A.F1-GP de Bélgica-CLASIFICACION-Max Verstappen, con un comienzo complicado, domino Spa-Francorchamps y logra una nueva pole, el Ferrari de Chales Leclerc 2° y Sergio Pérez 3°.

El piloto Max Verstappen, logra una nueva pole con una ventaja de ocho décimas frente al 2° posicionado Charles Leclerc.

La clasificación del Gran Premio de Bélgica estuvo en riesgo, pues, tras una primera sesión de libres pasada por agua, la lluvia siguió cayendo en Spa-Francorchamps hasta minutos antes que diera comienzo.

Q1: Inicio con retraso

Eso provocó que la Fórmula 1, para ir con cautela, decidió retrasar la sesión diez minutos para que la pista pudiera estar más seca. En el momento de salida, muchos pilotos salieron rápidamente para comprobar las condiciones, todos con intermedios aunque hubiese dejado de llover.

Las primeras vueltas llegaron, con los tiempos que iban bajando cada vuelta con la mejoría de pista. Max Verstappen o Lando Norris, entre otros, fueron alternándose momentáneamente la primera posición en base a la mejoría de la pista.

La pista seguía estando sumamente complicada, y veíamos al #4 cometer un error y perder el control de su monoplaza. El británico podía frenar el coche con la grava y únicamente dudaron de si tendría daños en el alerón delantero.

Carlos Sainz conseguía volar sobre Spa-Francorchamps para situarse en primera posición, bajando al 2'00''536 en su vuelta. Un tiempo que ni Max Verstappen, quedándose a veinte milésimas, fue capaz de mejorar durante varias vueltas.

Para final de sesión, todos montaron un nuevo neumático intermedio, lo que hizo que la clasificación variase mucho aunque los eliminados fuesen algunos esperados, como ambos Williams, Zhou, Ricciardo o Hülkenberg.

Q2: Transición de la pista a seco

La sesión dio comienzo con la mirada puesta en el momento en que se pudiese pasar a neumáticos de seco, pues tanto el ingeniero de Lewis Hamilton como el propio Oscar Piastri indicaban que pronto estaría para seco.

Los primeros tiempos llegaron, con un Max Verstappen que destacó sobre el resto, teniendo más de medio segundo con respecto a su propio compañero de equipo, en segunda posición.

Valtteri Bottas fue el primer piloto que se atrevió y puso neumáticos blandos cuando aún restaban siete minutos, un movimiento que el resto de la parrilla le imitó de inmediato.

Los tiempos en el primer intento no mejoraron, pues la pista seguía muy fría y complicada para calentar los neumáticos, mientras Carlos Sainz, ambos Mercedes, Lance Stroll y Lando Norris eran quienes estaban en zona de eliminación.

El último intento fue de infarto, hasta el punto que Max Verstappen pasó en décima posición al filo de caer en Q2, pero pudieron pasar los esperados: ambos Red Bull, McLaren, Mercedes, Ferrari y Aston Martin.

Q3: Max Verstappen logra una nueva pole con casi un segundo de ventaja

La sesión para la Q3 se volvió a retrasar diez minutos, pero la pista ya estaba seca. Los pilotos partieron desde el primer momento con neumáticos de blando y pudieron ir a fondo.

Con el primer intento de todos los pilotos completados, fue Charles Leclerc quien logró asentarse en primera posición, una décima por delante de Max Verstappen. Carlos Sainz, cerca, era tercero, mientras que tras él había una igualdad enorme.

Los Mercedes sufrieron muchísimo en su primer intento, tanto fue que hicieron un segundo intento con ese mismo juego de neumáticos, aunque la mejora no fue muy grande.

Los pilotos se prepararon para un último intento lanzado, donde todos mejoraron su vuelta pero fue el de siempre, Max Verstappen, con casi un segundo de ventaja frente al segundo posicionado, quien acabó en la pole.

A.F1-MERCEDES-Toto Wolff pide que se cambie una regla del límite de costes.

El jefe de Mercedes, Toto Wolff, cree que la F1 debería separar en el límite de costes al personal de los equipos que participen en otros proyectos.

Mientras la FIA sigue investigando las cuentas del gasto de los equipos en 2022, durante el fin de semana del GP de Hungría se supo que se ha enviado una nueva ronda de preguntas a algunas de las principales escuderías para tener una situación más clara.

Eso se suma a uno de los grandes temas de debate actuales, que es cuánto se benefician varios equipos al utilizar partes de su negocio ajenas a la F1 para progresar con su escudería en las carreras.

Aunque algunos de los abusos más evidentes en ese ámbito se han eliminado con la publicación de una directiva técnica (TD45) que prohíbe la transferencia de propiedad intelectual de empresas ajenas a la F1 a los equipos fuera del límite de costes, sigue habiendo algunas zonas grises.

Por eso el director de Mercedes, Toto Wolff, cree que, a partir del próximo ciclo de reglas que entra en juego en 2026, se debe establecer una nueva normativa que impida a las escuderías jugar con el personal que comparte tiempo entre los equipos de F1 y otros proyectos.

Cuando Motorsport le preguntó sobre lo difícil que es para la FIA vigilar adecuadamente esas áreas de negocio ajenas a la F1 para asegurarse de que los equipos no obtienen una ventaja injusta, Wolff dijo: "Creo que es muy difícil, porque algunos de los grandes equipos tienen miles de personas en varios proyectos, comerciales y no comerciales".

"Con nosotros es un poco más fácil, porque lo tenemos todo en una sola entidad. Así puedes ver que los empleados están todos en el mismo sitio, y puedes ver a quién se ha atribuido o no. Se vuelve más complejo cuando tienes varias filiales".

"Nunca he tenido reparos en decir que, con la normativa de 2026, deberíamos deshacernos de todo eso en general".

Y aunque las áreas de negocio de tecnología aplicada de los equipos son una buena fuente de ingresos, Wolff cree que tiene más valor garantizar que el límite de costes sea sólido y que haya un mayor grado de separación.

"En el mundo real, es todo un reto porque obtenemos ingresos y dinero con nuestros proyectos de ingeniería", añade.

"Significa que no podríamos asignar a una persona que está trabajando en la F1, ni siquiera por un minuto, en algo que no sea F1. Pero creo que es lo correcto para el deporte decir: esto es F1, esto no es F1".

"Y en el momento en que alguien dedique 10 segundos a un proyecto de F1, debería estar de lleno en la F1. Es sin duda el camino que tenemos que seguir".

A: F1-FERRARI-El equipo anuncia un nuevo director deportivo, será Diego loverno.

El director deportivo de Ferrari F1, Laurent Mekies, ha dejado oficialmente su cargo antes de pasar a AlphaTauri en 2024. Diego Ioverno, sustituto.

Ferrari ha revelado que Laurent Mekies ya deja el equipo desde el GP de Belgica de este fin de semana, y ha explicado que el papel de director deportivo de Mekies lo asumirá ahora Diego Ioverno, un respetado veterano de Ferrari, que lleva 23 años en la Scuderia.

"A partir del Gran Premio de Bélgica, parte de las funciones de Laurent en el pitwall serán desempeñadas por Diego Ioverno, que asume el papel de director deportivo", añadió Ferrari.

"Será responsable de todos los asuntos deportivos, así como de los contactos con la FIA. Junto con sus compañeros en el muro de boxes, Matteo Togninalli, Jefe de Ingeniería de Pista y Ravin Jain, Estratega de Carrera, reportará directamente al director del equipo, Fred Vasseur".

En abril, Alpha Tauri anuncio que Mekies sustituiría a su actual jefe de equipo, Franz Tost, que dejará el cargo al final de la temporada.

También nombró a Peter Bayer, antiguo miembro de la FIA, como primer director general del equipo, supervisando una amplia gama de cambios organizativos en la escudería.

Tras anunciarse el fichaje, Mekies continuó en su puesto de director deportivo, mientras Ferrari y Red Bull resolvían los términos y el momento de su marcha de Maranello y su fecha de inicio en Faenza.

Ferrari ha anunciado ahora oficialmente que Mekies dejará su cargo este domingo.

"El tiempo de Laurent Mekies en la Scuderia Ferrari llega a su fin esta semana", reveló Ferrari este jueves.

"El director de carrera no estará en Bélgica y deja el Cavallino Rampante después de cuatro temporadas y media, durante las cuales el equipo consiguió siete victorias".

"Todo el equipo le agradece su gran contribución durante estos años".

Motorsport ha podido saber que tras las conversaciones mantenidas entre los directores de equipo de Ferrari y Red Bull, Fred Vasseur y Christian Horner, Mekies pasará a estar de baja por gardening leave hasta finales de año, y que empezará en Alpha Tauri el 1 de enero de 2024.

El 'gardening leave' es como se denomina al tiempo que un miembro de un equipo tiene que esperar hasta unirse a otra escudería por la que ha fichado, con el objetivo de que no haya un trasvase de información clave a corto plazo. Ferrari ha dejado que ese periodo sea corto para Mekies, a cambio de que Red Bull reduzca el 'gardening leave' de algunos ingenieros que los italianos han fichado del equipo de las bebidas energéticas.

A.F1-FIA- ya se decidió el ingreso de los equipos nuevos a F1.

El presidente de la federación, Mohammed Ben Sulayem, ha confirmado que se tomará la decisión sobre los nuevos equipos para la F1, en una reunión que se hará en mes de agosto 2023.

Actualmente, hay varias estructuras, además de la ya confirmada Audi, interesadas en entrar en la F1, entre ellos Andretti, la cual cuenta con el respaldo de Cadillac, o Hitech, quien tiene presencia y renombre en las categorías inferiores, y que también se postula para entrar en F1.

Actualmente no está claro si un nuevo equipo entrará en el deporte porque, aunque la FIA ha dado su aprobación, la dirección de la F1 no esta de acuerdo. Al mismo tiempo, los equipos ya existentes no están a favor de la idea debido a la disminución de sus ingresos que esa entrada supondría.

Sin embargo, ya se han escuchado rumores de que la FIA aceptará las solicitudes de Andretti Cadillac e Hitech después de evaluar ambas candidaturas. También hay que tener en cuenta, que aunque la Federación aceptase las solicitudes, aún tendrían que deliberar tanto la directiva de la F1 como los equipos que ahora compiten en la parrilla, y dar su veredicto con respecto a la entrada de las dos estructuras a la competición.

Hablando sobre el tema, el Presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, dijo que esperaban tomar la decisión el próximo mes de agosto.

Sulayem hizo las siguientes declaraciones para Formula.hu durante el GP de Hungría: "Espero que podamos hacer un anuncio el mes que viene".

"No queremos rechazar a nadie sin analizar a fondo las solicitudes", añadió.

"La normativa actual dice que puede haber 12 equipos en la F1, pero ".

"Estoy a favor de los fabricantes porque es mejor para el deporte".

"Pero tampoco tenemos motivos para precipitarnos. La FIA ha trabajado duro en la declaración de intenciones, nos hemos reunido con los equipos para revisar sus solicitudes y creo que la decisión final se tomará en cuatro o seis semanas".

Con la entrada de ambas escuderías a la competición serían un total de 24 coches los que poblarían la parrilla cada fin de semana, siempre y cuando ninguna de las escuderías presentes toman la decisión de abandonar el Gran Circo.

A.F1-FIA-Academy tendrá a todos los equipos y decoraciones de F1 para 2024.

La categoría femenina tendrá el apoyo de todos los equipos de la F1, y diez monoplazas tendrán las decoraciones oficiales en la temporada 2024.

La F1 decidio crear una nueva categoría para apoyar a los jovenes talentos femeninos para intentar dar el salto al Gran Circo en un futuro, y así llegó la F1 Academy, después de la fallida W Series. Ahora, un año después de que se confirmara la disputa del campeonato, que tan solo tenía a cinco equipos de la F2 y F3 con tres monoplazas cada uno, se incrementa el nivel.

A partir de la próxima campaña de 2024, todas las escuderías de la Fórmula 1 estarán presentes en la F1 Academy. La máxima categoría del automovilismo lo explicó a través de un comunicado, aunque tan solo se tratará de un único coche con la decoración oficial y una piloto designada por el propio conjunto, pero no se confirmó si los ya presentes [ART Grand Prix, Campos Racing, MP Motorsport, PREMA Racing y Rodin Carlin] continuarán.

La parrilla conservará los quince vehículos, y los cinco restantes a los diez equipos de Fórmula 1 contarán con el apoyo de otros socios que "se anunciarán a su debido tiempo" más adelante. La directora del campeonato, Susie Wolff, fue una de las primeras que habló sobre el drástico cambio, y calificó de "histórico" el suceso.

"En primer lugar, quiero dar las gracias a los equipos de Fórmula 1 por su apoyo y su visión al embarcarnos juntos en este viaje juntos", dijo la británica. "Este momento histórico no solo demuestra el profundo apoyo a F1 Academy de toda la comunidad de la Fórmula 1, sino que inspirará a toda una generación de chicas jóvenes a darse cuenta de las oportunidades tanto dentro como fuera de la pista en el automovilismo. A medida que nos unimos al calendario para el próximo año, organizaremos eventos como la Academy Discover Your Drive antes de nuestras carreras, y confío en que tendremos un impacto positivo en nuestro deporte a largo plazo".

Por su parte, el presidente del Gran Circo, Stefano Domenicali, dijo: "Creamos la F1 Academy para lograr un cambio real y duradero que garantice que los jóvenes talentos femeninos que tengan el
sistema adecuado para seguir y alcanzar sus sueños. Hoy es un momento muy importante, ya que muestra el impacto que el proyecto está teniendo y el apoyo que está recibiendo de toda la comunidad de la Fórmula 1".

"Susie [Wolff], los equipos y todos los implicados están trabajando incansablemente para garantizar que vayamos viento en popa y sigamos cumpliendo el importante objetivo que nos hemos fijado. En 2024, la F1 Academy se unirá a nuestro calendario de carreras, lo que aumentará el reconocimiento y el perfil de la categoría a nivel mundial, y tener las decoraciones de Fórmula 1 en la parrilla será algo muy especial", concluyó el italiano.

A.F1-ASTON MARTIN-desde el equipo están estudiando el bajo rendimiento, tras su excelente inicio de 2023

El equipo Aston Martin comenzó muy bien la temporada con varios podios de Fernando Alonso.

Para un equipo que terminó séptimo en la clasificación de constructores la pasada campaña, ser la escudería que más inquietó a Red Bull al inicio del curso era algo parecido a un sueño, con lo que Aston Martin se convirtió la revelación de 2023. Sin embargo, en los cinco últimos grandes premios disputados solo han sumado un podio, el segundo puesto de Fernando Alonso en Canadá, que se combina con una racha dos séptimos puestos, un noveno y un quinto.

Tras haber estado por delante de Mercedes hasta España, la escudería de Silverstone ha caído 39 puntos por detrás de los germanos. No obstante, la falta de ritmo y la cuestionable estrategia y ejecución de las paradas en boxes por parte de Ferrari han aliviado la presión por detrás.

En comparación con la temporada pasada, Aston Martin sigue superando las expectativas, porque su fenomenal inicio de campaña cogió por sorpresa al paddock y al público. A pesar del relativo bajón, si a finales de 2022 se le hubiera dicho a alguien del equipo que estarían once carreras consecutivas en los puntos, se habría considerado como un éxito.

El GP de Hungria del pasado fin de semana se veía con esperanzas debido a la naturaleza de un circuito de baja velocidad, que se adaptaría a la fuerte carga aerodinámica y al agarre mecánico del AMR23, mitigando al mismo tiempo sus deficiencias en línea recta. Sin embargo, Fernando Alonso tan solo pudo sacar una novena posición, con Lance Stroll inmediatamente por detrás.

El asturiano dijo en Silverstone que el equipo necesitaba llegar a las vacaciones de verano antes de reiniciar. En Budapest, añadió que los de verde eran el quinto conjunto "Es difícil para nosotros entender un poco mejor lo que el coche está haciendo ahora en comparación con el comienzo de la temporada, cuántas mejoras trajimos respecto con nuestros principales rivales, y luego entender mejor los nuevos neumáticos. Son los mismos para todos, así que solo debemos hacer un mejor trabajo".

Sin embargo, sus jefes están lejos de dejarse llevar por el pánico. También rechazan su sugerencia de que la construcción mas robusta de los neumático Pirelli introducida a partir del GP de Gran Bretaña haya perjudicado a Aston Martin y Red Bull, incluso el director de rendimiento, Tom McCullough, confirmó que "no hay grandes cambios" en el rendimiento.

En su lugar, los altos mandos apuntan a la gran competitividad de la parrilla para explicar el bajón de rendimiento. Insisten en que Aston Martin no ha caído tanto, de hecho, podría estar más cerca de Red Bull que al principio de la temporada, pero los diferentes calendarios entre los equipos para introducir sus paquetes de mejoras provoca que haya un vaivén con respecto al RB19.

El director del conjunto inglés, Mike Krack, lo explicó: "Si ves la diferencia que tenemos con la primera fila [en Hungría], esa diferencia no ha aumentado. De hecho, es menor de lo que era, con la diferencia que teníamos, hace un par de carreras, te clasificabas tercero o cuarto, y ahora solo vale para ser octavo, lo que demuestra la competición en este momento. Con lo apretada que es la parrilla ahora mismo, [cualquier error] te cuesta un par de posiciones, depende de que lo tengas todo al 100%".

Sus comentarios coinciden con la pérdida de tiempo de Fernando Alonso en dos curvas durante la Q3 en Hungría, una sesión en la que los diez primeros puestos estuvieron en una diferencia de tan solo 577 milésimas. El español fue octavo, pero si hubiera encadenado su tres sectores más rápidos de la ronda, habría sido quinto.

En el caso de Krack, en el inicio de la temporada en Bahréin, el piloto de la pole position, Max Verstappen, se quedó a 14 milésimas de su tiempo ideal en la Q3 para asegurarse la primera plaza, mientras que Alonso se quedó a 64 del suyo para salir quinto. La diferencia teórica entre ambos era de 578 milésimas.

El pasado fin de semana en Hungría, el neerlandés perdió tiempo durante el primer y el último sector de su segunda vuelta en la Q3. Si hubiera clavado su giro, habría arrebatado la pole position a Lewis Hamilton por poco más de dos décimas, en lugar de perderla ante el Mercedes por tres milésimas. Si el español hubiera perfeccionado su vuelta, se habría quedado a más de medio segundo del vigente campeón, por lo tanto, como sugiere el director de su escudería, Aston Martin no ha perdido terreno respecto a Red Bull.

Al dejarse algo de tiempo, permitió que los McLaren y la sorprendente actuación de los dos Alfa Romeo retrasaran a Fernando Alonso a un lugar en la parrilla que podría decirse que no es representativo. George Russell solo fue 18°, lo que subraya lo cerca que estaban todos los monoplaza, que incrementó por el estreno del nuevo formato de asi gnacion de neumaticos.

También se podría argumentar que con la degradación en Hungaroring, la decisión de la mayoría de los pilotos de montar neumáticos duros en la carrera y ahorrar neumáticos para buscar aire limpio, además de la segunda zona de DRS que permitía a los coches adelantados no contraatacar, limitaron la capacidad de Fernando Alonso para recuperarse el domingo.

Aston Martin está preparando mejoras. McCullough lo confirmó antes de Spa-Francorchamps: "Tenemos actualizaciones en camino en la mayoría de las carreras, como otros tendrán, estoy seguro".

La diferencia con Red Bull puede reducirse, y si los pilotos hacen sus fines de semana a la perfección, podrían llegar más podios, pero en la escudería son cautos, como dijo Krack: "La carrera de desarrollo es a fondo, hay que mantener el ritmo. Tenemos que ser conscientes de que algunos equipos también han hecho un buen trabajo, como McLaren, así que debemos intentar alcanzarles de nuevo, eso es típico de la Fórmula 1, hay que ser humilde y realista, no estar decepcionado ni emocionado".

A.F1-FIA-El cambio de reglamentación en 2026, se vera una guerra de motores en F1.

El 2026 con un reglamento de la FIA que define las unidades de potencia. 

Podemos llamarla una guerra subterránea. En la superficie, sólo han aflorado las reticencias entre Christian Horner y Toto Wolff, pero la partida es bastante compleja y, sobre todo, está lejos de resolverse.

La FIA aprobó el año pasado el reglamento de unidades de potencia para 2026, así que no debería haber demasiadas dudas sobre los motores que pondrán en marcha dentro de tres años. Mercedes, Ferrari, Alpine, Honda, Red Bull Powertrains y Audi están trabajando en los monocilíndricos para definir el V6 turboalimentado que dará vida al nuevo motor endotérmico, pero hay grandes dudas sobre la definición de la parte eléctrica, la cual debe asegurar el 50% de la energía necesaria para alcanzar una potencia combinada en torno a los mil caballos, como hoy en día.

Y aquí es donde se destapa el pastel, porque para contentar a Audi (y a Porsche, que entonces se quedó fuera) se hicieron concesiones a los alemanes que ahora están poniendo a todos en serias dificultades. El 50% debe ser eléctrico, y tiene que producir unos 500 caballos (prescindiendo del MGU-H prohibido para convencer al equipo de los cuatro aros) están resultando un ejercicio muy complejo, hasta el punto de que se habla de baterías muy grandes y de combustible que habrá que quemar precisamente para generar potencia.

Christian Horner, director general de Red Bull Powertrains, ha sido el primero en levantar la voz sobre este tema, insinuando que a partir de 2026 podríamos ver a los pilotos realizando extrañas maniobras en las rectas para ayudar a recargar la batería: "Los nuevos monoplazas correran el riesgo de ser Frankensteins. Los pilotos se verán obligados a reducir la velocidad en las rectas, e incluso, a reducir una marcha para recargar las baterías".

Y Toto Wolff, sarcástico, respondió: "No va a suceder. ¿Crees que es posible que, para el nivel de innovación que se ha alcanzado en este deporte, los Constructores no sean capaces de construir unidades de potencia que puedan producirla sin que los pilotos tengan que frenar en las rectas? La verdad es que tienen problemas con su motor y esperan cambiar las reglas que ya están decididas".

Inicialmente, parecía que se había reanudado la diatriba entre ambos que, puntualmente, se llega a manifestar en el paddock, pero indagando un poco se descubre que hay algo de verdad en las palabras de ambos. La Comisión de F1 prevista para el 31 de julio, tras el GP de Bélgica en Spa Francorchamps, tendrá que abordar este espinoso asunto y no es fácil predecir el resultado del enfrentamiento.

Asusta ver monoplazas que podrían aumentar en unos 30-40 kilos más su peso, dado que el límite actual de 798 kg ya se considera un valor muy alto e ir más allá podría plantear problemas de seguridad, para adaptar unas baterías que también tendrán que ser mucho más grandes que las alojadas bajo el asiento del piloto.

Sin embargo, se podría encontrar una solución de compromiso para salvar un poco los muebles, reducir el porcentaje de energía eléctrica que debe suministrar el híbrido para disponer de baterías más pequeñas, con un ahorro de peso suficiente para continuar cerca de los valores de los monoplazas de 2023. Evidentemente, los que están más avanzados en el desarrollo de motores para 2026 se echarán las manos a la cabeza, pero al final es una solución que podría venirle bien también a la FIA. Incluso los comisarios de Nikolas Tombazis son conscientes de que es correcto dar un paso atrás, pero aún no está claro hasta qué punto es necesario un cambio en la relación endotérmica-eléctrica.

Está claro que, para llegar a los ya clásicos 1.000 caballos de potencia, será necesario hacer unos cuantos ajustes también en el 6 cilindros, por lo que es fácil prever una gran cantidad de tiempo y recursos para poder conseguirlo. Paralelamente, también está el tema de los combustibles. Como sabemos, la propulsion de 2026 deberan ser de gasolina con cero emisiones. Inicialmente parecía que Aramco se convertiría en el único suministrador de e-fuel, mientras que Stefano Domenicali en una entrevista exclusiva concedida a Robert Chinchero en Motorsport dejaba claro lo siguiente.

"Hemos decidido dejar el campo abierto para no bloquear las relaciones tecnológicas que desde hace muchos años unen a equipos y fabricantes de motores con empresas del sector. Hemos introducido el suministrador único en F2 y F3 porque encaja con la filosofía de las categorías, pero la Fórmula 1 es la cúspide del automovilismo, un gimnasio tecnológico en el que también debe haber este tipo de investigación, un reto útil para los grandes desafíos de la movilidad".

"Nuestra tarea será definir una ventana de desarrollo, dentro de la cual, los productores de carburante puedan operar. Pero no podemos dejar el campo totalmente libre, de lo contrario correríamos el riesgo de desequilibrar los valores en pista. Pero, repito, será un juego muy importante, las empresas se están dando cuenta de que, potencialmente, el programa de Fórmula 1 puede darles la oportunidad de patentar nuevas tecnologías".

Además del e-fuel, también existe el biocombustible, dos gasolinas verdes con características químicas muy diferentes y con propiedades caloríficas, y por tanto de rendimiento, difíciles de comparar. Hay fabricantes que reman en una dirección y otros que van en sentido contrario. La razón es sencilla, existe una importante financiación gubernamental que impulsa la investigación, y la F1, por supuesto, puede convertirse en un extraordinario banco de pruebas, entre otras cosas porque goza de una visibilidad que no tiene rival en ninguna otra plataforma. Petronas (Mercedes) apuesta por el biocombustible porque el Gobierno británico invierte en él, Aramco y Exxon Mobil se centran en el e-fuel, mientras que el papel de Shell aún no está claro.

El riesgo es llegar al estudio de un BoP para la gasolina, indispensable para equilibrar las diferencias entre los dos carburantes. Sería algo muy alejado del ADN de la F1, dado que la categoría reina del automovilismo aborrece los correctivos. Y, para evitar que en el horizonte estalle una "guerra santa" sobre qué gasolina es más "verde", se vislumbra otra solución de compromiso, como es definir un único combustible con un 70% de e-combustible y el 30% restante de biocombustible (los valores, por supuesto, son orientativos, y serán motivo de mucho debate).

Pero el compromiso sería aceptado por todos: se evitaria el sangrante BoP y, sobre todo, la F1 (las petroleras) no perderían la oportunidad de acceder a los fondos destinados a la investigación.

A.F1-FIA-Llegan las criticas y presiones a la federación sobre el techo presupuestario.

El organismo del automovilismo FIA, responde a las críticas por parte de sectores de la F1 sobre el proceso seguido en 2022.

La Fórmula 1 crece, y con ello su normativa, que desde hace un par de años contempla el ansiado techo presupuestario, con vistas a igualar las inversiones que cada equipo puede realizar a lo largo de cada temporada, poniendo fin a las ingentes cantidades de inversión por parte de las grandes potencias de la parrilla, y brindando una oportunidad a las escuderías más humildes de equipararse a sus rivales y mantenerse en la contienda.

Sin embargo, como todo nuevo proceso y más con la FIA implicada, varios sectores han recriminado al organismo internacional su modo de proceder en la temporada anterior, a la hora de controlar las inversiones del techo presupuestario de 2021 por parte de los equipos y, posteriormente, la aplicación de sanciones, especialmente a Red Bull.

La FIA se mantiene fiel a sus procesos de control sobre el límite presupuestario

En este sentido, fue el propio presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, quien pidio aprender del procedimiento de 2022 para mejorar de cara a esta temporada. Sin embargo, mediante un comunicado, la FIA ha dejado clara su postura y determinación en el mecanismo a seguir para controlar el reglamento económico:

“El trabajo de campo de auditoría aún está en curso y está programado para concluir en las próximas semanas, luego de lo cual habrá un período requerido para la finalización de la revisión”, detalla la Federación Internacional del Automovilismo sobre las fases de las que consta este proceso y el estado actual de las auditorias llevadas a cabo sobre las cuentas de los equipos en lo concerniente a la temporada 2022 de Fórmula 1.

Así, la FIA pasa directamente a abordar la cuestión reciente, sobre posibles cambios en estos trámites y forma de proceder tras las sugerencias de Stefano Domenicali: “No hay, y nunca ha habido, una fecha límite específica para la certificación, y cualquier sugerencia de retrasos en este proceso o posibles incumplimientos es completamente infundada”, responde con contundencia el organismo internacional sobre su inmutable procedimiento, que además no cuenta con una fecha límite establecida, de modo que el año pasado las revelaciones sobre esta investigación llegaron a finales de septiembre, durante el Gran Premio de Singapur de Fórmula 1.

“La Administración de Límite presupuestario comunicará formalmente sus hallazgos de acuerdo con el procedimiento establecido en el Reglamento Financiero. El plazo no se fija intencionalmente para no perjudicar la solidez y la eficacia de la revisión”, recalca la FIA para finalizar, primando la veracidad y efectividad del proceso a cualquier plazo o obligatoriedad a la que ajustarse.

Lo cierto es que desde la Fórmula 1 y sectores del Paddock también se ha reprochado esta cuestión de la efectividad, visto que hasta el momento, la sanción del 10% adicional a las horas de túnel del viento de Red Bull parece haber sido bastante inocua para un equipo que actualmente domina la Fórmula 1 sin oposición ninguna.

Por este motivo, desde las sugerencias de Stefano Domenicali también se hacía mención al uso de sanciones deportivas, con una incidencia directa en las actuaciones y resultados de los equipos que no se ajustasen a este máximo de 140 millones de dólares de inversión por temporada. Sin embargo, desde la FIA no hacen mención a la posibilidad de emplear otro tipo de métodos disciplinarios para los infractores.