A.F1-NUEVA GENERACION 2026: cómo funciona la aerodinámica activa de la F1 y qué es para los pilotos

La F1 estrena el sistema aerodinámico activo, el sistema aerodinámico parcialmente activo, el modo de adelantamiento y otras funciones. Explicamos cómo funciona y qué es para los pilotos.

Casi todos los pilotos que han rodado hasta ahora durante los test de F1 en Barcelona han dicho lo mismo al salir del coche: "Es muy diferente a lo que estamos acostumbrados".

Eso se debe, en primer lugar, a que los coches de 2026 tienen considerablemente menos carga aerodinámica, y menos carga aerodinámica suele significar más quejas por parte de quien está al volante. Sin embargo, la FIA espera que esto, junto con la reducción del aire sucio, beneficie a las carreras en general y haya más espectáculo.

Aerodinámica activa y aerodinámica parcialmente activa de la F1: cómo funciona

Un segundo factor que influye en la percepción de los pilotos es la carga de trabajo adicional. Tienen que hacer más cosas al volante que antes, empezando por la aerodinámica activa. En las rectas, el alerón trasero se abre para reducir el drag y los elementos segundo y tercero del alerón delantero se aplanan. Todo para que funcione al máximo la nueva fórmula de la unidad de potencia.

Las denominadas "zonas de activación" se definirán para cada circuito, tal y como se describe en el artículo B7.1.1 del reglamento de 2026:

"La FIA proporcionará a todos los competidores la información pertinente sobre las zonas de activación definidas para un circuito... que se utilizarán cuando se habilite la activación completa de la carrocería ajustable por el piloto, y la especificación de las zonas de activación que se utilizarán cuando solo se habilite la activación parcial de la carrocería ajustable por el piloto, al menos cuatro semanas antes del inicio de la competición correspondiente".

El artículo B7.1.1f aclara además que esas zonas se indicarán de forma similar a como se hacía anteriormente con el DRS: "El inicio de cada zona de activación definida se señalizará con una indicación en al menos un lado del circuito".

Una diferencia clave es que habrá muchas más zonas aerodinámicas activas que las anteriores zonas DRS, y los pilotos podrán utilizarlas en cada vuelta, no solo cuando se encuentren a menos de un segundo del coche que les precede. El funcionamiento es manual, lo que también es similar al DRS, pero supone una mayor carga de trabajo, ya que será una práctica habitual en muchas más rectas en cada vuelta. Los pilotos pueden cerrar manualmente los alerones al final de una zona, aunque eso también ocurre automáticamente cuando levantan el pie del acelerador o frenan.

Cuando Control de Carrera permita completamente la aerodinámica activa, se abrirán tanto el alerón delantero como el trasero. Pero, como se ha mencionado, la FIA también tiene la opción de elegir la "aerodinámica activa parcial".

Esta tercera opción se añadió al reglamento a finales del año pasado para su uso en condiciones adversas, por ejemplo, bajo la lluvia, y significa que solo el alerón delantero adopta el "modo recta", mientras que el alerón trasero permanece en su modo cerrado para las curvas, igual que se desactivaba el DRS en condiciones de lluvia.

Pensamiento táctico con más potencia eléctrica para la F1

Además de eso, hay otros dos aspectos que entran en juego para los pilotos: el modo de adelantamiento, una especie de sistema "push-to-pass" que sustituye al DRS como ayuda para adelantar, y, sobre todo, la gestión del aumento de la potencia eléctrica.

Con 350 kW procedentes del MGU-K, los pilotos tienen mucha más potencia eléctrica a su disposición y con la que jugar que antes. Eso se convertirá en un elemento táctico hasta cierto punto, porque ¿dónde recargarán (recolectarán) exactamente los pilotos y dónde desplegarán más energía?

Algunos jefes de equipos de F1 han pronosticado adelantamientos en lugares inusuales precisamente por esa razón, pero en la práctica parece más probable que todos los equipos converjan hacia una estrategia similar para un circuito determinado, para no acabar siendo un blanco fácil en los puntos más vulnerables.

Si los equipos eligen un enfoque similar, es posible que los telespectadores ni siquiera lo noten, pero para los pilotos se convierte sin duda en un factor clave, y como confirmó Lawson, mucho más importante que antes.

"Parece que hay mucho más que podemos hacer como pilotos para marcar la diferencia, lo cual es bueno", explicó el neozelandés. "Pero ahora mismo, aún es muy pronto".

¿Mayor carga de trabajo en la F1? «Lo que está bien para un piloto no lo está para otro»

Todos los elementos controlados por los pilotos plantean la cuestión de hasta qué punto aumenta la carga de trabajo de los pilotos, o si incluso llega a ser excesiva. La FIA cree haber encontrado un término medio, aunque seguirá evaluando todos los datos y comentarios de la primera semana de test de invierno.

"Creo que estamos en una posición razonable. Es evidente que, en primer lugar, hay un elemento de incertidumbre hasta que veamos todas estas cosas en la práctica. Y luego también hay un elemento de subjetividad. Lo que un piloto puede considerar totalmente aceptable para él, puede que para otro piloto no lo sea", explicó Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, cuando le preguntó Motorsport. señalando que cada piloto tiene una capacidad mental diferente al volante.

La FIA explicó anteriormente que se ha hecho un esfuerzo deliberado por situar a los pilotos más en el centro del deporte. Según Tombazis, la cima del automovilismo "no debe ser solo un volante y dos pedales".

"Por lo tanto, no hay una única respuesta objetiva a eso. Creo que hemos avanzado mucho en ese sentido, pero, como he dicho antes, también tenemos medidas potenciales que podemos tomar si vemos que algo no está del todo bien. Tenemos muchas herramientas en nuestro arsenal que podemos discutir".

Sin embargo, por ahora no han surgido demasiadas quejas tras los tres primeros días de pruebas en Barcelona. Sí, todos los pilotos dicen que se nota una diferencia considerable y que deben adaptarse en muchos aspectos, incluido el estilo de conducción, pero Antonelli lo resumió diciendo que "sigue siendo factible".

"Todavía llevará un poco de tiempo probar todos los modos: adelantamientos, boost, todo ese tipo de cosas", dijo el joven italiano. "Es un poco diferente en comparación con lo que teníamos el año pasado y requiere un poco más de gestión, pero todo es factible".

Un F1 2026 en un avión de 1972: la increíble llegada de Aston Martin a Barcelona

CURIOSIDAD: Aston Martin organizó un transporte especial del nuevo monoplaza de Newey utilizando un avión de carga de la compañía ucraniana Cavok Air de Birmingham a GIrona. ¿Cuál era el avión?.

El AMR26 no tardó mucho en captar la curiosidad de aficionados y expertos. Las cuatros vueltas que dio el jueves antes de provocar bandera roja en el Circuit de Barcelona-Catalunya bastaron para inmortalizarlo en las primeras fotos, que inmediatamente acabaron bajo la lupa de los observadores más atentos.

Y por supuesto, la nueva creación de Adrian Newey generó una gran expectación, un hype que sin embargo había explotado la tarde de antes..

En la sede de Silverstone, los técnicos de Aston Martin hicieron horas extras (incluso nocturnas) para que el monoplaza llegara a tiempo a Barcelona y completara al menos un día de pruebas.

Allí, en esa fábrica, la luz verde se encendió ayer a primera hora de la mañana, y los responsables de logística del equipo tuvieron que organizar rápidamente el transporte entre el aeropuerto internacional más cercano, el de Birmingham, y el aeropuerto español de Girona, el más cómodo para llegar rápidamente al circuito.

Sin embargo, había un detalle nada desdeñable: encontrar un avión capaz de transportar la gran caja que contenía el monoplaza. La primera franja horaria disponible fue ofrecida por Cavok Air, una compañía de carga ucraniana. ¿El avión puesto a disposición? Un Antonov An-12BP de 1972. Sí, exactamente: un cuatrimotor de hélice construido hace más de medio siglo.

El veterano de los cielos embarcó así la "joya" firmada por Adrian Newey, completando la misión sin el menor problema. En el paddock, por supuesto, no faltaron las bromas: una pieza de museo encargada de transportar uno de los proyectos más avanzados de la Fórmula 1 actual. "¿Estará Newey al corriente?", bromeaban algunos expertos.

Al final, sin embargo, no fue el glorioso Antonov, con sus cincuenta y cuatro años de servicio, el que retrasó el calendario de Aston Martin: el vuelo entre las West Midlands y Catalunya se completó en menos de tres horas, y en el destino le esperaban aficionados que inmortalizaron su llegada publicando fotos y vídeos en las redes sociales, donde por cierto, más de 10.000 fans siguieron el vuelo, convirtiéndolo en el viaje más seguido de ese día. Pero la tecnología vintage cumplió con su deber...

A.F1-BARCELONA-TEST-ASTON MARTIN: El significado de la luz azul del AMR26.

Aston Martin ha sorprendido a todos por salir a pista con una luz azul, en vez de una luz roja tradicional. El motivo es simple.

Este ‘shakedown’, o primera parte de la pretemporada de 2026, está siendo rara, surrealista y con poco sentido. Sin embargo, una de las imágenes que más ha intrigado a los aficionados de la F1 es la luz azul de Aston Martin.

El significado de la luz azul

Para entender el significado de esa luz azul, hay que explicar primero cuál es la luz que se utiliza en la Fórmula 1. En este caso, al igual que en los coches de carretera, los monoplazas tienen una luz roja en la parte trasera.

Esa luz trasera de los coches de F1 cumple varias funciones: se activa cuando un piloto está frenando para entrar en una curva, cuando está recargando la batería del monoplaza o al entrar en boxes (es obligatorio que esté encendida durante todo el pit lane). Además, es un elemento de seguridad que mejora la visibilidad de los pilotos cuando las condiciones son de lluvia. Al igual que con el pit lane, siempre que llueve debe estar activada.

Aston Martin ha salido con una luz azul. El motivo es simple: es para avisar que el coche es lento

Ahora bien, ¿cuál es el significado de la luz azul que se vio en el Aston Martin? La respuesta es sencilla: es por seguridad. Sirve para indicar al piloto de atrás que el monoplaza de delante está siendo más lento de lo habitual.

El equipo Aston Martin cambió sus planes a último momento y decidió que participarían en el ‘shakedown’ el jueves, como muy pronto. Conforme se acercaba la fecha, surgieron noticias de que el equipo británico iría con velocidad limitada.

Esa información se confirmó: Aston Martin, que sabía que iba a utilizar este método, activó la luz azul para advertir al resto de pilotos que serían más lentos y debían extremar la precaución. Finalmente, salieron a pista cuando faltaba una hora para que terminara la jornada del jueves, completando solo cinco vueltas con un tiempo aproximado de 1:46.000, según datos no oficiales.

Para la jornada de hoy, el plan seguirá siendo el mismo durante la primera parte, y conforme avance el día, irán aumentando el ritmo. De hecho, las últimas noticias indican que han pasado de la luz azul a la luz roja, lo que significa que ya han entrado en el mismo programa de velocidad que el resto de monoplazas.

Aston Martin no tiene prisa y no busca marcar buenos tiempos. Al fin y al cabo, es su primer día de rodaje, mientras que el resto de las escuderías llevan ya tres días en pista. El objetivo es acumular kilómetros y entender el monoplaza, para que haya una buena correlación con los datos del túnel de viento.

Aston Martin mira a Australia

Cualquiera podría pensar que rodar un solo día no es positivo si el resto de tus rivales ya han acumulado más kilómetros y experiencia en pista. Pero hay que recordar que este ‘shakedown’ no es representativo: es la primera toma de contacto con los nuevos monoplazas, los equipos buscan entenderlos en lugar de buscar el rendimiento absoluto, y la mayoría de ellos todavía utilizan coches mula o poco definidos. La verdadera prueba se verá en Bahréin, durante los test de pretemporada oficiales de la Fórmula 1.

El equipo británico es considerado uno de los que habrá que vigilar esta temporada, ya que, según varios medios, el AMR26 parece haber nacido bien y podría ser la alternativa a Mercedes. Además, está el factor Fernando Alonso y Adrian Newey, sin olvidar el motor Honda, que llega tras ganar cuatro mundiales con Red Bull.

No obstante, conviene mantener la calma, porque de momento todo es solo teoría. Habrá que esperar un poco más de un mes para confirmar si los rumores que circulaban eran correctos o no.

A.F1-BARCELONA-TEST- FERRARI: El equipo giro 2.050 kilómetros y 440 vueltas: el SF-26 demuestra su fiabilidad.

Vasseur: «No hemos encontrado grandes problemas; hay mucho material que estudiar».

Ferrari cerró la última jornada del shakedown colectivo de Fórmula 1 en Barcelona , ​​completando el primer trabajo real en pista del SF-26 . La prueba se centró en la continuidad y la recopilación de datos, no en el rendimiento, sino en construir una base sólida antes de las pruebas oficiales en Baréin. A lo largo del día, el coche sumó 145 vueltas , equivalentes a 675 kilómetros , repartiendo el programa entre Charles Leclerc por la mañana y Lewis Hamilton por la tarde. Esta rotación fue útil para ampliar el marco técnico y verificar el comportamiento del coche en diferentes configuraciones.

La sesión matutina estuvo a cargo del piloto monegasco, quien comenzó trabajando con el compuesto C2 , centrándose en tandas continuas para evaluar la estabilidad y el equilibrio. Posteriormente, se realizaron tandas con el C3 , antes de volver al compuesto inicial para completar un total de 78 vueltas , equivalentes a 363 kilómetros . Un programa lineal, diseñado para consolidar las indicaciones iniciales que habían surgido en los días anteriores.

Por la tarde, le tocó a Hamilton continuar con su trabajo técnico. El británico también empezó con el C2 , alternando stints de distinta duración y realizando numerosos ajustes en boxes. En la parte final de la sesión, utilizó el C3 para una breve comparación antes de cerrar el día volviendo al neumático medio. Su total fue de 67 vueltas y 312 kilómetros , útiles para completar un panorama general ya definido.

Con la bandera a cuadros del último día, Ferrari concluyó el shakedown con 440 vueltas totales y 2050 kilómetros recorridos , una cifra crucial en una fase de regulación completamente nueva. El director del equipo , Frederic Vasseur, hizo el balance final , destacando la importancia del trabajo realizado en condiciones variables.

“Ha sido una semana larga, pero en general productiva, en la que nos enfrentamos a condiciones muy diversas, desde mojado hasta seco”, declaró el director francés . “Logramos un kilometraje considerable cada día, lo cual es crucial ahora mismo para recopilar información y verificar la fiabilidad del coche. No hemos tenido ningún problema importante, lo cual es positivo, aunque solo estemos al principio. Aún queda mucho material por estudiar y muchas áreas por mejorar. Ahora volvemos a Maranello para trabajar con los datos recopilados y prepararnos para los tests de Baréin, que nos proporcionarán indicaciones mucho más representativas”.

A.F1-BARCELONA TEST-AUDI: El equipo realiza sus primeros test reales de F1 en Barcelona: ¿se han solucionado los problemas iniciales?

James Key: "No pensamos en el rendimiento".

La semana de Shakedown en Barcelona representó mucho más que una simple prueba preliminar para Audi : fue la primera prueba oficial real del proyecto de Fórmula 1 de la marca alemana , que por primera vez tuvo que realizar un programa completo en pista. En el circuito de Montmeló , el nuevo R26 experimentó tres días de actividad, repartidos en cinco jornadas, lo que permitió al equipo obtener las primeras indicaciones concretas sobre la interacción entre el chasis y el motor híbrido de Audi F1 . El último día, celebrado el viernes, Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto completaron más de 140 vueltas , culminando una semana intensa desde el punto de vista operativo.

El trabajo no se centró en el rendimiento, sino en comprender el paquete técnico, en un momento en que cada kilómetro representa un paso crucial para lograr consistencia y fiabilidad. Los datos recopilados se analizarán ahora antes de las primeras pruebas oficiales de pretemporada, programadas del 11 al 13 de febrero en Baréin. Mattia Binotto , director de proyecto de Audi F1, destacó la importancia simbólica y técnica de estos días, destacando la importancia del debut en pista del R26.

“Esta semana marcó el inicio concreto de nuestra trayectoria como Audi en la Fórmula 1 y como fabricante de motores”, declaró el expiloto de Ferrari . “Ver el R26 rodar por primera vez fue un momento significativo para todos nosotros. Sabemos que aún queda mucho por aprender, pero nos vamos de Barcelona con un sólido conocimiento del coche, el motor y su comportamiento en la pista. El primer día, nos enfrentamos a algunas situaciones que afectaron parcialmente el programa, pero poco a poco logramos aumentar el kilometraje y recopilar información valiosa”.

Audi, Binotto: "Nos vamos con muchas cosas por trabajar"

Cada vuelta nos permitió mejorar la calidad de los datos y la retroalimentación técnica, y así se sientan las bases de un proyecto ambicioso. Ambos pilotos pudieron ganar confianza con el coche, su gestión energética y las características del motor, lo que proporcionó una retroalimentación crucial. Nos vamos con una larga lista de áreas en las que trabajar, y esto es positivo porque demuestra la motivación y el enfoque del equipo. Quiero agradecer a todos los involucrados, tanto en la pista como en Hinwil, Neuburg y Bicester. Ahora usaremos lo aprendido para dar un paso más en Bahréin.

Desde un punto de vista técnico, James Key , director técnico del equipo Audi Revolut F1, también subrayó el valor de la prueba como etapa de validación más que como una comparación directa.

"Barcelona fue un momento clave en nuestro desarrollo, ya que fue el primer programa de pruebas completo del coche", dijo. "Sabíamos desde el principio que no sería una semana perfecta, dada la cantidad de novedades y la complejidad de la colaboración entre Hinwil y Neuburg. Encontramos algunos problemas al principio, pero todos eran evidentes y solucionables. Con el paso de los días, pudimos trabajar con mayor eficacia, y en la segunda parte de las pruebas, empezamos a extraer información realmente significativa".

El foco, reiteró, sigue estando en la solidez técnica.

Esta prueba no tenía como objetivo evaluar el rendimiento, sino verificar los fundamentos del proyecto y la fiabilidad de los sistemas clave. En este sentido, hemos logrado avances significativos y ahora contamos con una base sólida para construir nuestro trabajo de cara a Bahréin. Cada vuelta completada fue una señal de progreso, fruto del compromiso del equipo en la pista y de quienes trabajan a diario en nuestros centros técnicos.

A.F1-BARCELONA TEST-ASTON MARTIN: Fernando Alonso: "Ya podemos ver la dirección del proyecto AMR26".

Paseo: "Un gran esfuerzo de todos".

El primer capítulo en pista de la temporada 2026 de Aston Martin concluyó en Barcelona, ​​donde el equipo de Silverstone completó su programa de pruebas dedicado al nuevo AMR26 , el coche construido por el genio de Adrian Newey y llamado a interpretar el nuevo ciclo de regulación de la Fórmula 1 de la mejor manera posible . En el último día de actividad, fue Fernando Alonso quien salió a la pista, al volante del monoplaza por primera vez.

El español comenzó a trabajar por la mañana y continuó por la tarde, con un programa centrado íntegramente en las pruebas de sistemas y la acumulación de kilometraje. Al final del día, el odómetro marcó 61 vueltas , lo que sirvió para consolidar una base técnica inicial. Durante los dos días de pruebas en Cataluña, tanto Alonso como Lance Stroll tuvieron la oportunidad de conducir el AMR26, aunque el canadiense solo dio cinco vueltas el jueves, lo que permitió a los ingenieros realizar las primeras comprobaciones sobre el comportamiento, la fiabilidad y la respuesta de los principales componentes del coche.

Sin embargo, el retraso fue significativo, saltándose dos de los tres días disponibles: kilómetros que necesariamente deberán recuperarse en Baréin. Para Alonso, el estreno de un nuevo coche sigue siendo un hito importante, especialmente en una época de profundos cambios como el que introduce la normativa de 2026.

"Ponerme al volante de un coche nuevo siempre es un momento especial, sobre todo cuando comienza un nuevo ciclo técnico", declaró el campeón español. "He experimentado muchos cambios en la Fórmula 1, y desde las primeras vueltas, ya se puede ver la dirección que está tomando el proyecto. En esta etapa, la prioridad era completar el programa y acumular kilómetros, y eso es lo que logramos. Obviamente, todavía es muy pronto, y sabemos que queda mucho trabajo por hacer antes de llegar a Melbourne".

Lance Stroll , quien participó en la primera parte del shakedown, también enfatizó la importancia del trabajo entre bastidores para hacer posible el debut en pista del nuevo coche: "Todos se esforzaron mucho en preparar el coche y finalmente ponerlo en pista. Solo di unas vueltas, pero aun así fue importante empezar a familiarizarme con el coche y sus sensaciones iniciales. Ahora toda mi atención está centrada en Baréin, donde estoy deseando volver al volante y continuar con el trabajo".

Desde el muro de boxes, la evaluación general estuvo a cargo de Mike Krack , director de pista del equipo, quien destacó el valor organizativo y técnico de esta primera salida: «Estrenar un coche nuevo en la pista siempre es un paso crucial. Dar vida al AMR26 aquí en Barcelona fue el resultado de un gran compromiso de todo el equipo, tanto en el Campus Tecnológico AMR como en el circuito. Tener a ambos pilotos al volante nos permitió recopilar datos y comentarios valiosos, cruciales para nuestra preparación de pretemporada. También fue un paso útil para seguir trabajando con nuestros nuevos socios oficiales, incluyendo Honda. Ahora analizaremos lo aprendido y continuaremos desarrollando el coche antes de los tests de Baréin».