A.F1-RED BULL: El polémico caso Verstappen-Lawson reabre el gran problema del equipo F1.

En un GP de Miami donde Max Verstappen se vio obligado, tras su error en la salida, a protagonizar una carrera de remontada, un episodio —aunque perfectamente visible—pasó algo desapercibido, pese a reabrir una problemática fundamental.

El incidente del inicio de carrera del GP de Miami 2026 de F1 entre Verstappen y Lawson, y sobre todo su resolución, puede que no haya generado demasiado debate, pero deja igualmente una sensación extraña que inevitablemente recuerda a las recientes discusiones reabiertas por Zak Brown.

Decir que la primera vuelta de Verstappen fue movida en la cuarta cita de la temporada es quedarse corto. Tras una salida peor que la de Leclerc, que partía justo detrás de él, el neerlandés intentó, como suele hacer, recuperar agresivamente la posición frente a su rival bloqueando el interior y soltando los frenos en la primera curva. El monegasco vio venir la maniobra y simplemente dejó la puerta abierta antes de cruzarse para beneficiarse de una mejor aceleración a la salida. Cuando Verstappen intentó mantenerse pegado al Ferrari, perdió el control en la segunda curva.

Su trompo de 360º y el hecho de no ser golpeado por ningún otro coche lo dejaron entonces en medio del pelotón. Lógicamente, se vio asediado por todas partes mientras trataba de minimizar daños. Así consiguió adelantar a Sainz en la curva 7 y situarse después a la caza del RB Racing de Lawson, que era octavo.

El incidente Lawson-Verstappen de la primera vuelta

En la larga recta a fondo que conduce a la fuerte frenada de la curva 11, el neozelandés bloqueó un primer intento de adelantamiento de Verstappen por el interior, varios cientos de metros antes de la zona de frenada.

Pero eso no detuvo al cuatro veces campeón del mundo, que volvió a lanzarse por el interior en el momento de la frenada. La maniobra, bastante clásica en el estilo de Verstappen, acabó con un ligero contacto entre ambos coches y la salida de ambos monoplazas fuera de los límites de pista.

Lawson consiguió mantenerse por delante del Red Bull al volver al trazado. Aprovechando que Verstappen, aunque intentó asomar en las curvas 12-13, quedó después atrapado en una nueva batalla con Sainz —la que acabaría provocando el mensaje de frustración del español por radio sobre el adelantamiento, según él demasiado agresivo, de su excompañero—, el piloto de Racing Bulls incluso logró abrir un pequeño hueco. 

La orden de Racing Bulls

Un segundo y tres décimas: esa era la "cómoda" ventaja de la que disfrutaba Lawson al encarar la larga recta donde había defendido su posición frente a Verstappen. A priori, no parecía estar en peligro inmediato, aunque había pocas dudas de que no podría resistir demasiado tiempo al neerlandés.

Y, sin embargo, esta vez el adelantamiento no llegaría por una maniobra de Verstappen. Por radio, el ingeniero de Lawson le dijo: "Liam, tenemos que devolverle la posición a Max. Tenemos que devolverle la posición a Max. Está a 1,3 segundos detrás. [...] Hazlo lo antes posible".

La orden fue clarísima y no dejaba lugar a discusión. Lawson obedeció de forma evidente antes de la curva 11, precisamente donde había resistido el cuerpo a cuerpo una vuelta antes, y dejó así el camino libre a un Verstappen que ni siquiera estaba atacándole en ese momento. El neozelandés, eso sí, respondió con una observación: "Me golpeó, yo... no lo entiendo".

Un adelantamiento claramente fuera de los límites

Y, efectivamente, esa orden era difícil de entender tanto en el momento como ahora.

Las imágenes de la maniobra de Verstappen dejan pocas dudas sobre su legalidad: incluso si se considerase —con una interpretación amplia— que el Red Bull estaba suficientemente en paralelo con el Racing Bulls como para que el neerlandés tuviera "derecho" al espacio en el que se metió y que no se hubiera lanzado desde demasiado lejos, sí es absolutamente indiscutible que el adelantamiento de Verstappen no podía completarse dentro de los límites de la pista.

Verstappen, claramente pasado de velocidad a mitad de curva, ya que sufrió una pérdida de la zaga que le obligó a contravolantear, tenía las cuatro ruedas fuera del trazado. Por tanto, siguiendo las famosas directrices sobre estándares de pilotaje, no se cumplían todos los criterios necesarios para considerar la maniobra como "aceptable", y Lawson tenía perfectamente derecho a mantenerse delante del neerlandés.

Desde hace algunos años, la política de dirección de carrera en este tipo de situaciones consiste en dejar en manos de los equipos la decisión de devolver o no una posición en caso de maniobra dudosa, con el riesgo de recibir o no una sanción posteriormente.

Se recuerda que el año pasado fue precisamente pensando —erróneamente— que debía devolver la posición a Russell cuando Verstappen acabó golpeando deliberadamente al Mercedes del británico en el GP de España. Un incidente que volvió a salir a relucir hace unas semanas, cuando el neerlandés expulsó de una de sus ruedas de prensa a un periodista que, según él, había formulado "mal" una pregunta sobre las consecuencias de ese arrebato en su derrota por el título mundial. En definitiva, parece bastante probable que la iniciativa de esta orden proviniera directamente de Racing Bulls. Si el caso de Barcelona el año pasado podía generar debate, el de Miami era rápidamente claro: Verstappen jamás podía pretender que su maniobra fuese legítima, aunque solo fuera porque terminó fuera de la línea blanca.

Entonces surgen preguntas secundarias, aunque no nos detendremos demasiado en ellas. Simplemente cabe señalarlas: si la maniobra de Verstappen no era legal, ¿por qué no hubo investigación de los comisarios por el contacto y/o por haber echado al rival fuera de pista? ¿Y acaso alguien imagina a Racing Bulls intentando provocar una investigación contra un piloto de Red Bull?

Un problema eterno que sigue sin resolverse

Pero volvamos a la orden de equipo. En este contexto, resulta difícil no pensar en el debate que Zak Brown reabrió tímidamente hace algo más de diez días: el de los problemas derivados de los posibles conflictos de intereses surgidos de la multipropiedad o de la participación de un equipo en otro.

El caso de las dos escuderías propiedad de Red Bull no es nuevo —cumple 20 años precisamente este año—, pero sigue siendo fundamentalmente problemático. La F1 puede convivir cómodamente con diversas situaciones más o menos asumidas de conflictos de intereses que afectan a distintos actores fuera de la galaxia Red Bull —situaciones que también deberían, como mínimo, generar debates serios y no sonrisas cómplices—, pero eso no significa que la más evidente de todas entrañe menos riesgos de escenarios sospechosos.

El debate, latente desde hace unas dos décadas, se reabrió ampliamente con el episodio de la vuelta rápida "de despedida" que Racing Bulls regaló a Ricciardo en el GP de Singapur 2024, cuando el australiano no se jugaba absolutamente nada. Una vuelta rápida que —qué casualidad— privó además a Norris, entonces último rival de Max Verstappen en el campeonato, de un punto adicional. En una maniobra absolutamente reveladora, en lugar de abordar de una vez por todas la cuestión de los riesgos —deportivos, morales, de confianza, etc.— que implica mantener una situación de conflicto de intereses y posible manipulación deportiva, simplemente se decidió... eliminar el punto de la vuelta rápida a partir de 2025.

Como demuestra Miami, hace falta muy poco para que aparezca inevitablemente la sospecha. ¿Habría pedido un equipo ajeno al entorno Red Bull con tanta urgencia a su piloto que se dejara adelantar rápidamente, teniendo además más de un segundo de ventaja, para devolver una posición que nunca se había perdido de forma legal? ¿O habría dejado simplemente que su piloto hiciera su carrera y fuera adelantado, probablemente unos minutos después, por el mismo Verstappen?

La intervención de Racing Bulls fue, por tanto, injustificada y además bastante innecesaria: el Red Bull iba a acabar adelantando igualmente. Y entonces habríamos asistido a una situación normal, resuelta de forma normal, en la que una batalla inicialmente dura —algo poco habitual entre ambos equipos— habría encontrado una conclusión deportiva lógica y satisfactoria. 

La orden por radio y la forma en que Lawson la ejecutó —sobre quien también cabe preguntarse si habría obedecido igual de rápido si la orden no hubiera afectado a Verstappen— lo cambia todo. Pero, al mismo tiempo, no revela nada realmente nuevo bajo el sol (y las palmeras): por mucho que pase el tiempo, que la costumbre se arraigue y que la F1 conviva permanentemente con potenciales conflictos de intereses durante todo el año, sigue existiendo un persistente "problema Red Bull-Racing Bulls".

A.F1-HISTORIAS F1: Hallan una reliquia inédita del Williams FW16 de Ayrton Senna 32 años después de Imola.

Bruno Grotti, excomisario de Imola, entregó a la Fundación Don Sergio Mantovani un fragmento original del Williams FW16 de Ayrton Senna que guardó en secreto durante 32 años.

Las historias nunca terminan. Siempre hay una nueva página que se añade al libro. Cuando parece que ya se ha escrito todo, aparece un giro inesperado. Nada que cambie la trama ya conocida, pero de repente emerge un nuevo elemento que enriquece el relato. Imola, 1 de mayo de 2026. Han pasado 32 años desde la tragedia de Ayrton Senna en el GP de San Marino y, en el autódromo Enzo e Dino Ferrari, que abrió sus puertas a primeras horas de la mañana, llega una riada de aficionados. Son apasionados que llegan desde todos los rincones del mundo.

¿El objetivo? Reunirse en la curva de Tamburello a las 14:17 para participar en el minuto de silencio. Había muchísima gente. Mucha más que el año pasado. El fenómeno es sinceramente inexplicable, porque se trata de una reunión espontánea, no organizada. La inauguración de la nueva sede de la "Tifoseria Ayrton Senna Italia", que el IFA de Faenza, el Ayuntamiento de Imola y el autódromo han confiado a Alessandro Rasponi y sus amigos, no justificaba el increíble movimiento que se generó durante toda la jornada. Fue un sábado caluroso, adelantando el verano, y podía haber sido una buena ocasión para ir a la playa: sin embargo, 7.000 personas eligieron rendir homenaje al tricampeón brasileño. En la Sala Senna ya se han reunido importantes recuerdos que evocan la figura de Ayrton, pero la sorpresa completamente inesperada fue la donación a la Fundación Don Sergio Mantovani por parte de Bruno Grotti de lo que puede considerarse una… reliquia.

Después del levantamiento del embargo ordenado por la autoridad judicial el 14 de marzo de 2002, los restos del Williams FW16 fueron devueltos al equipo de Grove y, como escribió Adrian Newey en su biografía "Cómo diseñé mi sueño. El mayor ingeniero de la F1", confirmó que: "... desmontar el coche era lo único que debía hacerse. Me revuelve el estómago cuando oigo hablar de coches en los que murió un piloto y que son ‘recuperados’ y reconstruidos para beneficio personal, aunque probablemente el equipo debería haberse encargado de ello". No existía rastro alguno de restos supervivientes, hasta que el excomisario de pista de Imola, Bruno Grotti, se acercó a Alessandro Rasponi para ofrecer lo que queda del panel lateral del alerón trasero del FW16 número 2 a la Fundación Don Sergio Mantovani, que lleva un año trabajando en la creación de un museo en Módena dedicado a quien todos conocían como el "capellán de los pilotos".

Grotti, jubilado de 78 años, de Monterenzio, localidad del área metropolitana de Bolonia, restaurador de profesión, dio rienda suelta a su pasión por las carreras trabajando como comisario de pista en Imola desde 1974 hasta 2002: "Aquel maldito 1 de mayo no estaba de servicio porque teníamos dos comuniones —cuenta Bruno—, aunque había estado en el circuito desde el jueves hasta el sábado. Senna era mi ídolo y haberlo conocido personalmente me acercó todavía más al campeón brasileño". "Después de la tragedia sentí la necesidad de ir a la curva de Tamburello. Quería dedicar un momento de recogimiento y oración a Ayrton. Pero desde el exterior del circuito no lograba entender exactamente dónde había sido el punto de impacto. Entonces entré al interior, donde hoy está la estatua dedicada a Magic y, tras ver las marcas de las ruedas en el muro, regresé al lugar donde había estado antes. Más allá de la valla de protección de la pista había pequeños fragmentos de carbono, pero mi mirada fue un poco más allá porque en la hierba podía leerse la inscripción blanca de Goodyear sobre fondo azul".

"Con enorme sorpresa me encontré frente a una pieza del Williams. La recogí y la mantuve celosamente escondida todos estos años. Quienes sabían de la existencia de ese panel me buscaron ofreciéndome cifras exageradas por aquel trozo de carbono arrancado. Siempre me negué a venderlo porque me lo… entregó Ayrton".

No hay duda de que se trata de una porción del panel lateral derecho del Williams FW16: "A través de Rasponi supe que se está preparando un museo dedicado a Don Sergio Mantovani —concluye Bruno— y con mucho gusto hice la donación, consciente de que el último fragmento del coche podrá ser compartido con los aficionados de Senna y no acabar en manos de quien pudiera pensar en hacer negocio con ello".

Una iniciativa digna de elogio que no necesita más palabras…

A.F1-FRENOS BREMBO: En el GP de Miami cumplio 900 carreras en F1 con estos increíbles números.

El GP de Miami fue el número 900 para el fabricante de frenos Brembo. Mira qué estadísticas acumula en su rica y larga historia en F1.

Si la F1 siempre ha sido sinónimo de velocidad, no se puede dejar a un lado la vital importancia de la frenada, y en ese sentido, Brembo es el eterno compañero de la categoría reina. Tanto, que en el GP de Miami alcanzó las 900 carreras en la cima del automovilismo desde su debut en 1975, y puede presumir de que coches equipados con sus frenos han ganado un total de 539 carreras, más de la mitad en las que han participado.

El piloto que más veces ha ganado con frenos Brembo es Schumacher, con 91 victorias, todas las que logró en F1, tanto con Benetton. Luego aparece Hamilton, que de sus 105 triunfos, 84 de ellos fue con frenos Brembo equipados, todos los logrados con Mercedes. Y en tercer lugar, gracias a sus 71 victorias con Red Bull, esta con Verstappen. Los 53 triunfos de Vettel (incluido el de Monza 2008 con Toro Rosso) fueron con frenos Brembo, mientras que 33 de los 44 triunfos de Ayrton Senna también estuvieron ligados a la firma italiana.

En total son 46 los pilotos que han ganado al menos una carrera de F1 con frenos Brembo. El primer campeón con frenos Brembo fue, en 1975, un Niki Lauda que logró 13 victorias con ellos, mientras que Alonso consiguió con Brembo sus 11 victorias en ferrari. 

Niki Lauda (13 victorias), el primer campeón con Brembo en 1975, y Fernando Alonso (11), así como aquellos que han ganado solo un título como Nico Rosberg (23) y aquellos que estuvieron cerca del campeonato, como Barrichello (11), Felipe Massa (11) y Gerhard Berger (10). 

En cuanto a equipos, son 15 los que han ganado con Brembo, destacando por supuesto Ferrari con 196 victorias, pero también McLaren con 56 victorias tras insistir Ayrton Senna en que el equipo usara esos frenos que tanto le habían gustado en Lotus. Red Bull con 131 victorias y Mercedes con 124 están entre Ferrari y McLaren. Pero también hay otros equipos, como Racing Point y Alpha Tauri y en 2020 o Alpine en 2021 que, aunque no han repetido, coparon una vez la primera posición del podio.

La evolución de los frenos Brembo en F1

Mucho han cambia los monoplazas de Fórmula 1 en las últimas cinco décadas, y por supuesto los frenos y su tecnología no han sido ajenos a ello. Brembo empezó con sus discos en 1975, antes de pasar al diseño y la producción de pinzas de freno en 1982, para empezar a introducir una serie de novedades que cambiaron la naturaleza del sistema de frenado en la F1.

Ferrari, que por cierto ganó ese año el título de constructores, estrenó en 1982 las pinzas de freno de aluminio con montaje radial, superiores a las pinzas con montaje axial que se habían utilizado antes. Pero luego, en 1984, Brembo fue más allá y estrenó la pinza de freno de dos piezas mecanizada a partir de un bloque sólido, con una aún mayor relación peso-rigidez. Aunque de nuevo la estrenó Ferrari, también lo adoptaron Lotus, Benetton y McLaren.
 
En 1987 apareció la pinza monobloque de aluminio, que se estrenó en el campeonato 1988, y los mejores equipos de la época las acogieron con gusto. En el GP de Alemania de mitad de la temporada 1992 se estrenó la nueva pinza Brembo con cuatro pastillas, y en los años posteriores el fabricante experimentó con nuevas aleaciones ligeras, incluyendo compuestos de matriz metálica.

En 1994, Brembo introdujo una pinza de ocho pistones y cuatro pastillas, que se utilizaron hasta 1998, cuando la FIA prohibió por reglamento las pinzas con más de seis pistones. Antes, en 1997, Ferrari y Michael Schumacher habían quedado encantados con los discos de Brembo, que desde ese momento han estado en continuo desarrollo y evolución.

La propia Brembo explica que en las dos últimas décadas, su mayor avance ha sido en el tema de la ventilación, gracias a un número de orificios que ha aumentado progresivamente al tiempo que ha disminuido su tamaño. Como ejemplo, en 2002 tenían 30 orificios, en 2006 ya 168, en 2012 768 y ahora, con las nuevas reglas 2026, más de 1440.

Desde 2014, Brembo tiene su propio sistema de frenado electrónico (Brake by Wire), y este 2026, con una normativa que permite hasta ocho pistones por pinza, hasta cuatro pastillas y tres puntos de montaje, permite la llegada de un nuevo ciclo que hará que Brembo no se detenga aquí.

A.F1-ALPINE: La destacada actuación de Franco Colapinto en el podio del GP de Miami y se destaco a Checo Pérez.

Franco Colapinto fue considerado uno de los mejores pilotos del Gran Premio de Miami en los Power Rankings de la F1, mientras que Sergio "Checo" Pérez también tuvo un lugar destacado.

La actuación de Colapinto el pasado fin de semana en el Miami International Autodromo sigue dando que hablar.

El piloto argentino completó su mejor fin de semana en la máxima categoría, al meterse en el top 10 en ambas clasificaciones y lograr su mejor resultado hasta ahora, con un octavo puesto tanto en la qualy sprint como en la del Gran Premio. El domingo, además, llevó a cabo una sólida carrera para terminar octavo en pista, antes de avanzar al séptimo lugar tras una sanción a Charles. Además, Colapinto fue consistentemente más rápido que su compañero en Alpine, Gasly, a quien superó en ambas sesiones clasificatorias. El rendimiento del piloto de 22 años fue reconocido en los tradicionales Power Rankings de la F1, donde tras cada fin de semana se evalúa la actuación de los pilotos.

El sistema funciona de la siguiente manera: un panel de cinco jueces puntúa a cada piloto sobre 10 según su rendimiento a lo largo del fin de semana, dejando de lado el factor del coche. Luego, esas calificaciones se promedian para obtener una nota por carrera, que se acumula a lo largo de la temporada en una tabla general.

Como era de esperarse, Kimi Antonelli obtuvo la nota más alta con 9.4 tras lograr su tercera victoria consecutiva —posiblemente la más exigente hasta ahora en su campaña en la F1—, consolidándose al frente del campeonato de pilotos. Detrás del italiano, el segundo lugar quedó igualado entre el campeón del mundo, Norris, y Colapinto, ya que ambos recibieron 9 puntos por su actuación en Miami.

"Franco Colapinto fue una de las figuras del fin de semana del Gran Premio de Miami", comienza la evaluación del argentino.

"Recién llegado de una espectacular exhibición de F1 en su país, Argentina, se lo vio renovado en su camino a resultados dentro del top 10 en la clasificación sprint, la sprint, la clasificación y el Gran Premio, largando por delante de su más experimentado compañero en Alpine, Pierre Gasly, en ambas ocasiones". Verstappen ocupó la cuarta posición con 8.6, mientras que Perez se metió entre los cinco mejores del fin de semana en los Power Rankings tras llevar a su Cadillac hasta la meta en el 16° lugar y recibir 7.6 puntos en su evaluación.

Se destacó que el mexicano dio un paso adelante al aprovechar el paquete de actualizaciones que Cadillac introdujo para su primera carrera en Estados Unidos en la F1. "Cadillac introdujo las primeras mejoras importantes de su temporada debut en la F1 en Miami, y las primeras señales fueron prometedoras, especialmente en manos de Sergio Pérez", señalaron.

"Tras terminar por delante del Williams de Albon y del Aston Martin de Stroll en la sprint, el mexicano volvió a quedar entre ambos Aston Martin en el Gran Premio, lo que significa que el equipo más nuevo de la F1 ya no está descolgado en el fondo".

Con cuatro grandes premios disputados, la clasificación general de los Power Rankings tiene a Antonelli en lo más alto con una nota promedio de 9.2, seguido por Pierre Gasly (8.1) y Charles Leclerc (8.0). Colapinto se metió en el top 10 tras la cita de Miami, con un promedio de 7.2, igualado con Sainz en el noveno puesto.

AF1-FERRARI: Charles Leclerc sigue pilotando como si Ferrari pudiera darle más de lo que realmente tiene.

Leclerc perdió en Miami un podio que Ferrari difícilmente podía asegurar, pero volvió a reaccionar igual que siempre: sin excusas y exigiéndose mucho más de lo que el coche puede darle.

Hay una característica que, quizá incluso más que el talento natural, la velocidad a una vuelta o esa sensibilidad técnica que todo el paddock le reconoce, define realmente a Leclerc. Y es la forma en la que se juzga. O, para ser más precisos, la forma en la que se condena. Públicamente, sin filtros, sin protecciones, sin el más mínimo intento de aligerar el peso de sus propias responsabilidades.

El fin de semana de Miami, desde este punto de vista, fue casi un manifiesto del piloto y de la persona que Leclerc sigue siendo. Porque lo que ocurrió el domingo no fue simplemente un error de pilotaje llegado en los kilómetros finales de una carrera que hasta entonces había sido impecable. No fue solo el trompo en la última vuelta que le arrebató un podio valiosísimo tanto para él como para Ferrari. Fue, una vez más, la manera en la que Charles decidió afrontarlo. Sus primeras palabras después de la carrera llegaron claras, directas, sin el más mínimo espacio para interpretaciones: la culpa era suya. Ninguna referencia a la degradación de los neumáticos, ninguna explicación relacionada con las condiciones de la pista, ninguna mención a estrategias discutibles o a incidentes de carrera. Solo una asunción total de responsabilidad, casi brutal en su sinceridad. Y, para quien sigue a Leclerc desde hace años, ni siquiera fue una sorpresa.

Ese es, probablemente, el rasgo más auténtico del monegasco. Charles casi nunca busca excusas. No construye narrativas protectoras. No desvía la atención hacia aquello que no ha funcionado a su alrededor. Cuando algo sale mal, el primer objetivo es siempre él mismo. Ha ocurrido en los años más complicados, después de oportunidades perdidas, errores importantes y victorias escapadas. Y sigue ocurriendo hoy, en una temporada en la que, paradójicamente, quizá nadie podría pedirle mucho más de lo que ya está haciendo. Porque, mirando con frialdad el fin de semana de Miami, surge casi de manera natural preguntarse hasta qué punto ese podio estaba realmente al alcance de Ferrari. La respuesta, probablemente, es que no lo estaba del todo. Mercedes representa todavía, en este momento de la temporada, la referencia técnica. McLaren, especialmente en ritmo de carrera y gestión de neumáticos, ha demostrado poder ser una amenaza real incluso para el papel de segunda fuerza. Y el Cavallino, aunque en crecimiento, sigue viviendo dentro de una ventana de rendimiento extremadamente estrecha: competitivo cuando todo encaja a la perfección, vulnerable en cuanto algo se sale de ese escenario ideal.

Charles lo sabe perfectamente. Ya lo había dejado entrever después de la clasificación, con esa lucidez casi desarmante que suele acompañar a sus análisis más sinceros. Sabe que este coche, hoy por hoy, todavía no está en condiciones de pelear de manera estable con quienes están delante. Sabe que, en ciertos fines de semana, el mejor resultado realista es limitar daños, maximizar el paquete y llevarse a casa puntos importantes. También sabe que, en domingos como el de Miami, el podio no era una formalidad, sino casi una pequeña hazaña. Y quizá es aquí donde emerge el rasgo más auténtico de Leclerc. Después de ocho temporadas en Ferrari, tras oportunidades rozadas, decepciones, reinicios y promesas vislumbradas sin llegar nunca a transformarse realmente en una continuidad ganadora, Charles sigue comportándose como el primer día: con la misma urgencia, la misma hambre, la misma incapacidad de aceptar que un límite técnico deba convertirse automáticamente también en un límite deportivo.

No conduce para administrar, no parece interesado en simplemente llevar a casa aquello que el coche, sobre el papel, puede garantizar. Al contrario, cada vez da la impresión de querer exigirle algo más al paquete que tiene entre las manos, como si en todos estos años nunca hubiera aprendido realmente —o quizá nunca hubiera querido aprender— a conformarse.

Eso es exactamente lo que se vio en Miami. Durante más de cincuenta vueltas, Leclerc había construido una carrera de altísimo nivel, gestionando presiones, neumáticos, estrategias y ataques desde atrás. Había transformado un Ferrari que, sobre el papel, no era un coche de podio en un candidato real a las tres primeras posiciones. Luego, en el momento decisivo, siguió empujando. No pensó en defender el resultado, no eligió la vía más conservadora, no administró. Hizo lo que Charles Leclerc ha hecho siempre: buscar algo más. Y ese algo más, esta vez, se convirtió en el error. Desde fuera es fácil interpretarlo como un límite. Como una falta de gestión. Como un exceso de emotividad o de agresividad. Pero quizá la verdad sea más compleja. Quizá Leclerc no se equivoca a pesar de ser tan severo consigo mismo. Quizá, en ciertos casos, se equivoca precisamente porque lo es. Porque su nivel de autoexigencia es tan alto que a veces va más allá de lo que el propio coche puede permitirle de manera realista.

Eso es lo que convierte a Leclerc en uno de los personajes más fascinantes del paddock contemporáneo. En una época en la que muchos pilotos saben perfectamente cómo proteger el resultado, al equipo, la imagen pública o simplemente la narrativa del fin de semana, Charles sigue sin protegerse ni siquiera a sí mismo. Si algo no funciona, el primero en pagar siempre es él, al menos ante el tribunal más severo que conoce.Porque el juez más duro para Charles Leclerc no es el box de Ferrari. No son los aficionados. No son los comentaristas. No son las redes sociales. El juez más severo de Charles Leclerc, desde siempre, es únicamente Charles Leclerc. Y en Miami, una vez más, la sentencia llegó antes que todas las demás.

A.F1-MERCEDES: George Russell sobre Antonelli: "Él lleva las riendas, pero las cosas pueden cambiar".

RUSSELL: "Quiero volver a lo más alto del podio", comentó el ciclista británico.

George Russell , pensando en los brillantes test de pretemporada, probablemente había imaginado un inicio de temporada diferente. En cambio, su compañero de equipo, Kimi Antonelli , en su segunda temporada en la Fórmula 1, domina la clasificación del campeonato mundial con una ventaja de 20 puntos. El piloto de Bolonia está batiendo récords importantes mientras el británico se limita a observar. Mercedes ha reiterado en varias ocasiones que su intención es dejar que los pilotos compitan siempre que ambos piensen en el bien del equipo, en sumar puntos importantes y en no dejarse llevar por la rivalidad, como ocurrió en el pasado con Lewis Hamilton y Nico Rosberg . Russell, si bien reconoce el talento y la velocidad de Antonelli, también ha expresado su confianza en que puede volver a la senda de la victoria, añadiendo que la experiencia se impondrá a lo largo de la temporada. 

George Russell: "Quiero volver a lo más alto del podio".

En una entrevista concedida a los medios tras la carrera en Miami, donde terminó cuarto, a más de 40 segundos de Antonelli, Russell admitió que durante su experiencia ha visto cambiar el equilibrio de poder en el campeonato y que, por este motivo, en su opinión, la lucha por el Campeonato del Mundo sigue abierta.

"Está claro que ahora mismo está en una muy buena posición (refiriéndose a Antonelli) y la inercia está de su lado. Pero tengo suficiente experiencia en los campeonatos que he ganado, y sé cómo cambia la dinámica a lo largo del año. Y, sinceramente, al recordar el campeonato del año pasado, ni siquiera pienso en él."

Al evaluar su temporada hasta el momento, Russell sugirió que su desempeño en los tres primeros eventos no refleja su actual desventaja en la clasificación:

"Simplemente quiero volver a lo más alto del podio. En las tres primeras carreras tuve el rendimiento necesario para lograrlo. Este fin de semana, no lo tuve en absoluto. Podría estar aquí ahora con tres resultados muy diferentes a los de las carreras anteriores, y entonces esto sería solo un incidente aislado. Pero obviamente las cosas fueron diferentes en Japón y China. Así es la Fórmula 1 veces."

Clasificación mundial de F1

Con su victoria en Miami, Kimi Antonelli amplía su ventaja en el campeonato a 100 puntos, 20 puntos más que George Russell. Charles Leclerc es tercero con 63 puntos, por delante de Lando Norris con 51. Lewis Hamilton es quinto con 49 puntos, 6 puntos más que Oscar Piastri. Max Verstappen es séptimo con 26 puntos, por delante de Oliver Bearman (17 puntos) y Pierre Gasly (16 puntos). Liam Lawson completa el top 10 con 10 puntos.

F1 2026: los cambios en el reglamento

Se han introducido varios cambios en el reglamento del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2026 con el objetivo de mejorar el espectáculo en pista, aumentar la seguridad y corregir algunos problemas críticos que surgieron en las primeras carreras de la temporada.

Una de las principales áreas de intervención se refiere a la clasificación , donde se ha revisado la gestión energética de los coches. Los pilotos tendrán mayor libertad para apretar durante las vueltas rápidas, lo que hará que las sesiones sean más competitivas y menos afectadas por las limitaciones técnicas.

Las carreras también sufrirán cambios, especialmente en lo que respecta al consumo de energía durante la competición. Se han introducido algunas limitaciones para evitar diferencias de velocidad excesivas entre los coches y garantizar una mayor seguridad general.

Otro punto importante se refiere a las salidas , que se han modificado para evitar situaciones peligrosas anteriores, como coches atascados en la parrilla o dificultades relacionadas con la gestión del sistema híbrido. Se han introducido nuevos sistemas de señalización y procedimientos más controlados para reducir los riesgos en la salidas

En general, estos cambios forman parte de un paquete más amplio de actualizaciones del reglamento que la FIA y los equipos están probando y perfeccionando a lo largo de la temporada. Algunas innovaciones se implementaron de inmediato, mientras que otras se evaluaron carrera tras carrera. Todo esto forma parte de una nueva era en la Fórmula 1, caracterizada ya por monoplazas radicalmente diferentes: más ligeros, más compactos y diseñados para ser más ágiles y competitivos en la pista.