El 2026 con un reglamento de la FIA que define las unidades de potencia. 
Podemos llamarla una guerra subterránea. En la superficie, sólo han aflorado las reticencias entre Christian Horner y Toto Wolff, pero la partida es bastante compleja y, sobre todo, está lejos de resolverse.
La FIA aprobó el año pasado el reglamento de unidades de potencia para 2026, así que no debería haber demasiadas dudas sobre los motores que pondrán en marcha dentro de tres años. Mercedes, Ferrari, Alpine, Honda, Red Bull Powertrains y Audi están trabajando en los monocilíndricos para definir el V6 turboalimentado que dará vida al nuevo motor endotérmico, pero hay grandes dudas sobre la definición de la parte eléctrica, la cual debe asegurar el 50% de la energía necesaria para alcanzar una potencia combinada en torno a los mil caballos, como hoy en día.
Y aquí es donde se destapa el pastel, porque para contentar a Audi (y a Porsche, que entonces se quedó fuera) se hicieron concesiones a los alemanes que ahora están poniendo a todos en serias dificultades. El 50% debe ser eléctrico, y tiene que producir unos 500 caballos (prescindiendo del MGU-H prohibido para convencer al equipo de los cuatro aros) están resultando un ejercicio muy complejo, hasta el punto de que se habla de baterías muy grandes y de combustible que habrá que quemar precisamente para generar potencia.
Christian Horner, director general de Red Bull Powertrains, ha sido el primero en levantar la voz sobre este tema, insinuando que a partir de 2026 podríamos ver a los pilotos realizando extrañas maniobras en las rectas para ayudar a recargar la batería: "Los nuevos monoplazas correran el riesgo de ser Frankensteins. Los pilotos se verán obligados a reducir la velocidad en las rectas, e incluso, a reducir una marcha para recargar las baterías".
Y Toto Wolff, sarcástico, respondió: "No va a suceder. ¿Crees que es posible que, para el nivel de innovación que se ha alcanzado en este deporte, los Constructores no sean capaces de construir unidades de potencia que puedan producirla sin que los pilotos tengan que frenar en las rectas? La verdad es que tienen problemas con su motor y esperan cambiar las reglas que ya están decididas".
Inicialmente, parecía que se había reanudado la diatriba entre ambos que, puntualmente, se llega a manifestar en el paddock, pero indagando un poco se descubre que hay algo de verdad en las palabras de ambos. La Comisión de F1 prevista para el 31 de julio, tras el GP de Bélgica en Spa Francorchamps, tendrá que abordar este espinoso asunto y no es fácil predecir el resultado del enfrentamiento.
Asusta ver monoplazas que podrían aumentar en unos 30-40 kilos más su peso, dado que el límite actual de 798 kg ya se considera un valor muy alto e ir más allá podría plantear problemas de seguridad, para adaptar unas baterías que también tendrán que ser mucho más grandes que las alojadas bajo el asiento del piloto.
Sin embargo, se podría encontrar una solución de compromiso para salvar un poco los muebles, reducir el porcentaje de energía eléctrica que debe suministrar el híbrido para disponer de baterías más pequeñas, con un ahorro de peso suficiente para continuar cerca de los valores de los monoplazas de 2023. Evidentemente, los que están más avanzados en el desarrollo de motores para 2026 se echarán las manos a la cabeza, pero al final es una solución que podría venirle bien también a la FIA. Incluso los comisarios de Nikolas Tombazis son conscientes de que es correcto dar un paso atrás, pero aún no está claro hasta qué punto es necesario un cambio en la relación endotérmica-eléctrica.
Está claro que, para llegar a los ya clásicos 1.000 caballos de potencia, será necesario hacer unos cuantos ajustes también en el 6 cilindros, por lo que es fácil prever una gran cantidad de tiempo y recursos para poder conseguirlo. Paralelamente, también está el tema de los combustibles. Como sabemos, la propulsion de 2026 deberan ser de gasolina con cero emisiones. Inicialmente parecía que Aramco se convertiría en el único suministrador de e-fuel, mientras que Stefano Domenicali en una entrevista exclusiva concedida a Robert Chinchero en Motorsport dejaba claro lo siguiente.
"Hemos decidido dejar el campo abierto para no bloquear las relaciones tecnológicas que desde hace muchos años unen a equipos y fabricantes de motores con empresas del sector. Hemos introducido el suministrador único en F2 y F3 porque encaja con la filosofía de las categorías, pero la Fórmula 1 es la cúspide del automovilismo, un gimnasio tecnológico en el que también debe haber este tipo de investigación, un reto útil para los grandes desafíos de la movilidad".
"Nuestra tarea será definir una ventana de desarrollo, dentro de la cual, los productores de carburante puedan operar. Pero no podemos dejar el campo totalmente libre, de lo contrario correríamos el riesgo de desequilibrar los valores en pista. Pero, repito, será un juego muy importante, las empresas se están dando cuenta de que, potencialmente, el programa de Fórmula 1 puede darles la oportunidad de patentar nuevas tecnologías".
Además del e-fuel, también existe el biocombustible, dos gasolinas verdes con características químicas muy diferentes y con propiedades caloríficas, y por tanto de rendimiento, difíciles de comparar. Hay fabricantes que reman en una dirección y otros que van en sentido contrario. La razón es sencilla, existe una importante financiación gubernamental que impulsa la investigación, y la F1, por supuesto, puede convertirse en un extraordinario banco de pruebas, entre otras cosas porque goza de una visibilidad que no tiene rival en ninguna otra plataforma. Petronas (Mercedes) apuesta por el biocombustible porque el Gobierno británico invierte en él, Aramco y Exxon Mobil se centran en el e-fuel, mientras que el papel de Shell aún no está claro.
El riesgo es llegar al estudio de un BoP para la gasolina, indispensable para equilibrar las diferencias entre los dos carburantes. Sería algo muy alejado del ADN de la F1, dado que la categoría reina del automovilismo aborrece los correctivos. Y, para evitar que en el horizonte estalle una "guerra santa" sobre qué gasolina es más "verde", se vislumbra otra solución de compromiso, como es definir un único combustible con un 70% de e-combustible y el 30% restante de biocombustible (los valores, por supuesto, son orientativos, y serán motivo de mucho debate).
Pero el compromiso sería aceptado por todos: se evitaria el sangrante BoP y, sobre todo, la F1 (las petroleras) no perderían la oportunidad de acceder a los fondos destinados a la investigación.
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