Una especificación más sencilla regresa al RB22, mientras que la FIA confirma la validez del proyecto de Maranello.
La verdad sobre el proyecto: Red Bull copió a Ferrari.
Un análisis técnico exhaustivo revela detalles cruciales sobre el origen de esta solución aerodinámica. Contrariamente a las habituales negaciones de los ingenieros de Milton Keynes, Red Bull copió la idea básica de Ferrari. La afirmación de que el departamento técnico de Pierre Waché ya había finalizado el concepto durante el invierno es falsa. La realidad es muy distinta: como explican nuestros amigos de Formula Tecnica, en Milton Keynes simplemente estaban estudiando la viabilidad teórica del alerón plegable. Solo después de ver la solución real y funcional en el Ferrari SF-26 durante los test de pretemporada en Bahréin, los ingenieros de Red Bull aceleraron drásticamente el desarrollo para aprobar rápidamente su propia versión lista para la pista.
Existen enormes diferencias constructivas entre el concepto de Ferrari y el de Red Bull. Para intentar recuperar el tiempo perdido y maximizar la velocidad del RB22, el departamento de ingeniería austriaco llevó al extremo los parámetros de flexión de los materiales compuestos, superando con creces los límites de seguridad estructural.
La diferencia de ingeniería entre el SF-26 y el RB22
La clave del asunto reside en la diferente ejecución de ingeniería del mecanismo de despliegue del DRS, lo que dio como resultado una gestión diferente de las fuerzas aerodinámicas.
El extremo de Red Bull: para eliminar casi por completo la resistencia aerodinámica en las largas rectas, Red Bull diseñó una abertura del alerón mucho más ancha y profunda que la de Ferrari. Esta elección sometió las piezas de fibra de carbono a tensiones torsionales y dinámicas insostenibles.
Flexión incontrolada: Esta exageración generó un grado de flexión del carbono calculado incorrectamente. En consecuencia, en el momento crucial del frenado, el sistema de seguridad hidráulico o mecánico no pudo superar la presión del aire, impidiendo que el ala se plegara a tiempo.
La pérdida de carga aerodinámica: El fallo en la recolocación del alerón dejó a Verstappen repentinamente sin carga aerodinámica trasera justo al entrar en las curvas rápidas, lo que provocó las aterradoras pérdidas de control en Zeltweg y Silverstone.
Ferrari, por otro lado, optó por un enfoque mucho más racional y sólido. El equipo de Maranello presentó los primeros prototipos del sistema en Bahréin y, tras una cuidadosa calibración en China, utilizó el alerón rotatorio de forma permanente a partir de Miami. El SF-26 no presentó ninguna anomalía estructural ni en cuanto a la seguridad del piloto desde el fin de semana de Florida, demostrando una perfecta armonía entre el rendimiento aerodinámico y la resistencia de los materiales.
El giro político: el intento de Red Bull y el consejo de la FIA.
Tras verse obligados a retirarse ante los comisarios técnicos de la FIA, la dirección de Red Bull intentó una maniobra política, invocando el principio de igualdad de trato. Su petición a la FIA fue sencilla: si el alerón "Macarena" del RB22 debía prohibirse por motivos de seguridad, la misma medida debía aplicarse al alerón trasero del Ferrari. La FIA convocó al equipo liderado por Fred Vasseur a una reunión aclaratoria. Sin embargo, se trató de un mero trámite por parte de los comisarios técnicos, necesario para garantizar la imparcialidad del reglamento. De hecho, Ferrari y Red Bull fueron los únicos equipos que deliberaron y llevaron a la pista esta compleja solución (mientras que McLaren se limitó a desarrollar un prototipo de alerón rotatorio exclusivamente en su banco de pruebas interno, sin llegar a instalarlo en un coche real).
La reunión técnica entre Ferrari y los delegados de la Federación confirmó la perfecta legalidad y total seguridad del alerón montado en el SF-26. La solución de Red Bull no se flexiona de forma anormal y cumple plenamente con las restricciones de rigidez impuestas por la normativa vigente. Por lo tanto, Red Bull se ve obligado a dar un importante paso atrás técnico, volviendo a una antigua especificación de alerón trasero estándar en Spa, donde la pérdida de eficiencia aerodinámica se hizo notar considerablemente en una comparación directa con Ferrari y Mercedes.
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