A.F1-GP de JAPON-RED BULL: Max Verstappen expulsa a un periodista británico: "¡No hablaré si te quedas aquí, lárgate!"

El episodio muestra la discusión entre ambos en Abu Dhabi a raíz de una pregunta sobre el contacto entre Verstappen y Russell en España.

La preparación para el Gran Premio de Japón de 2026 comenzó con una tensión palpable en Red Bull. Lo que se suponía que sería una rueda de prensa rutinaria en la zona de hospitalidad del equipo en Suzuka se convirtió en un enfrentamiento directo entre el tetracampeón mundial Max Verstappen y la prensa británica. El piloto neerlandés condicionó el inicio de la entrevista al despido de un periodista en particular, Giles Richards del Guardian , negándose a responder cualquier pregunta hasta que el reportero abandonara la sala.

El incidente surge de un clima de tensión que se ha mantenido durante varios meses, específicamente desde el frenético final de la temporada 2025 en Abu Dhabi. En aquella ocasión, Verstappen perdió su quinto título mundial ante Lando Norris por tan solo $dos\text{ puntos}$ . La ira del piloto se desató a raíz de una pregunta de Richards sobre una colisión entre Verstappen y George Russell durante el Gran Premio de España del año pasado . Dicha maniobra, que le costó al neerlandés una penalización $de\; 10\text{ segundos}$ y el descenso del quinto al décimo puesto, resultó decisiva en la pérdida del campeonato, dados los $nueve\text{ puntos}$ que perdió en ese incidente.

El resentimiento de Verstappen no se limita al incidente en pista, sino que también abarca la forma en que la prensa ha analizado toda su temporada 2025. Ya en Abu Dhabi, el piloto había expresado su decepción ante lo que consideraba una versión sesgada de los hechos. Recordando aquel primer intercambio verbal, es posible comprender la postura de Max, quien respondió con dureza a las críticas.

«Parece que te olvidas de todo lo que he hecho el resto del año», dijo el holandés en Abu Dhabi . «Solo te centras en Barcelona, ​​sabía que acabaríamos aquí. Ahora me miras con cara rara. No sé qué decir. Al fin y al cabo, son carreras, y se aprende de los errores, teniendo en cuenta que un campeonato del mundo dura veinticuatro grandes premios. Para ser sincero, también recibí varios regalos anticipados en la segunda mitad del año, así que también podrías cuestionarlos».

En Suzuka, la herida parecía lejos de cicatrizar. En cuanto Verstappen divisó al periodista entre los presentes, interrumpió el desarrollo de la rueda de prensa, provocando un acalorado intercambio que culminó con la salida de Richards de la sala. El piloto fue categórico en sus respuestas breves pero contundentes. 

“No hablo hasta que se vaya”, dijo el piloto holandés, según informa RacingNews365.

“¿En serio?”, preguntó Richards.
Verstappen: “Sí”.
Richards: “¿Sobre la pregunta del año pasado?”
V: “Sí”.
R: “¿Quieres que me vaya?”
V: “Sí”.
R: “¿Esa es la misma pregunta que te hice en Abu Dhabi?”
V: “Sí”.
R: “¿Sobre España?”
V: “Vete”.
R: “¿De verdad estás tan enfadado por esto?”
V: “Sí, vete”.

Una vez restablecido el orden deseado por el piloto, la conferencia continuó centrándose en temas deportivos, que actualmente no resultan nada emocionantes para Red Bull.

Un Red Bull irreconocible: la crisis técnica de 2026

Más allá de los enfrentamientos con los medios, el verdadero problema para Verstappen es el rendimiento de su RB22. Tras años de dominio, el equipo de Milton Keynes está teniendo un comienzo de temporada 2026 extremadamente difícil. La transición a la nueva normativa ha provocado que el equipo caiga en la clasificación, superado no solo por los tres primeros —Mercedes, Ferrari y McLaren— sino también por equipos emergentes de nivel medio como Haas.

Las cifras hablan de una profunda crisis: en la última carrera en China, Verstappen no logró sumar puntos en el Sprint y tuvo que abandonar durante el Gran Premio cuando ocupaba una meritoria sexta posición. Un resultado decepcionante para alguien acostumbrado a luchar constantemente por la victoria. Si bien el piloto neerlandés ha ganado las últimas cuatro ediciones del Gran Premio de Japón, el panorama para este fin de semana es decididamente más sombrío.

No le doy mucha importancia a los resultados de ediciones anteriores porque cada temporada tiene su propia historia. Debemos ser honestos y admitir que hoy estamos muy lejos de ese nivel, así que afrontaré este fin de semana simplemente tratando de entender dónde nos encontramos realmente. Hay que ser realistas: la diferencia con los líderes es grande y no será fácil reducirla pronto.

El calendario de Fórmula 1 de 2026 incluye ahora una pausa inusual en abril, debido a la cancelación de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudí por motivos geopolíticos. Esta pausa forzosa representa la única esperanza real para que los técnicos de Adrian Newey reactiven un proyecto que parece haber comenzado mal. Verstappen deposita gran confianza en este periodo de trabajo en la fábrica para intentar enderezar el rumbo antes del viaje a Miami.

Espero que este descanso nos permita comprender mejor el comportamiento de nuestro coche. El objetivo es aprender de las primeras carreras e intentar volver a las primeras posiciones. Shanghái no fue un fin de semana fácil, y espero sinceramente que siga siendo el peor momento de nuestra temporada. En este sentido, el descanso sin duda nos vendrá bien, y espero que nos permita volver a la pista más competitivos.

A.F1-CADILLAC: El equipo mejora su aerodinámica y corrige los retrovisores para Suzuka.

El último equipo que ha hecho su entrada en la F1 continúa trabajando y llega al Gran Premio de Japón con pequeñas novedades aerodinámicas (entre ellas, las paraties verticales del fondo modificadas).

Cadillac, el aprendizaje continúa. El equipo dirigido por Graeme Lowdon se prepara para disputar el tercer gran premio de F1 de su historia, y lo hará este fin de semana en Suzuka, sede del Gran Premio de Japón.

El equipo estadounidense está trabajando en varios frentes, consciente de que tiene mucho margen de mejora. Está trabajando en el plano operativo, con un equipo que —aunque se preparó durante mucho tiempo a lo largo de 2025— todavía debe limar décimas en los pit stops y detalles en la preparación del monoplaza.

También está trabajando en lo referente al MAC-26, sobre todo después de haber completado las dos sesiones de test de pretemporada en Bahrein y las dos primeras carreras en Australia y China.

Se necesita una mayor comprensión en el uso de la energía y su recuperación de la unidad de potencia fabricada y suministrada por Ferrari, pero también empezar a intervenir de manera constante en el monoplaza tanto a nivel mecánico como aerodinámico.

La primera modificación que se ha realizado en los monoplazas —que también en Suzuka estarán en manos de Valtteri Bottas y Sergio Pérez— afecta… a los retrovisores. En este sentido, la modificación debe interpretarse como algo necesario para hacer frente a lo ocurrido al equipo durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Australia.

En Melbourne, tanto Bottas como Pérez perdieron al menos un retrovisor cada uno. El equipo ha decidido intervenir desde el punto de vista de la seguridad, aunque también podría haber aprovechado la ocasión para intentar obtener ventajas desde el punto de vista aerodinámico.

La segunda novedad anunciada afecta a una zona importante como el difusor. El objeto de las modificaciones han sido los llamados "diffuser fence", es decir, las paraties verticales del difusor que, con la introducción del nuevo reglamento técnico, hemos visto volver a estar más elevadas respecto al suelo en comparación con los monoplazas de efecto suelo, para aprovechar el rake.

En Suzuka debería haber otras pequeñas novedades también desde el punto de vista aerodinámico, y el objetivo seguirá siendo el mismo: tratar de aumentar la carga cuando el aero activo está cerrado y, por tanto, generar más downforce en zonas mixtas y en curva.

"De Australia a China hemos dado pasos adelante significativos, y lo hemos hecho en un periodo bastante corto", declaró Graeme Lowdon, team principal de Cadillac F1. "Estamos mejorando rápidamente, sesión tras sesión. Estamos aprendiendo cada vez más sobre nosotros mismos como equipo".

"Nuestro rendimiento también está mejorando cada vez que salimos a pista, porque entendemos mejor el monoplaza y logramos hacerlo cada vez más fiable".

Sergio Pérez confirmó lo ya dicho anteriormente: Cadillac necesita más carga aerodinámica y en Suzuka espera sufrir: "Tengo muchas ganas de rodar en Suzuka. Es un circuito para pilotos de verdad y en el pasado incluso he conseguido podios. La configuración de alta carga hará bastante difícil nuestro fin de semana, pero nuestro enfoque no debe cambiar".

A.F1-ASTON MARTIN: Fernando Alonso y Melissa Jiménez ya han sido padres.

DAZN confirma el nacimiento del bebé de Alonso y Melissa, después de que Aston Martin anunciara la ausencia del asturiano por motivos familiares en Japón.

¡Hay descendencia del bicampeón, seguirá la estirpe! Alonso y Melissa Jiménez ya son padres. 

La noticia, que llevaba meses sobrevolando el paddock, ha terminado de confirmarse este miércoles de forma indirecta. Aston Martin anuncio que Alonso no estaría presente en el Media Day del GP de Japón por Razones Familiares, mientras que DAZN, cadena en la que trabaja Melissa Jiménez, dio el paso de anunciar que ambos ya son padres, confirmando así una información que ni el piloto ni la periodista habían hecho oficial hasta ahora.

El rumor comenzó a circular hace meses en redes sociales ante la ausencia de la periodista de DAZN F1 en las últimas carreras de 2025, y se intensificó durante el GP de Qatar, más aún cuando Sky Sports Italia lo mencionó en directo. El piloto de Aston Martin, de 44 años, se convierte en padre por primera vez, después de haber admitido en más de una ocasión que su deseo era formar una familia pero que por la forma y ritmo de su trabajo no había podido hasta ahora. Incluso lo había definido como el "mayor sueño" de su vida.

Entonces, marzo aparecía señalado en el calendario como el momento probable del nacimiento, y este mismo miércoles llegó una pista clave: Aston Martin comunicó que Alonso se incorporaría un día más tarde al GP de Japón, ausentándose del jueves con los medios por "razones personales familiares", un movimiento que reforzaba la idea de que el parto era inminente.

Melissa Jiménez es hija del ingeniero de MotorGP Antonio Jiménez, y el piloto y ella nunca anunciaron oficialmente su relación, pero dejaron verla desde verano de 2023.

Melissa, nacida en Bélgica y desde muy pequeña en Barcelona, tiene 38 años, y tres hijos con su expareja, el futbolista del Real Betis Marc Bartra (dos niñas, Gala y Abril, y un niño, Max). 

¿Qué pilotos de la F1 actual son padres (tienen hijos)?

Alonso es el cuarto piloto de la actual parrilla con descendencia

• Nico Hulkenberg tiene una hija nacida en 2021 llamada Noemy Sky
• Sergio Pérez tiene cuatro hijos, más que todos los demás juntos: Sergio Jr, nacido en 2017; Carlota, nacida en 2019;, Emilio, nacido en 2022 y Olivia, nacida en 2023.
•  Max Verstappen se convirtió en padre en 2025 cuando nació su hija Lily. 
  
  

A.F1-NOTICIAS: Helmut Marko sobre Adrian Newey: "Está teniendo dificultades, es una situación complicada".

HELMUT MARKO: "Hay problemas que no se resolverán rápidamente", comentó el austriaco.

La situación en Aston Martin sigue siendo motivo de preocupación, tal como confirmó Helmut Marko . El exasesor de Red Bull reveló que recientemente se puso en contacto con Adrian Newey , y recalcó que el reconocido ingeniero británico está atravesando un momento particularmente difícil.

"He oído", dijo Marko a Österreich, "que las cosas no van bien. Hay problemas con este proyecto que no se resolverán rápidamente".

Estas palabras llegan en un momento ya de por sí delicado para el equipo británico, que se enfrenta a un inicio de temporada 2026 que ha estado muy por debajo de las expectativas.

Revolución interna: Wheatley hacia un papel clave

La situación se complica aún más por los cambios en la estructura directiva. Jonathan Wheatley ha abandonado el proyecto Audi y está estrechamente vinculado a Aston Martin, donde podría asumir un papel fundamental en la gestión operativa del equipo.

El objetivo sería redefinir la organización interna, liberando a Adrian Newey de las responsabilidades de gestión directa para que pueda centrarse más en el aspecto técnico, su verdadera fortaleza.

En esta etapa, Aston Martin parece estar avanzando hacia una estructura menos tradicional, con una división más marcada entre la dirección técnica y la gestión deportiva, precisamente para abordar una crisis que afecta a múltiples áreas del proyecto.

Aston Martin realiza un difícil debut con Honda.

El debut de la nueva era técnica, con la incorporación del motor Honda, está resultando extremadamente complicado. Los problemas críticos no solo afectan al rendimiento en pista, sino también a la fiabilidad y a la gestión general del proyecto.

El equipo de Silverstone se enfrenta, de hecho, a problemas estructurales que tardarán en resolverse, tal como confirman declaraciones internas.

Honda bajo presión: se han logrado avances, pero no los suficientes.

Honda también llega al Gran Premio de Suzuka bajo presión. El fabricante japonés debe ofrecer soluciones concretas tras una serie de problemas relacionados con vibraciones, que han afectado tanto al rendimiento como a la fiabilidad del motor.

El ingeniero jefe, Shintaro Orihara, admitió que se han realizado algunas mejoras, pero que aún queda mucho camino por recorrer.

En China, hemos avanzado en la fiabilidad de las baterías y en la reducción de las vibraciones que afectan a los sistemas, pero aún necesitamos encontrar soluciones definitivas para comprender la causa del problema. Continuamos trabajando durante el receso entre China y Japón, pero nuestros indicadores de rendimiento todavía no alcanzan el nivel deseado, especialmente en la gestión energética.

Por lo tanto, las expectativas para Suzuka siguen siendo modestas, ya que el equipo es consciente de las limitaciones actuales.

Las vacaciones de abril: riesgos y oportunidades

Las vacaciones de primavera en abril, provocadas por la cancelación de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudí, representan un momento clave para el desarrollo.

Dentro del equipo, esta fase se percibe tanto como una dificultad como una oportunidad.

“El descanso tiene dos caras”, explicó Mike Krack. “Es importante acumular kilómetros, pero al mismo tiempo, la ausencia de carreras nos permite centrarnos en el trabajo en la fábrica sin la presión del calendario”.

Mientras tanto, según se informa, algunos equipos también están presionando para que se realicen sesiones de prueba adicionales con el fin de acelerar el desarrollo.

El futuro de Alonso es incierto: "Se necesita paciencia".

En un contexto tan complejo, la posición de Fernando Alonso también se presenta cada vez más delicada. Según Felipe Massa, 2026 podría convertirse en una de las temporadas más difíciles de la carrera del español.

"Lamentablemente, probablemente será uno de los peores años de Fernando. Necesita mucha paciencia, pero eso no es fácil a los 44 años."

Gunther Steiner comparte esta opinión y prevé consecuencias potencialmente importantes para el futuro del bicampeón mundial.

"Si no ve un progreso concreto, podría decidir dimitir al final de la temporada. No será nada divertido: es el periodo más difícil desde que llegó."

Una profunda crisis sin soluciones inmediatas.

La situación general sigue siendo extremadamente compleja para Aston Martin. Entre problemas técnicos, reorganización interna y una presión creciente, el equipo británico se enfrenta a uno de los retos más difíciles de su historia reciente.

Y si bien la posible llegada de Wheatley podría representar un primer paso hacia la estabilización, la sensación es que pasará tiempo antes de que se vean resultados concretos en la pista.

A.F1-MERCEDES:El equipo se centra ahora en el sistema de accionamiento del alerón del W17.

Wolff: "Casi echamos a perder los dos primeros fines de semana debido a algunos inconvenientes menores."

El Campeonato Mundial de Fórmula 1  se acerca a su tercera ronda de la temporada, el Gran Premio de Japón, que trae consigo una serie de cuestiones técnicas que han generado debate en el paddock. En el centro de la discusión se encuentra una solución particular adoptada por Mercedes en su monoplaza, el W17. Tras las dos primeras carreras en Australia y China, varios equipos rivales plantearon dudas sobre la legalidad de los alerones delanteros del coche alemán, lo que llevó a la FIA a iniciar una investigación exhaustiva.

Como se detalla en un análisis reciente de nuestros colegas de Formula Tecnica , la clave reside en la forma en que los alerones delanteros de Mercedes cambian de posición durante la conducción. En la Fórmula 1, los alerones generan carga aerodinámica descendente, una fuerza que empuja el coche hacia abajo para permitirle tomar las curvas más rápido. Esta fuerza también crea resistencia al viento en las rectas, lo que ralentiza el coche. Para solucionar este problema, el reglamento permite que ciertas partes de los alerones (llamadas flaps) se muevan, pero dentro de límites de tiempo y de maneras predeterminadas en las secciones denominadas "Modo Recta".

El secreto de Mercedes: un alerón que "lee" las curvas.

El sistema de Mercedes parece ser capaz de adaptar la velocidad de movimiento de estos componentes según el tipo de curva que esté tomando el conductor. Para explicar el concepto de forma sencilla a quienes no estén familiarizados con la tecnología de los motores, podríamos imaginar el coche como un balancín: si hay demasiado peso en la parte delantera, el coche es inestable en la parte trasera; si hay demasiado peso en la parte trasera, el coche tiene dificultades para girar.

Durante las frenadas muy bruscas y prolongadas, como la que precede a la horquilla de Shanghái, el coche pasa de más de 300 km/h a menos de 90 km/h en cuestión de segundos . En esta fase, el Mercedes necesita que el peso del aire ejerza una fuerte presión sobre la parte trasera al inicio de la frenada para evitar perder el control, y luego que esta presión se desplace gradualmente hacia la parte delantera para facilitar el paso por curva al final. El W17 logra esto elevando parcialmente y de forma controlada los alerones delanteros, casi con un efecto retardado que acompaña al conductor durante toda la maniobra.

Por el contrario, en curvas rápidas donde frenar es tan solo un ligero toque al pedal, el conductor necesita inmediatamente la máxima presión de aire en la parte delantera para girar el coche sin dudar. En estos casos, el sistema de Mercedes desplegaría los flaps mucho más rápido. El misterio que la FIA intenta resolver reside en el "cerebro" de este sistema: no está claro si el coche utiliza señales GPS para determinar su posición en la pista o si simplemente utiliza la presión del aire, que, al aumentar con la velocidad, se opone al movimiento del alerón.

La zona gris de la normativa y las dudas de la FIA

El problema no es solo de ingeniería, sino también de legalidad deportiva. La normativa vigente estipula que estas piezas móviles deben desplegarse en un máximo de 400 milisegundos (menos de medio segundo). Si Mercedes tardara más en desplegar el alerón, la solución se volvería ilegal, ya que se consideraría un «apéndice aerodinámico móvil» no autorizado, utilizado para burlar las leyes de la física.

Según rumores recogidos por Formula Tecnica , algunas mediciones sugieren que el sistema de Mercedes tarda unos 800 milisegundos en completar el movimiento, el doble del tiempo permitido. A pesar de estos rumores, la Federación aún no ha tomado una decisión oficial. Creemos que es improbable que un equipo experimentado como el de Brackley se hubiera arriesgado a la descalificación con un sistema tan visible para las cámaras , pero la complejidad de los nuevos coches de 2026 da pie a muchas interpretaciones.

Esta investigación llega al inicio de la temporada, donde Mercedes está en el centro de múltiples debates, como el de la relación de compresión, que, recordemos, también se medirá con el coche aún caliente, a partir de junio. Esto confirma que las dudas planteadas por otros equipos y expertos podrían tener algo de cierto.

Mientras tanto, Mercedes y Wolff disfrutan de Antonelli.

Mientras espera ver cómo evoluciona la investigación sobre los alerones, el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, ha preferido centrarse en la gestión del equipo y en los retos humanos y técnicos que presenta el calendario, empezando por los resultados de Kimi Antonelli, que ha entrado oficialmente en el Olimpo de los ganadores de carreras de Fórmula 1, y la próxima carrera de Suzuka.

"Hemos comenzado esta nueva temporada con una serie de resultados positivos, pero somos conscientes de que esto es solo el principio", dijo el austriaco . "Tanto en Australia como en China, estuvimos a punto de arruinar nuestros fines de semana por pequeños problemas. Esta nueva generación de coches es extremadamente compleja y delicada; hasta ahora, hemos podido y tenido la suerte de gestionar los problemas que hemos encontrado sin que hayan afectado significativamente nuestra clasificación".

Ahora nos centramos en estabilizar esta situación de cara al futuro. Debemos tener presente que todo el sector aprende y mejora cada vez que los coches salen a la pista, lo que plantea retos en constante evolución que nos obligan a mejorar continuamente. Sabemos que en este deporte, justo cuando crees haber dominado todos los secretos, la realidad inevitablemente te demuestra lo contrario.

Este razonamiento se aplica perfectamente tanto al trabajo del equipo como al desarrollo de Kimi. Su éxito en China representa un logro excepcional del que estamos profundamente orgullosos, pero su enfoque, al igual que el nuestro, ya mira hacia el futuro. Esa primera victoria debe considerarse solo un punto de partida, y lo realmente importante es cómo logrará gestionar este legado.

Nuestro trabajo consistirá en apoyarlo para que pueda gestionar las crecientes expectativas que conlleva estar siempre a la cabeza. En cuanto a la próxima ronda, esperamos ver carreras espectaculares como las de Melbourne y Shanghái. Suzuka es reconocido universalmente como uno de los circuitos más fascinantes del mundo, aunque adelantar se ha vuelto algo raro en este tramo de asfalto en los últimos años. Esperamos que el nuevo reglamento de 2026 permita a los pilotos competir más de cerca y ofrecer un gran espectáculo para todos los aficionados.

A.F1-GP DE JAPON-PIRELLI: Trae sus compuestos más duros a Japón: una sola parada en boxes y riesgo de granulado.

Michael Schumacher es el piloto más exitoso en Suzuka, seguido de cerca por Lewis Hamilton.

El Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2026 se prepara para aterrizar en uno de los circuitos más emblemáticos y técnicamente exigentes de todo el calendario: Suzuka. Para pilotos e ingenieros, la ronda japonesa representa el banco de pruebas definitivo, un circuito donde la precisión al volante y la eficiencia aerodinámica deben combinarse a la perfección para dominar una secuencia de curvas que ha hecho historia en el automovilismo. El circuito, conocido por su trazado en forma de ocho y algunas de las fuerzas laterales más altas de la temporada, presenta este año una variable clave adicional: una superficie de la pista casi completamente renovada que obligará a los equipos a revisar los datos recopilados en ediciones anteriores.

Para satisfacer las exigencias extremas de este circuito, Pirelli ha seleccionado el compuesto más duradero de toda su gama. Para el fin de semana en Japón, veremos el C1 como duro, el C2 como medio y el C3 como blando. Esta es una elección conservadora pero necesaria, que marca el debut del compuesto C1 esta temporada. Tras los dos primeros Grandes Premios del año, caracterizados por un asfalto menos abrasivo, la severidad de Suzuka llevó al único proveedor a recuperar la solución más dura para garantizar la estabilidad y la durabilidad en las curvas largas y peraltadas.

Lo desconocido del asfalto integral y el riesgo de granulación

El circuito, propiedad de Honda, ha emprendido un ambicioso programa de mantenimiento, que se ha completado precisamente para la ocasión. Si bien el año pasado los trabajos de reasfaltado se limitaron al primer sector, desde la salida de la chicane hasta el final de las famosas curvas en "S", para 2026 se han extendido a los dos sectores restantes. Esto significa que los coches correrán sobre una superficie nueva hasta la curva 17, justo antes de entrar en la recta principal.

No se debe subestimar el impacto de un asfalto "nuevo" en una pista tan exigente. Los primeros indicios sugieren que la superficie, si bien será más lisa, inicialmente estará muy lisa y con poca goma. Este escenario conlleva el riesgo real de granulación, un fenómeno que ocurre cuando el neumático no encuentra agarre en la superficie y comienza a resbalar, creando pequeños residuos en la banda de rodadura que comprometen el rendimiento. En 2025, la granulación apareció en el eje delantero durante el viernes, y luego se redujo progresivamente a medida que la pista evolucionaba. Este año, con la extensión de la nueva superficie, será necesario un monitoreo constante desde los primeros minutos de los entrenamientos libres.

Variables térmicas y estrategias

Otro cambio con respecto a la temporada pasada es la fecha del Gran Premio en el calendario. En comparación con 2025, la Fórmula 1 correrá en Suzuka una semana antes. Si bien puede parecer un detalle menor, en esta parte de Japón, unos pocos días pueden marcar la diferencia en cuanto a las temperaturas ambiente. El año pasado, el termómetro se mantuvo alrededor de los 15 °C, un valor que permitió una gestión óptima de la degradación térmica.

Si el pronóstico confirma temperaturas similares o ligeramente inferiores, el desgaste por calor seguirá siendo un factor secundario, destacando en cambio la capacidad de los equipos para optimizar el uso de los neumáticos . En particular, la preparación para la vuelta de clasificación será uno de los puntos cruciales del sábado: calentar adecuadamente los neumáticos delanteros sin sobrecalentar los traseros será el objetivo principal para quienes aspiren a la pole position.