activen en todas las rectas de la pista, dejando a los pilotos únicamente la gestión del Override, es decir, el sobreimpulso de potencia eléctrica que debería favorecer los adelantamientos.

Según los rumores, la caja que define los volúmenes y los tiempos de apertura de los alerones también podría cambiar: la delantera ligeramente por detrás de la trasera. Pueden parecer cambios marginales, pero tendrán un fuerte impacto en la definición aerodinámica de los monoplazas.

La intención, entonces, sería reducir el uso de la energía eléctrica en las rectas reduciendo la sección delantera, dejando márgenes para la recarga en las curvas.

¿Tiene sentido, entonces, dedicar tiempo y recursos a estudiar en el túnel de viento un modelo que está llamado a cambiar en un futuro próximo? Además de estar sujetos a las limitaciones financieras del límite presupuestario, los equipos también tienen que lidiar con las horas de túnel fijadas en función de la clasificación del Campeonato del Mundo de Constructores (crecen a medida que se desciende en la clasificación, penalizando a los equipos punteros). El tema está de plena actualidad y será muy interesante conocer cuál será la actitud de los diferentes equipos ante las posibles decisiones de la FIA.

A.F1-ALPINE: Por qué el equipo se queda con la caja de cambios de Mercedes sólo por una temporada.

El equipo Alpine ha tomado la decisión sorpresa de deshacerse de sus propias cadenas cinemáticas para el futuro reglamento técnico que entrará en vigor en el 2026.

La decisión de Alpine de hacerse con la caja de cambios de Mercedes para la Fórmula 1 de 2026 le dará "margen de maniobra" para desarrollar en otra parte la próxima serie de reglamentos antes de construir la suya propia en 2027.

A pesar de las protestas del personal de la sede del Grupo Renault en Viry-Chatillon, se tomó la decisión de cerrar el proyecto de motor de 2026 del fabricante francés y asumir un acuerdo de cliente con Mercedes para los albores de la nueva normativa.

El consejero delegado Luca de Meo y el asesor ejecutivo Flavio Briatore deseaban dar al equipo una referencia clara frente a McLaren y Mercedes, al tiempo que reducían los gastos generales del grupo en la F1.

El director del equipo, Oliver Oakes, explicó la decisión de la escudería de llevar también la caja de cambios de Mercedes sólo para 2026, afirmando que espera que el equipo construya la suya propia para 2027 y años posteriores.

"Llevaremos esa [caja de cambios] sólo durante un año, en 2026. Nos da un poco de margen durante ese cambio de reglamento para tener una cosa menos de la que preocuparnos", dijo Oakes en una entrevista exclusiva con Autosport.

"Pero nuestra propia caja de cambios está en el coche ahora y estamos funcionando, y será lo mismo en 2027 también en el futuro".

"Se trata simplemente de equilibrar los recursos para esa temporada de 2026, y todos en el equipo han diseñado, fabricado, construido y pilotado una gran caja de cambios. Y está claro ver los resultados actuales también ".

Oakes se explayó sobre los preparativos de Alpine para las dos próximas temporadas, afirmando que el equipo no buscaba abiertamente sacrificar por completo los resultados en 2025, a diferencia de muchos de sus rivales del mediocampo; Williams, por ejemplo, ha sido claro en su decisión de centrar la mayor parte de sus recursos en su coche de 2026.

Sugirió que algunos de esos equipos pueden estar apuntando abiertamente a 2026 como un intento de aliviar la presión sobre sí mismos en 2025, aunque admitió que preferiría "ir a la ciudad" para poner recursos en la próxima generación de coches.

"[Equilibrar 2025 y 2026], ese es el tema del día a día en este momento, creo que porque algunos equipos han hablado bastante de sacrificar 2025.

"Cuánto de eso se cree o no, no lo sé. Tal vez estén intentando quitarse presión de encima, porque la mayoría de los equipos ya saben en diciembre dónde quieren llegar en 2025. Y te preguntas cuando los equipos salen con comentarios como ese...

"Por mi parte, queremos tener un buen '25'. Somos bastante humildes de que eso no va a ser fácil porque hay bastante arrastre de este año.

"Y sabemos que nos encantaría ir más allá en el desarrollo y el equilibrio de recursos para 2026, pero supongo que todo el mundo va a ser juzgado en los próximos tres años; creo que la gente nos juzgará por el trabajo que hicimos 23-24-25-26-27 como un período de tiempo en lugar de sólo en ese momento en la F1.

"Soy nuevo en este trabajo, pero me parece muy interesante leer en Internet cosas que mucha gente no tiene en cuenta, los antecedentes y la preparación de las cosas.

"Y la situación en la que nos encontramos como equipo no se debió únicamente al invierno. Las cosas se firmaron mucho antes. Y creo que siempre es importante tener una visión global. "

A.F1-GP de Qatar-FERRARI-Sancionado Charles Leclerc por exceder los limites de pista.

El piloto Charles Leclerc, junto a Lance Stroll, recibió una tardía sanción de cinco segundos por excederse más veces de lo permitido los límites de la pista.

A río revuelto, ganancia de pescadores. El Gran Premio de Qatar ha sido un completo caos con los límites de pista, y no ha sido diferente para dos pilotos que se vieron enormemente perjudicados, mientras que otro inesperadamente salió beneficiado.

Fernando Alonso puntuar en la sprint tras las sanciones de Charles Leclerc y Lance Stroll

Desde la primeras sesión de libres, los límites de pista se convirtieron en un problema, y esta situación empeoró durante la clasificación, con la eliminación de Sergio Pérez en la Q2 debido a este problema, y con Piastri y Norris terminando sexto y décimo respectivamente.

Además de los límites de pista evidentes que los pilotos debían respetar en varias curvas del circuito, se agregaron las curvas 12 y 13 como zonas conflictivas después de los cambios realizados para garantizar la seguridad frente a los pianos.

Este problema incluso afectó a Fernando Alonso en la clasificación shootout, ya que su único intento en la Q3 fue invalidado, y tuvo que conformarse con el noveno lugar en la parrilla de salida.

Los problemas con los límites de pista también continuaron en la carrera 'sprint', y dos pilotos resultaron perjudicados. Estos pilotos fueron Charles Leclerc y Lance Stroll, quienes recibieron una sanción de cinco segundos cada uno.

La FIA determinó que ambos pilotos se salieron de las líneas permitidas al menos cuatro veces sin una justificación evidente, lo que resultó en estas sanciones.

La sanción tuvo un impacto limitado en Lance Stroll, ya que solo perdió dos posiciones, pasando del decimotercer lugar al decimoquinto, es decir, el último piloto que terminó la carrera.

En el caso de Charles Leclerc, la situación fue diferente. A pesar de que cruzó la línea de meta en séptimo lugar, ganando así dos puntos en la 'sprint', la sanción de la FIA lo relegó al duodécimo lugar. Esto permitió que Tsunoda, Bottas, Gasly, Alonso y Albon ganaran una posición.

Por lo tanto, Alex Albon logró sumar dos puntos para Williams, pero sobre todo, Fernando Alonso regresó a la zona de puntos, cosechando un único punto para Aston Martin.

A.F1-GP de Qatar-Problemas con el circuito, Crisis, los pianos destrozan los neumáticos.

Modificación de emergencia, incluyendo una sesión de libres y guardándose la potestad de limitar el uso máximo de los neumáticos.

¿Se imaginan que el mundo Fórmula 1 se hubiera pasado la semana previa al Gran Premio de Qatar señalando que esos pianos de tamaño monstruoso eran inapropiados para esta categoría? Bueno, no hay que imaginarlo, es lo que ha pasado. ¿Y qué ha ocurrido? Pues que efectivamente, no lo eran.

Pianos 'asesinos'

Pirelli ha avisado de importantes desperfectos en el flanco lateral de los neumáticos provocados por estos pianos en forma de pirámide de hasta 5 centímetros de altura. El proveedor único de neumáticos tiene miedo de que se produzcan problemas de seguridad en una tanda larga de carrera, razón por la que ha pedido a la FIA diferentes modificaciones.

Se van a revisar los límites de la pista de las curvas 12 y 13. Después de las medidas oportunas, los pilotos tendrán una sesión de entrenamientos libres de solo 10 minutos de duración que comenzará a las 15:00, horario peninsular, hora a la que estaba programada el ‘shootout’, es decir, la clasificación para la carrera al sprint. El citado ‘shootout’ quedará ahora programado a las 15:20.

Pirelli revisará todos los neumáticos después de la carrera sprint, programada a 19 vueltas, para evaluar si son necesarias tomar más medidas. De persistir los daños estructurales detectados tras la única sesión de entrenamientos libres, se añadirá una prohibición a los pilotos que impedirá que el neumático supere las 20 vueltas durante la carrera, 22 en el caso de que haya sido montado durante la misma. Todos los pilotos estarán obligados a hacer tres paradas en boxes, en lugar del único cambio de neumáticos reglamentado en la actualidad.

450 millones de dólares en remodelación

Tanto la FIA como Pirelli trabajarán para conocer con exactitud las razones de lo ocurrido, y sobre todo para que no vuelva a ocurrir, pues estos pianos han sido instalados en la última remodelación del circuito, que según el promotor ha costado 450 millones de dólares, sin que nadie haya evitado que algo así sucediese.

A.F1-GP de Qatar-SHOOTOUT-Oscar Piastri logro la pole en la sprint y lidera la primera línea de McLaren.

El australiano Oscar Piastri, sorprendió a todos con la pole de la 'sprint shootout'.

A última hora, la FIA confirmo una serie de cambios tras recopilar los datos del primer día. Esto provocó un retraso en la sesión de clasificación 'shootout', ya que se concedieron diez minutos adicionales a los pilotos para que se familiarizaran con las modificaciones realizadas entre las curvas 12 y 13.

SQ1: Lance Stroll vuelve a quedar entre los cinco últimos pilotos

Tras los diez minutos de prueba, los pilotos regresaron a la pista de Losail comandados por ambos Ferrari, que fueron los primeros en salir, y ya sabiendo cómo eran los cambios. Todos lo hicieron con neumáticos medios, ya que este compuesto era obligatorio para esta SQ1.

La pista estaba muy sucia al comienzo de la sesión, por lo que cada piloto mejoraba significativamente cada vez que cruzaba la línea de meta. También se producían las primeras vueltas eliminadas, la mayoría de las cuales ocurrieron en las curvas que habían sido modificadas.

Algunos pilotos lograron destacar, como Lando Norris, quien marcó un tiempo de 1'25''672 y se colocó en segundo lugar. Sin embargo, nadie estaba a salvo, ya que el ingeniero le comunicó al británico que preferían seguir rodando para no arriesgar con los límites de pista.

Finalmente, los eliminados en la SQ1 fueron: Lance Stroll, quien quedó entre los cinco últimos una vez más, Alex Albon, Yuki Tsunoda, Kevin Magnussen y Logan Sargeant. El piloto japonés se mostró extremadamente molesto por quedar fuera de la siguiente ronda debido a que le eliminaron un tiempo por exceder los límites.

SQ2: Lewis Hamilton cae fuera de los fiez primeros

Nada más comenzó la sesión, se volvió a ver a pilotos enfrentar problemas con los límites de pista, como fue el caso de Lewis Hamilton. Otro piloto al que le eliminaron su tiempo fue Charles Leclerc, aunque en el caso del monegasco, fue por exceder los límites en la curva 5 en lugar de la nueva curva 13.

Mientras tanto, lo que realmente sorprendía era que Lando Norris lograba ponerse en la primera posición, superando por dos décimas a Max Verstappen y por siete décimas a su compañero de equipo, quien se colocaba tercero.

El final de la sesión se acercaba, y los Ferrari luchaban por estar entre los diez primeros. Tanto Charles Leclerc como Carlos Sainz enfrentaban dificultades y necesitaban realizar un último intento, especialmente Carlos Sainz, quien se encontraba en la decimotercera posición a falta de un minuto.

En el último momento, Carlos Sainz logró mejorar y entrar entre los diez primeros, dejando así a Pierre Gasly, Lewis Hamilton, Liam Lawson, Valtteri Bottas y Guanyu Zhou eliminados.

SQ3: Oscar Piastri acapara su primera 'pole'

Y la última clasificación llegó con Max Verstappen esta vez comandando la parrilla, aunque solo él y los Ferrari salieron nada más dio comienzo la sesión. Fue, por supuesto, Max Verstappen quien hizo la vuelta más rápida en el comienzo de sesión, pero su tiempo fue eliminado por límites de pista.

Los McLaren, Russell, Ocon y Hülkenberg también salían a oista, dejando a Fernando Alonso como el único piloto que no había salido a boxes, y esperando hasta que faltaban poco más de dos minutos para hacerlo.

Los McLaren se situaban en primeras posiciones, con Lando Norris en pole provisional, a falta de pocos minutos para que acabase, mientras la FIA volvían a eliminar un tiempo a Charles Leclerc por límites de pista.

Max Verstappen cerró su intento y se quedó en tercer lugar, no consiguiendo llevarse la pole y manteniéndose Lando Norris aún con la pole provisional. Eso fue hasta que Oscar Piastri logró mejorar y quedarse con la pole de la 'sprint'.

Parrilla de salida para la carrera 'sprint'

A.F1FIA- Cual será la nueva revolución de la F1 2026.

La F1 modificará radicalmente su reglamento a partir de la temporada 2026, hay un aspecto clave que la FIA busca resolver.

Hagamos un esfuerzo de imaginación, ¿Cómo será la F1 de temporada 2026? El reglamento técnico de unidades de potencia está definido desde hace un tiempo [el último borrador data del 20 de junio], mientras que en materia de chasis y aerodinámica todavía hay muchas dudas y pocas certezas.

La tendencia es apostar por monoplazas de baja resistencia aerodinámica, porque el motor endotérmico solo contará con el 50% de la potencia [unos 550 CV], y el resto vendrá a través del sistema híbrido con un MGU-K de 350 kW. Eso no será fácil para asegurar los 1.000 CV en toda la vuelta, por lo que están estudiando soluciones para evitar ver coches significativamente más lentos.

En la entrevista exclusiva que Nikola Tombazis concedió a Motorsport tras el GP de Italia, surgieron algunas ideas que se están teniendo en cuenta: "Tendremos monoplazas más pequeños, menos largos y más estrechos. El objetivo es reducir el peso en unos 50 kilos, por lo que estamos pensando en neumáticos más pequeños y un alerón trasero diferente. Para reducir el consumo, podríamos bajar a un depósito de combustible de 90 kilos, en lugar de los 110 actuales".

Al descifrar las palabras del director de monoplazas de la FIA, es posible reunir algunas informaciones que nos dan una especie de paquete para la Fórmula 1 de la temporada 2026. Se habla de una reducción sustancial de la distancia entre ejes [de 3.600 mm a 3.400, con 20 cm menos de longitud], de una anchura de 1.900 mm frente a los 2.000 mm actuales, aunque sin volver a los estrechos coches de 2016 que eran de 1.800 mm.

Sin embargo, en lo que respecta a las llantas de los neumáticos, nos limitamos a decir que serán más pequeñas. La idea ha ido hacia una reducción en la anchura [en la actualidad en los delanteros es de 305 mm, mientras que en el trasero es de 405 mm].

Tener un neumático más estrecho significa una mejor penetración en el aire, con una reducción significativa de la resistencia aerodinámica, lo que aumenta la eficiencia y, por tanto, el rendimiento. Por el otro lado, también hay una menor huella del neumático, lo que se traduce en un menor agarre mecánico.

Todo eso se hizo pensando en una llanta de 18 pulgadas, puesto que la F1 introdujo las ruedas de perfil bajo a partir de 2022 con los monoplazas de nueva generación. El cambio a las gomas más grandes tuvo un coste en el peso, más de 14 kilos, aunque era más por las llantas que por los neumáticos.

En un momento en el que se quiere luchar contra el peso, está claro que habrá que tener en cuenta la reducción del diámetro de las llantas, sin volver a las 13 pulgadas que caracterizaron al Gran Circo desde los años 60 hasta hace dos temporadas. La idea podría ser encontrar un compromiso con 16 pulgadas, un tamaño sin precedentes para la máxima categoría del automovilismo.

Algunos pensaran si es lógico abandonar la idea después de solo cuatro campañas, y es legítimo plantearse la pregunta, pero la FIA está intentando promulgar un reglamento que sea coherente con los objetivos. Desde que el director técnico de la Fórmula 1, Pat Symonds, declaró a Auto Motor un Sport que la dieta para reducir el peso de 50 kilos no será factible porque no se eliminarán más de 20, la federación internacional presentó una propuesta para reducir el peso con ruedas de 16 pulgadas y cumplir con esa rebaja del peso, al mismo tiempo que se garantice un equilibrio de dimensiones que permita un diseño proporcionado y atractivo.

En definitiva, el nuevo reglamento podría convertir a la Fórmula 1 en una muy diferente a la que estamos acostumbrados, y quizá sea la forma de romper la hegemonía que Red Bull ha impuesto.