A. F1-MERCEDES-Lewis Hamilton, el piloto reconoce cometer errores.

El piloto Lewis Hamilton, asegura que sigue cometiendo errores en su día a día, esta bien porque es algo normal de las personas.

La vida de un piloto de la máxima categoría del automovilismo no es nada sencilla, y la de Lewis Hamilton no es una excepción. El británico aterrizó muy joven en el Gran Circo y de inmediato se convirtió en una de las sensaciones de la F1, ganando su primer título mundial en el segundo año en el que estuvo compitiendo, pero también aguantando mucha presión encima que venía desde infinidad de lugares.

Ahora, con seis campeonatos más en su bolsillo y el honor de ser el más laureado de la historia, puede hacer balance de cómo le ha ido, y en un evento con uno de los patrocinadores principales del equipo Mercedes se abrió para contar cómo ha cambiado su personalidad en una década y lo que siente ahora que se acerca a los 40 años de edad.

"Miro atrás y veo a alguien que estaba completamente dirigido, pero alguien que ha sufrido tanto con muchas cosas no tiene que ser así, por todas las experiencias que he vivido y la reacción de las personas", dijo Lewis Hamilton ante cientos de estudiantes de Malasia. "Así que he pasado mucho de los últimos seis años haciendo mucho trabajo para mí mismo y ser un mejor compañero de equipo, una mejor persona y generar un impacto positivo y oportunidades para los demás".

"Definitivamente, puedo decir que estoy orgulloso de donde estoy ahora, sigo cometiendo errores, pero eso está bien. Ha sido muy complicado para mí concentrarme, pero parte de eso se soluciona porque intentar llevarte a ser mejor", explicó el heptacampeón con sinceridad en el evento convocado por Petronas.

En todo ese tiempo, el británico pudo disfrutar de la prueba en el país asiático, que si bien la ganó en la temporada 2014, también perdió un título por la rotura del motor, dejando en bandeja la primera posición a Nico Rosberg. No obstante, Lewis Hamilton no pensó en cosas malas, sino en su estreno en el mítico trazado de Sepang y lo complicado que era físicamente.

"Recuerdo cuando corríamos aquí, era el gran premio más duro. Creo que en mi primera carrera [en Malasia] en 2007, perdí como cuatro kilos y medio o algo así, quizá incluso más, estaba destrozado, era un circuito muy difícil y echo de menos competir allí", sentenció el piloto de Mercedes sobre sus visitas a Malasia.

A.F1-MCLAREN-Lando Norris, el piloto no se adapta al estilo del MCL60-F1

Lando Norris dice que el McLaren MCL60 todavía no se adapta a su estilo de conducción, a pesar de que el coche ha mejorado en los últimos GP.

McLaren ha dado un gran paso adelante con su coche tras estrenar la primera parte de su esperado paquete de mejoras en el GP de Austria. Gracias a las actualizaciones, Lando Norris ha terminado segundo tanto en Silverstone como en Hungaroring, antes del parón veraniego de la F1.

Sin embargo, el piloto británico insiste en que la forma de pilotar el coche sigue sin encajar con su propio estilo, y que lo mismo le ocurre a su compañero de equipo, Oscar Piastri.

"No es sólo mi gusto, también es el de Oscar porque tenemos comentarios bastante parecidos", dijo Norris cuando se le preguntó qué necesitaba para que el coche se adaptara a él. "Igual que el año pasado, incluso cuando conducía Daniel Ricciardo, teníamos muchos comentarios similares, cada día, cada fin de semana. Es difícil de describir. Tienes que conducirlo de una manera. Pero también es una forma en la que no quiero pilotar.

"No me gusta pilotar el coche de la forma en que tengo que hacerlo ahora. Siento que no es para mis puntos fuertes en absoluto. Quiero ser capaz de llevar una velocidad mínima y [una trayectoria] de 'U' en una curva. Y lo último que puedo hacer ahora es tomar una curva en 'U'. Tengo que tomarla en 'V' más que nunca, y nunca me ha gustado hacerlo".

Explicando los puntos fuertes del paquete actual, Norris dijo que la frenada destaca en el coche: "Básicamente, al coche sólo le gusta ir en recta", dijo. "Es decir, ¡ni siquiera es muy rápido en velocidad punta! Pero somos muy buenos en frenada en recta, por eso hemos sido tan rápidos en mojado a veces. Yo no diría que somos rápidos en esas condiciones generalmente, somos rápidos en mojado cuando frenar es clave, como en Mónaco. Aumenta la temperatura de los neumáticos, y la confianza".

"Ahí es cuando somos rápidos, pero no lo somos realmente en las curvas con la pista mojada. Así que hay ciertas cosas que nos permiten ser competitivos. Pero es sólo para poder tener margen para hacer diferentes trayectorias y conducir de diferentes maneras. Si cambian el viento o las condiciones, las cargas de combustible o la degradación de los neumáticos, siempre tenemos que conducir de una manera específica", siguió.

"Y no es una forma que me guste actualmente, es una a la que me he tenido que adaptar. Todavía tengo que adaptarme mucho como piloto, y está muy lejos del coche que quiero poder pilotar", siguió de forma clara.

El piloto de 23 años también señaló que las curvas lentas no son un punto fuerte del coche, al mismo tiempo que reconoció que otros equipos tienen problemas similares: "No creo que sea específicamente [nosotros], porque muchos de los comentarios que sé que tienen otras personas son los mismos en cierto modo", dijo.

"Pero somos uno de los coches más lentos en las curvas lentas, y también es por estas razones, es sólo que no son tan malas. Es un área que ha sido mala para nosotros en los últimos cinco años y que realmente no hemos abordado bien. Y en ningún momento hemos dicho: 'Vaya, a baja velocidad somos fuertes, ahora vamos a trabajar a alta velocidad'".

"[El McLaren] siempre ha sido bueno en alta velocidad y pobre a baja. Pero, en general, con estos neumáticos es muy difícil combinarlo. [A los coches] sólo les gusta ir en recta en cualquier punto, no les gusta tomar curvas. Así que tienes que hacer el monoplaza un poco en torno a esto, pero cuanto mejor hagas el coche, menos estrés puedes poner en los neumáticos y cosas por el estilo", añadió.

Preguntado sobre cómo se puede solucionar el problema, dijo: "Supongo que es [con] la aerodinámica. Pero al mismo tiempo es una característica de manejo, que yo diría que no tiene todo que ver con la aerodinámica, a pesar de que es la forma más fácil de simplemente añadir carga y de añadir rendimiento absoluto".

"Creo que incluso si decimos que tenemos la misma carga que un Red Bull a baja velocidad, no creo que tengamos el equilibrio adecuado del coche [en esas condiciones], lo que creo que también es una limitación para nosotros. No pienso que se trate sólo de mirar aerodinámicamente cómo rendimos, sino también mecánicamente, y unirlo todo e idear pequeños trucos que otros equipos tienen para acelerar el rendimiento a baja velocidad", finalizó.

A.F1-MERCEDES-El equipo se va de vacaciones, como se preparan para volver después del paro veraniego.

El equipo Mercedes, explicó cómo era parte del proceso para llevar a cabo las vacaciones de verano en un conjunto de máxima exigencia en F1.

La pausa veraniega es uno de los periodos que los equipos de F1 más esperan, porque es el momento de hacer balance sobre lo ocurrido durante la primera mitad de la temporada y de preparar las actualizaciones para el resto del curso, pero también lo es porque los trabajadores que se emplean a fondo en las fábricas disponen de unas semanas de vacaciones para descansar y recargar las pilas.

Los pilotos no son los únicos que sufren esa presión de tener que rendir, sino que los mecánicos e ingenieros que están al mando de las operaciones también se esfuerzan para hacer que el monoplaza sea el mejor sobre la pista. No obstante, la categoría regula a través del reglamento un periodo estival obligatorio en el que no está permitido trabajar, dando un respiro a todos en cada uno de los conjuntos.

Gracias a Mercedes, ahora podemos conocer un poco más de esas jornadas sin visitar las fábricas, algo que el director de operaciones de los germanos, Rob Thomas, califica de "una de las mejores reglas que se han introducido en la Fórmula 1", mientras que el responsable deportivo, Ron Meadows, explicó que no era "fácil desconectar de repente y volver a hacerlo", por lo que era algo "único tener que hacerlo a mitad de temporada".

El primero de ellos es quien mejor puede saber todo ello, puesto que su labor principal es la de que todo esté en orden dentro de Brackley, y asegura: "Planificamos esas dos semanas con muchos meses de antelación. La preparación es clave, porque corremos en Spa-Francorchamps, justo antes del parón y, cuando volvemos, vamos directos a otro fin de semana de carreras en los Países Bajos".

"Asegurarnos de que estamos preparados para estos dos escenarios va a ser fundamental para la recta final de la temporada", continuó el responsable de la organización de la escudería ocho veces campeona del mundo, aunque no es el único que tiene que saber cómo se rige el equipo con Mike Elliot al mando.

El director técnico, además de encargarse de todas las cuestiones que rodean al monoplaza, también disfruta de ese periodo vacacional que sirve como impulso para el resto del año: "Definitivamente, hemos mejorado a la hora de poner la cabeza en su sitio. Aunque creo que hay una ineficacia en cerrar la fábrica y luego tener que volver a empezar, es lo mismo para todos los equipos".

A. F1-MERCEDES- ¿Qué hacen con un coche de F1 cuando acaba una temporada?

El equipo Mercedes reveló lo que hacen con cada monoplaza de F1 una vez que acaba la temporada.

Cada temporada, los equipos de F1 fabrican sus monoplazas para competir por sus objetivos y ganar el título, aunque una vez que acaba el año, ese coche ya no saldrá más a la pista de manera oficial. Sin embargo, toda esa labor para crear uno de los vehículos más rápidos del planeta no es en vano, y las escuderías lo reutilizan para diferentes cosas.

Gracias a Mercedes, ahora podemos saber más sobre lo que hacen con esos monoplazas que pasan a ser piezas de colección una vez que cruzan la línea de meta en la última carrera de la campaña. Los alemanes son partidarios de seguir haciendo con ellos para lo que nacieron, correr, y por eso, todos los departamentos de la fábrica trabajan para garantizar un flujo fluido de piezas y retiran aquellos componentes que no servirán para desarrollar cosas nuevas.

"Comprobamos si los coches más antiguos pueden utilizar esas piezas, si pueden servir para futuros desarrollos o si ya no son necesarias. Sea cual sea la decisión, la eficiencia está en el centro de todo, asegurarnos de que sacamos el máximo partido de cada componente", aseguran desde el conjunto sobre lo que hacen con cada vehículo que fabrican y regresa tras un año de competición.

Todas las cosas que aterrizan en el área que ellos califican como 'Heritage', se registra, cataloga y se le asigna una ubicación de almacenamiento para facilitar su recuperación, todo bajo un mismo techo. El conjunto teutón, además de dejar algunos monoplazas en sus amplios museos de historia para inspirar a sus aficionados y futuras generaciones, hace rugir los motores de las glorias del pasado para que no pierdan ni un ápice de su valor, a pesar de que eso cueste un servicio anual muy detallado.

Para cuidar los vehículos se emplean los mismos procesos que con los coches de Fórmula 1 actuales, y se hace para garantizar que todo se mantiene en las perfectas condiciones y listo para funcionar cuando quieran volverlo a poner sobre el asfalto. En Mercedes son conscientes de la importancia de cuidar sus creaciones, y gracias a eso podemos ver imágenes como la de Mick Schumacher pilotando el W02 que su padre usó en su último periodo en el Gran Circo antes de retirarse.

No obstante, los alemanes guardan algo más que coches: "No se trata solo de los monoplazas y las piezas. Somos conscientes de la importancia de conservar los recuerdos y los logros de cada temporada, por eso conservamos cuidadosamente una amplia gama de recuerdos, como trofeos, monos de carreras, cascos e incluso material de archivo, como dibujos y hojas de configuración"

"Nuestro patrimonio no es solo una colección de objetos, es un testimonio vivo y palpitante de la pasión y dedicación de todos los que forman parte del equipo", comentan los germanos. "La misión de nuestro equipo no es solo crear historia, sino también garantizar que nunca se olvide. Nos esforzamos por inspirar a las futuras generaciones de entusiastas del automovilismo, recordándoles el increíble legado que se ha construido a lo largo de los años".

A.F1-NOVEDADES-El ex jefe de Ferrari Mattia Binoto, es el favorito para el llegar al equipo Alpine F1.

Mattia Binottto podría llegar al equipo francés para ser el sustituto de Otmar Szafnauer y continuar así con la reestructuración de la fábrica. 

La reestructuración en Alpine ya ha dado comienzo con varios cambios visibles en su estructura debido a los decepcionantes resultados que el equipo francés está cosechando en comparación con sus expectativas iniciales.

El favorito para dirigir a Alpine es Mattia Binotto

El equipo de Enstone llegó a esta temporada con las expectativas de, mínimo, mantener su cuarto puesto en el campeonato de constructores, además de estar más cerca de Ferrari y Mercedes.

Nada más lejos de la realidad, no solo es que no hayan reducido la diferencia frente a dichos equipos, sino que tanto Aston Martin como McLaren les han pasado por encima, haciéndoles bajar hasta el sexto lugar en el mundial de constructores.

Esto acabó provocando que en Renault se decidieran por hacer cambios, siendo el primero Laurent Rossi, quien era CEO de Alpine. Tras la caída del francés, la siguiente cabeza por rodar fue la de Otmar Szafnauer, jefe del equipo, tras el último Gran Premio disputado. A ambos se le sumó la salida de dos integrantes muy importantes como lo era Alan Permane y Pat Fry.

En su intento de reestructuración, Bruno Famin, alguien que estuvo liderando el proyecto de Peugeot Sport antes de fichar por los de Enstone, fue el elegido para sustituir inicialmente a Szafnauer.

Sin embargo, Famin no es quien tienen desde la cúpula de Renault en mente para ser el líder del proyecto a largo plazo, y destaca un nombre sobre el resto que podría darse cuando concluya su etapa de 'gardering': Mattia Binotto.

¿Por qué interesa Mattia Binotto a Alpine?

Quien fuera jefe de la Scuderia Ferrari desde 2019 hasta 2022, además de pertenecer al conjunto italiano durante treinta años, es el favorito para coger las riendas del equipo e intentar llevarlos a lo más alto.

El italiano es un perfil que gusta en Alpine, según comentan diferentes medios franceses, y creen que podría ser una incorporación muy valiosa para acabar consiguiendo los objetivos.

Y no solo por la experiencia del italiano, sino que en Alpine tienen la necesidad de mejorar los motores, como sabemos al confirmar la FIA que el motor Renault tiene un déficit de alrededor de 30 CV en comparación con sus rivales.

A.F1-RED BULL-Helmut Marko, reducción en el salario de Sergio Pérez?

El asesor de Red Bull Helmut Marko, los rumores que ponían en el centro de la ecuación a Red Bull y Sergio Pérez.

El equipo Red Bull vive una disparidad en sus garajes en la temporada 2023 de Fórmula 1, que a pesar de la clara ventaja que ostentan los austriacos tanto en el mundial de pilotos como el de equipos, no deja de ser clamorosa y por momentos, hiriente, en referencia a la diferencia de puntos existente entre Max Verstappen y su compañero de equipo, Sergio Pérez.

En este sentido, con motivo de esta descomunal diferencia, por la que Verstappen aventaja en 125 a Checo, surgió hace unos días la información de una posible reducción en el salario del piloto mexicano de Red Bull, debido a una cláusula que permitiría ello, en caso de que Pérez llegase al parón de verano con la diferencia actual de puntos entre ambos compañeros.

Helmut Marko niega los rumores sobre la reducción del salario de Checo Pérez

De esta manera, el asesor de Red Bull no ha tenido problema en abordar directamente esta cuestión, tal como recoge el medio F1-Insider, donde el austriaco fue preguntado directamente por este caso contractual de Pérez: “No sé de dónde viene eso. Está sacada de la nada”, sostiene la mano derecha de Christian Horner, negando con rotundidad los rumores de la prensa de los Países Bajos.

“Los contratos están estrictamente regulados. No habrá recortes salariales”, prosigue el asesor dentro del equipo Red Bull, alejando de su escudería este tipo de acciones, alegando contratos ‘cerrados’ a este respecto.

De este modo, Helmut Marko quiso defender a Sergio Pérez en esta ocasión, como miembro de un equipo Red Bull que hasta el momento ha funcionado sin fisuras, conquistado todas las victorias de lo que va de temporada de F1: “Solo puedo decirlo una y otra vez: lideramos la clasificación de pilotos con ambos pilotos y estamos claramente por delante en la clasificación por equipos”, recuerda el expiloto, sobre un desempeño general de Red Bull destacadamente superior al resto de rivales, lo que no oculta el descenso en el rendimiento de Pérez:

“En cuanto a Pérez, estaba en una pequeña crisis, pero recuperó la curva en las últimas dos carreras, Verstappen es imbatible en este momento”, sostiene una de las figuras destacadas de Red Bull como Helmurt Marko, quien ya se ha encargado de atizar a Checo Pérez por el mal rendimiento en las carreras de la gira europea, a lo que hay que sumar las diferencias con su compañero de equipo, un Max Verstappen en puro estado de forma y que por el momento no ha cedido en ningún momento de la temporada:

“Pérez no puede hacerlo, pero tampoco ningún otro piloto. No tenemos por qué pensar en medidas que afecten a Pérez”, dispone Helmut Marko para finalizar, tras abordar la cuestión salarial de Sergio Pérez, negando los rumores de una reducción salarial.

A.F1-HISTORIAS F1-Ferrari permitió a Rubens Barrichello volver a ganar en F1.

Rubens Barrichello tenía contrato con el equipo Ferrari para la temporada 2006 y el brasileño decidió romper su contrato.

Cuando Rubens Barrichello se incorporó a Ferrari en la temporada 2000, el brasileño tenía una buena reputación en el paddock, pero todavía seguía en busca de su primera victoria en la F1 después de siete años. Y aunque fue capaz de ganar con el Cavallino Rapante en nueve ocasiones en su periplo de rojo, nunca pudo rivalizar con su vecino de garaje, Michael Schumacher, quien se hizo con todos los títulos durante su estancia juntos.

Lo peor fueron las órdenes de equipo que le forjaron su posición de 'número dos', con el ejemplo más llamativo del GP de Austria de 2002, cuando se dejó vencer en la propia recta de meta. Sin embargo, el mítico piloto se mantuvo fiel al conjunto de Maranello en un contrato que debería haber incluido la campaña de 2006, pero hubo algo que no le gustó demasiado de manera interna y decidió unirse a Honda.

"Se acercaron a mí en 2005, les dije que no podía [firmar] porque tenía contrato con Ferrari para 2006", explicó Rubens Barrichello en una entrevista para el portal de la Fórmula 1. "Sin embargo, algo pasó [en Ferrari] a mitad de año, ¡y algún día escribiré sobre ello en mi libro! No me gustó, y veía que no me daban libertad para correr después de seis años, así que se lo agradecí, pero quería romper el contrato".

Su aventura con Honda duró tres campañas y terminó con un único podio al volante de un monoplaza bastante malo en el lluvioso GP de Gran Bretaña 2008, pero lo sorprendente llegó a finales de ese año, cuando el fabricante japonés puso en peligro la trayectoria del brasileño y de su compañero Jenson Button al anunciar su retirada del campeonato.

"Fue el periodo más difícil de mi carrera. Después de 2008, estuve tres meses y medio sin contrato", reveló Barrichello. "Llamaba a Ross [Brawn] todas las semanas y me decía que sabía lo bueno que era, pero que debía aguantar porque no tenía el dinero, que tenía que resistir, correr y que me llamaría. Mi familia y amigos pensaban que estaba loco, había muchos rumores sobre las personas a las que probaban, pero yo seguía pensando en que pasaría, y entonces llegó la llamada de verdad".

En marzo de 2009, pocas semanas antes del inicio de la temporada, Ross Brawn anunció la adquisición de la antigua estructura de Honda para rebautizarla con su apellido. Con un monoplaza propulsado por un motor Mercedes, estaba listo para salir a la pista con la misma dupla que el año anterior, a pesar de lo que se decía sobre una posible contratación de Bruno Senna.

Rubens Barrichello profundizó en su precaria situación dentro de Brawn GP: "Estaba en Brasil cuando Ross me llamó para decirme si podía ir el viernes, a lo que le contesté que si hacía falta iría nadando. Firmé el contrato, solo uno que se renovaba cada cuatro carreras, porque si hubiera venido alguien con mucho dinero, Ross podría haberse visto obligado a sustituirme".

Como si de un cuento de hadas se tratara, el Brawn BGP001 se mostró competitivo de inmediato, hasta el punto de asegurarse un doblete en la primera carrera del curso en Australia, además de las victorias de Jenson Button en Malasia, Bahrein, España, Mónaco y Turquía. Por su parte, el brasileño venció en Valencia e Italia, un giro inesperado de los acontecimientos tres años después de su abrupta salida de Ferrari.

"Jenson [Button] condujo por primera vez, entré en el cockpit y le pregunté qué tal. Me dijo que esa temporada nos divertiríamos, lo recuerdo como si fuera ayer, y disfruté mucho pilotando ese monoplaza", recordó Rubens Barrichello sobre las primeras vueltas a bordo del coche. "Esas dos carreras, Valencia y Monza, eran muy difíciles de ganar y teníamos diferentes estrategias para conseguirlo. Fueron importantes para mí, vencer en Italia, sin un coche rojo y ver a toda la gente de rojo bajo el podio me hizo sentir muy orgulloso".

A.F1-RED BULL-La fuerza del equipo austriaco, todavía los rivales no hayan descubierto su arma secreta.

El equipo Red Bull, esta dominando la temporada 2023 de F1, la ventaja es amplia después de 12 Gran Premio.

El equipo Red Bull de Fórmula 1 domina con asombro la temporada 2023 de F1, con una superioridad que amenaza con ser la más insultante de la historia del gran circo, en parte por el excepcional pilotaje de Max Verstappen, pero principalmente por la ventaja proporcionada por un RB19 que ya en pretemporada dejó claro que estaba a años luz del resto de competidores.

En este sentido, y viendo que pese a momentáneos episodios de igualdad, Red Bull y Max Verstappen siguen mostrándose infalibles, el director técnico de la sucedería austriaca, Pierre Waché ha hablado sobre una de las principales ‘armas secretas’ del RB19, una que para sorpresa del ingeniero francés, aún no ha sido descubierta por el resto de equipos como Ferrari, Mercedes o Aston Martin.

La gran ventaja de Red Bull en F1 que aún no ha sido identificada por sus rivales

De este modo, Waché se ha referido al DRS, un elemento vital en la F1 actual para adelantar –cosa que Max Verstappen tiene que hacer poco–, pero del que si sacan enorme partido en clasificación, de ahí que se esté estudiando restringir el uso del DRS en F1 únicamente a las sesiones de carrera.

Así pues, para el director técnico de Red Bull, resulta increíble que después de dos temporadas de uso continuado de esta versátil herramienta en su favor, ningun rival haya sido capaz de descubrir el ‘truco’: “Lo alucinante es que la gente está hablando de eso dos años después de que lo presentamos”, comenta Pierre Waché, quien habla sobre exhaustivos controles de la FIA para comprobar la legalidad de una pieza que efectivamente, está dentro de la normativa:

“Tuvimos cientos de pruebas por parte de la FIA para ver si habíamos usado un truco o algo así, y la gente incluso actualmente no entiende por qué en pistas de alta carga aerodinámica la ventaja desaparece”, prosigue uno de los altos cargos detrás de la creación de un RB19 que, siguiendo la línea sentada por el RB18, está varios pasos por delante de sus competidores y muchos de ellos gracias al uso del DRS, en el que ya destacó Red Bull y Max Verstappen en el arranque de la temporada anterior, principalmente en el Gran Premio de Bahréin y el Gran Premio de Arabia Saudi.

“Está bien, eso significa que aún no han sido capaces de entenderlo. Y eso nos sorprende mucho”, sostiene para finalizar Pierre Waché, director técnico de Red Bull en Fórmula 1, sobre su asombro respecto a la falta de progresos en Mercedes, Ferrari, o Aston Martin, a la hora de desentramar el misterio de cómo consigue Red Bull que su DRS sea mucho más efectivo que los demás.

A.F1-FERRARI-El objetivo ambicioso del equipo, es mejorar en el nuevo desarrollo 2024.

Los planes del jefe del equipo Frédéric Vasseur,  un futuro prometedor para Ferrari en el Gran Circo 2023.

Regresan las promesas de Ferrari. El cuarto constructor de la parilla de Fórmula 1 se marcó como objetivo principal en 2023 luchar por el campeonato, pero el destino y el trabajo de los demás les ha relegado a una posición actual insuficiente. Pese a ello, los de Maranello han optimizado el SF-23 y todavía quedan mejoras por llegar, incluso para el año que viene.

Ferrari se guarda ocho décimas para 2024

Frédéric Vasseur lanza las campanas al vuelo. El francés lleva medio año dirigiendo el equipo italiano en sustitución de Mattia Binotto, que suena para ocupar las funciones del apartado Otmar Szafnauer en Alpine. El actual Team Principal de Ferrari, en tan solo un año, se está enfrentando a salidas indeseadas y a un cambio estructural interno que, directa o indirectamente, han condicionado el rendimiento del SF-23, su monoplaza para la campaña 2023 de Fórmula 1.

Charles Leclerc ha logrado un par de poles (clasificación 'shootout' de Bakú incluida) y tres podios, mientras que Carlos Sainz ha ayudado con su regularidad a sumar puntos para la Scuderia. Las victorias son utópicas en la presente temporada, pero los podios siguen siendo posibles gracias a la corrección de varias áreas en el monoplaza que han neutralizado la degradación y el comportamiento inestable del coche.

Aun así, Ferrari ha alcanzado al parón veraniego siendo la cuarta fuerza de la parrilla a cinco puntos de Aston Martin y a 56 de Mercedes. La distancia con Red Bull mejor no la mencionamos para no sonrojar a nadie.

Pero no pasa nada: Ferrari tiene una estrategia y Vasseur está dispuesto a ser el profeta que lidere la senda de la recuperación, a pesar de sufrir salidas tan reseñables como las de Laurent Mekies, Gino Rosato, Jonathan Giacobazzi o David Sanchez, además del cambio de rol de Iñaki Rueda.

"Nuestro plan de desarrollo indica que nuestro coche será dos décimas más rápido en septiembre, otras dos en octubre y cuatro en 2024", afirmó Fred durante una entrevista a Autosprint. Las aspiraciones del jefe del equipo Ferrari son altas y, al parecer, posee datos que darían paso a una evolución sustancial en los próximos meses. Pero, al mismo tiempo, Vasseur señaló la importancia de no confiarse: "No podemos desperdiciar nuestra planificación en comparación con los demás puesto que no sabemos qué harán", agregó el galo.

¿Se beneficiarán Leclerc y Sainz del supuesto avance escalado de Ferrari de aquí en adelante? Con el paso del tiempo comprobaremos si Vasseur acertó en su predicción.

A.F1-ALPINE-El equipo, para no cometer el error del caso Oscar Piastri, contrataron a una abogada.

El equipo Alpine contrató una abogada para que no se volviera a repetir un caso como el de Oscar Piastri.

El asunto Oscar Piastri marcó un antes y un después en el mercado de fichajes de Alpine la pasada campaña, cuando tras ofrecerle una cesión a Williams y un asiento en el equipo de Fórmula 1, el australiano decidió apostar por McLaren. En Enstone se sorprendieron con el desenlace tras la marcha de Fernando Alonso hacia Aston Martin, y el por aquel entonces director de la escudería, que hace unas semanas dejó de serlo, Otmar Szafnauer, impuso que los contratos fueron inamovibles.

Antes de la salida del estadounidense del equipo, reveló que hizo un fichaje para que no se dieran más casos como el del desafortunado verano de 2022: "He contratado a una gran abogada, muy experimentada, Caroline McGrory. Trabajé con ella en Honda, fue abogada de Mercedes durante un tiempo y luego se fue a hacer otras cosas, incluido el fútbol y los Juegos de la Commonwealth".

"Presta atención a los detalles, es increíblemente inteligente y ahora tiene mucha experiencia, así que confío en que entre Carolina [McGrory] y yo nos aseguremos de que estas lagunas en los contratos no vuelvan a ocurrir", explicó al podcast Beyond the Grisd antes de su salida de Alpine.

McGrory se incorporó a Alpine en el mes de abril procedente del Leicester City, tras haber sido responsable de los contratos de pilotos como Jenson Button, Nico Rosberg, Michael Schumacher o Lewis Hamilton en la estructura con sede en Brackley. En una entrevista en el Gran Premio de Hungría, Otmar Szafnauer fue testigo de las actuaciones de Oscar Piastri, y reconoció su labor: "Si me hubieran dicho hace dos o tres carreras que acabaría cuarto en Silverstone, me habría sorprendido, pero yo estaba allí, vi las circunstancias y el ritmo de su coche, así que no fue tan así, hizo un buen trabajo".

"Alguien me preguntó que si estaba contento con Oscar [Piastri] y mi respuesta fue que es él quien debe estarlo. Me alegro por mis pilotos cuando lo hacen bien, él es un piloto, ¿me alegro cuando acaba cuarto? No tengo nada en contra de Oscar, pero no, estamos compitiendo contra él, quiero que acabemos cuartos", indicó, aunque queda por ver si Alpine lo conseguirá sin ninguno de los dos.