A.F1-MCLAREN: Zak Brown responde a los rumores de que el equipo podría intentar fichar a Verstappen en el futuro tras el acuerdo con Lambiase.

Con la inminente llegada de Gianpiero Lambiase, de Red Bull, a McLaren en 2028, Zak Brown ha abordado las especulaciones sobre la posibilidad de que Max Verstappen siga sus pasos en el futuro.

Zak Brown ha respondido a las preguntas sobre si el fichaje de Gianpiero Lambiase por McLaren podría abrir la posibilidad de reclutar a Max Verstappen en el futuro, tras el anuncio de que el ingeniero de carrera del holandés se unirá al equipo papaya cuando expire su contrato con Red Bull en 2028.

Lambiase, conocido por muchos como GP, ha sido el ingeniero de carrera de Verstappen desde que el cuatro veces campeón del mundo ascendió a Red Bull en 2016, y ambos han formado una estrecha y exitosa colaboración a lo largo de los años.

Sin embargo, su tiempo juntos en el equipo con sede en Milton Keynes llegará a su fin cuando Lambiase, quien también es Jefe de Carreras en Red Bull, se marche a su nuevo puesto como Director de Carreras en McLaren en 2028, un cambio que se anuncio durante el reciente receso de abril. Verstappen ha manifestado su apoyo a la decision de Lambiase, afirmando que está "muy contento por él" y elogiando la buena sintonía que compartieron mientras trabajaban juntos, algo que, en su opinión, es "muy raro en las carreras".

Por ello, durante una entrevista con Sky Sports F1 en el Gran Premio de Miami, se le preguntó a Brown si la inminente llegada de Lambiase a McLaren podría abrirle la puerta a Verstappen más adelante.

“No podría estar más contento con nuestra alineación de pilotos”, respondió Brown. “ Lando Norris y Piastri no solo son dos tipos increíbles, dentro y fuera de la pista, sino también como compañeros de equipo, lo cual creo que es lo que ha hecho que McLaren tenga éxito aquí: la química que tenemos en el garaje, en la fábrica, con nuestro muro de boxes, en todo el equipo de carreras.

“No podría estar más contento con lo que tenemos, y no tengo ninguna intención de cambiarlo.” Al ser presionado sobre si Verstappen estaría en lo más alto de la lista si alguna vez surgiera una vacante en la alineación de pilotos, Brown respondió: "Es un piloto de carreras increíble, así que si se abriera un hueco, esa sería otra conversación, por supuesto".

“Cuando ves el talento que tiene, sí, y si estuvieras buscando un piloto de carreras, creo que hay muchos pilotos de carreras excelentes por ahí. Leclerc está haciendo un trabajo increíble, es genial ver a Hamilton de vuelta en forma. Antonelli está haciendo un gran trabajo, Russell es un gran piloto, pero mira lo que está haciendo Kimi aquí.

“Ahora mismo, casi siento que es el favorito para el campeonato, pero ya vemos lo rápido que cambian las cosas en este deporte. Pero sí, estoy contento con lo que tengo, así que espero no tener que buscar un piloto.”

Tanto Norris como Piastri tiene contratos plurianuales con McLaren; Norris ya está en su octava temporada compitiendo para la escudería de color papaya, mientras que Piastri forma parte del equipo desde su temporada de debut en 2023. 

A.F1-MERCADO DE CONDUCTORES: ¿Qué está sucediendo hasta ahora en 2026 y quién tiene la clave?

El corresponsal de F1, Lawrence Barretto, analiza la situación actual del mercado de pilotos de F1 en lo que va de 2026.

El paddock del Gran Premio de Miami, ubicado en el césped del Hard Rock Stadium de los Miami Dolphins, bullía de actividad durante todo el fin de semana de la carrera, creando un ambiente vibrante. Pero mientras se desarrollaban todo tipo de conversaciones y encuentros en la pista, a puerta cerrada se llevaban a cabo interesantes charlas, a medida que el mercado de pilotos de Fórmula 1 para 2026 cobraba impulso...

Un tetracampeón mundial tiene la clave este año.

La temporada de fichajes comenzó un poco antes de lo habitual en 2026, cuando el tetracampeón mundial Verstappen admitió en Japón que estaba considerando su futuro en el deporte. El neerlandés tiene contrato con Red Bull al menos hasta finales de 2028, pero se entiende que su acuerdo incluye cláusulas de rescisión, razón por la cual Mercedes intentó ficharlo el año pasado.

Verstappen rechazó las propuestas del jefe de Mercedes, Toto Wolff, para comprometerse con Red Bull en 2026, pero su futuro volvió a ser objeto de especulación al comienzo de esta temporada tras sus comentarios en Suzuka y el hecho de que Red Bull pareciera un equipo de mitad de parrilla, en lugar de un aspirante a la victoria, en los tres primeros Grandes Premios de la temporada. Los rumores sobre su futuro se intensificaron tras la noticia de que su ingeniero de carrera, Gianpiero Lambiase, con quien ha ganado sus 71 Grandes Premios, se marchara a McLaren en 2028; sin embargo, se cree que esta información es errónea. Verstappen conocía bien el proceso de toma de decisiones de Lambiase y no tiene intención de basar su futuro en la decisión de una sola persona, aunque sea un amigo y confidente de toda la vida.

Pero tomará la decisión basándose en su amor por el deporte, la maquinaria que tiene a su disposición y su convicción de que Red Bull puede ofrecerle el mejor entorno para disfrutar de las carreras y luchar por más títulos.

Miami supuso un buen paso para que ambos equipos se mantuvieran juntos, ya que Red Bull presentó un paquete de mejoras significativo que redujo su desventaja con Mercedes en un mínimo de 0,4 segundos y un máximo de 0,6 segundos, lo que en términos de Fórmula 1 representa un gran avance en el rendimiento. Este paso es solo una muestra, por supuesto, y Verstappen querrá y esperará un progreso continuo, pero sin duda es un comienzo positivo. Cabe destacar que Verstappen está contento en Red Bull. Ha forjado relaciones increíbles y, si tiene la oportunidad de competir al máximo nivel, no necesita plantearse un traspaso a otro equipo.

Eso hace que los próximos tres meses sean cruciales, ya que se cree que existe una cláusula en su contrato que le permitiría marcharse antes de tiempo si Red Bull no hubiera alcanzado un cierto nivel de rendimiento para cuando lleguemos al parón veraniego (que comienza después del Gran Premio de Hungría).

Hasta que se defina el futuro de Verstappen, es probable que haya un bloqueo en el mercado, lo que significa que él tiene la clave principal del mercado de pilotos. Pero no es el único... 

Otro campeón del mundo desempeñará un papel importante en el mercado de los pilotos.

Puede que Alonso, bicampeón del mundo, esté en la recta final de su carrera, pero aún conserva una influencia considerable en el mercado de pilotos de la Fórmula 1.

El español había insinuado que el final de una carrera estelar, que se ha extendido por más de dos décadas de competición, estaba cerca, pero parece que el nacimiento de su primer hijo, Leonard, a principios de este año, ha cambiado la forma de pensar del hombre de 44 años.

"Cambia la forma en que ves la vida, pero tengo que decir que va en la dirección opuesta", dijo. "Quiero que me vea competir, pero hasta que no sea consciente de las cosas, tal vez pasen un par de años".

"No quiero competir durante cuatro o cinco años. Me gustaría no parar hasta que él esté en el paddock o sentado en mi coche. Momentos que recuerdas toda la vida. Ser padre te cambia la vida."  El contrato de Alonso finaliza al término de la temporada, pero él afirma que "probablemente después del parón veraniego" será cuando se reúna con Aston Martin para tomar una decisión.

Pero si bien Verstappen y Alonso dominan el mercado de pilotos, eso no significa que todos sus rivales y sus representantes se queden de brazos cruzados esperando. ¡Para nada!

Los gestores de conductores ya están evaluando activamente el mercado.

Varios directivos entraron y salieron de las autocaravanas de los equipos rivales durante el fin de semana del Gran Premio de Miami para mantener conversaciones informales y hacerse una idea de la situación en caso de que quedaran plazas libres.

En teoría, Mercedes mantendrá la misma alineación en 2027: Antonelli y Russell, quienes actualmente ocupan los dos primeros puestos del Campeonato de Pilotos. Sin embargo, si Verstappen queda disponible, es probable que Mercedes intente ficharlo, por lo que tendrán que decidir de qué piloto desprenderse. Esto hace que el rendimiento de Antonelli y Russell en los próximos meses sea aún más crucial.

Existe la posibilidad de que haya un asiento disponible en Alpine junto a Gasly, por ejemplo. Franco Colapinto es el actual piloto y, hasta Miami, había estado bajo presión. Sin embargo, logró el mejor resultado —y el fin de semana más completo— de su carrera con una séptima posición y un puesto entre los diez primeros en la clasificación, superando a su compañero de equipo, que cuenta con más experiencia.

Sin embargo, el argentino tendrá que hacerlo de forma constante este año si quiere conservar su puesto, sobre todo porque Alpine se ha convertido en un equipo muy atractivo este año tras consolidarse como el mediocampo más fuerte. Sainz y Albon firmaron contratos plurianuales con Williams, pero tras el mal comienzo de temporada del equipo británico, es posible que estén valorando sus opciones.

Se cree que tienen opciones para marcharse si no se cumplen los objetivos de rendimiento, pero dada la imprevisibilidad del orden jerárquico en el mediocampo en este momento, la falta de plazas en un equipo puntero y la posibilidad real de que Williams luche por recuperarse para reafirmarse como líder del mediocampo como mínimo, quedarse y ver cómo se desarrolla 2027 podría ser la opción más sensata.

Haas tiene a Ollie Bearman y Ocon con contratos plurianuales, con opciones que deben ejercerse para continuar hasta 2027, y aunque Bottas y Pérez también firmaron contratos plurianuales con Cadillac, son conscientes de que el estadounidense Colton Herta está esperando su oportunidad y esperan que una buena temporada en la F2 lo coloque en la contienda por un asiento de piloto titular en algún momento del próximo año o dos.

Y no solo los equipos ya establecidos están en el mercado. Tsunoda, que este año juega como piloto reserva en Red Bull, busca activamente regresar a la Fórmula 1. Según fuentes, al menos un equipo de la parrilla está interesado en sus servicios, y se cree que también ofrece un atractivo paquete comercial.

Por lo tanto, hay mucho a lo que prestar atención en las próximas semanas y meses. 

A.F1-CALENDARIO: Bahréin y Yeda quieren volver al calendario, pero se está considerando la posibilidad de que Turquía regrese ya en 2026.

Si el conflicto de Oriente Medio se prolongara, Qatar y Abu Dhabi también serían cancelados: la FIA está considerando Estambul.

La temporada 2026 de Fórmula 1 se perfila como una de las más complejas de las últimas décadas, no solo por la introducción de nuevas regulaciones técnicas, sino también por un calendario que sigue viéndose afectado por la crisis geopolítica en Oriente Medio. La cancelación de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudí, originalmente programados para mediados de abril, ha dejado un vacío que Liberty Media y la FIA están intentando llenar. No se trata solo de una cuestión deportiva: la necesidad de reducir el número total de carreras a 24 se debe a contratos multimillonarios, la presión de los patrocinadores y la necesidad de que los promotores locales conserven sus inversiones. Actualmente, la ronda de Yeda es la máxima prioridad. El gobierno saudí presionó hasta el último minuto para mantener la carrera en su ubicación original y ahora busca una nueva fecha antes de fin de año. Bahréin sigue en segundo plano, pero es evidente que, si solo se reprogramara un evento, la preferencia recaería en el circuito urbano saudí por razones puramente económicas. Sin embargo, modificar un calendario ya saturado conlleva el riesgo de desencadenar un efecto dominó que podría ser peligroso para el bienestar físico y mental de todo el personal de la carrera.

Ventanas temporales: octubre o un final de temporada interminable.

Existen básicamente dos opciones para la recuperación, y ambas presentan desafíos importantes. La primera opción implica octubre, insertando una carrera en el espacio actualmente vacante entre el Gran Premio de Azerbaiyán y el de Singapur. Esta solución permitiría que la temporada se mantuviera dentro del calendario previsto, pero obligaría a los equipos a viajar frenéticamente entre Europa y Asia sin descanso.

La segunda opción, decididamente más extrema, contempla una revolución en la fase final del campeonato. La idea sería crear un bloque de cuatro carreras consecutivas que incluirían Las Vegas, Qatar, Arabia Saudita y Abu Dabi . En este escenario, la final de temporada se pospondría hasta el 13 de diciembre. Esto supondría una tarea monumental para los mecánicos y el personal de logística, ya sobrecargados por una temporada extenuante. Además, un plazo tan tardío afectaría directamente al calendario de producción y desarrollo de los coches de 2027, reduciendo drásticamente el parón invernal en las fábricas.

Stefano Domenicali, si bien mantuvo la cautela necesaria dado el delicado contexto internacional, confirmó que el diálogo con los organizadores continúa para no perder la oportunidad de completar el programa original.

«Estamos analizando cuidadosamente cada escenario para determinar si existen las condiciones para reanudar al menos uno de los eventos que tuvimos que suspender en abril», declaró el director ejecutivo de la Fórmula 1. «Nuestro objetivo es cumplir con los compromisos adquiridos con nuestros socios y aficionados, buscando un período que sea compatible con las necesidades logísticas de los equipos. No es una tarea sencilla, pero estamos evaluando si octubre podría ser el momento adecuado para reincorporar una de estas carreras al calendario, teniendo siempre presente que la seguridad sigue siendo el parámetro clave en todas nuestras decisiones finales».

Plan B: Istanbul Park y el regreso de Turquía

Mientras la Fórmula 1 intenta salvar sus carreras en Oriente Medio, la FIA trabaja en un plan B en caso de que la situación bélica empeore, poniendo en peligro las carreras de postemporada en Qatar y Abu Dabi. En este escenario de emergencia, la idea de aplazar el Gran Premio de Turquía a 2026 está cobrando fuerza . El circuito de Estambul ya ha firmado un acuerdo para regresar al campeonato mundial en 2027, pero las autoridades federales están estudiando si se pueden acelerar los trámites de homologación para que se celebre como carrera de reemplazo este año.

 Mohammed Ben Sulayem fue muy claro al respecto: la Fórmula 1 no puede permitirse seguir siendo rehén de la incertidumbre, pero tampoco puede ignorar el contexto humano y social en el que opera. Si Oriente Medio sigue siendo demasiado inestable para garantizar altos estándares de seguridad, Turquía representaría la solución logística más sensata y probada.

«Desde el punto de vista logístico, estamos tratando de identificar la mejor manera de proceder», declaró el presidente de la FIA . «Estamos en contacto constante con los distintos organizadores para determinar la mejor opción para agilizar las operaciones, aunque debemos tener mucho cuidado de no sobrecargar a nuestro personal, ya que el ritmo actual ya está al límite».

En cuanto a Qatar, existe la posibilidad de posponer la fecha una semana, retrasando así la final de temporada. Como alternativa, estamos considerando seriamente competir en Turquía esta temporada, siempre y cuando el proceso de homologación del circuito se complete rápidamente y se cumplan todos los requisitos técnicos necesarios.

La seguridad antes que el deporte: las reflexiones de la FIA

Más allá del cálculo de puntos e ingresos, persisten las cuestiones éticas y de seguridad. Competir en zonas cercanas a conflictos activos supone un riesgo que la Federación ya no parece dispuesta a asumir a la ligera. Ben Sulayem reiteró que, a pesar de la presión contractual, la vida de los trabajadores del paddock y de los espectadores no puede anteponerse a los intereses del automovilismo.

Debemos reconocer que existen problemas que van mucho más allá del automovilismo. Me refiero a nuestro estilo de vida, al estrés constante en esa región y a los cambios que todo esto conlleva. Si analizamos la gestión de la situación por parte de las autoridades gubernamentales, creo que no reaccionar impulsivamente fue una decisión acertada que requiere gran determinación. El deporte puede esperar, porque las personas siempre están por encima de cualquier competición de automovilismo o de cualquier otra disciplina deportiva. Espero sinceramente que esta crisis termine cuanto antes para que podamos recuperar cierta normalidad. Sin embargo, si este estado de estrés e incertidumbre se prolongara hasta octubre o noviembre, no nos quedaría más remedio que cancelar las carreras en esas zonas, ya que la seguridad sigue siendo nuestra máxima prioridad.

La sensación es que la Fórmula 1 se encuentra en una encrucijada: o bien acelerar el ritmo para un final de temporada histórico, arriesgándose a sobrecargar a los equipos y complicar la logística, o bien aceptar un calendario reducido y buscar refugio en circuitos europeos como el turco. Las próximas semanas serán cruciales para determinar si 2026 terminará en las arenas del desierto o en las curvas del circuito de Estambul.

A.F1-AUDI: Mattia Binotto defiende la normativa de 2026: "La F1 del pasado era más aburrida que la actual".

Una vez más, la atención se centra en el espectáculo, dictado por los intercambios de posiciones más que por los adelantamientos.

El camino de Audi hacia el corazón de la F1 sigue siendo una ascensión empinada y traicionera. La realidad, sin embargo, revela una historia de extrema fragilidad. Los recientes fines de semana de carreras, que culminaron con las graves dificultades observadas en Miami, han puesto de manifiesto que el proyecto liderado por Mattia Binotto aún está lejos de alcanzar la solidez necesaria. Ver coches luchando por llegar a la parrilla de salida o terminando la carrera en una nube de humo antes incluso de que se apaguen las luces no solo supone una pérdida deportiva, sino un daño real a la imagen de una marca que ha hecho de la fiabilidad su sello distintivo en el automovilismo mundial. En este escenario de crisis, sin embargo, se está desatando una batalla política crucial para el futuro de la marca. Mientras el equipo lucha en la pista, su directiva se ve obligada a defender los cimientos sobre los que se construyó su entrada en el deporte: el reglamento de 2026. Este reglamento, caracterizado por un fuerte impulso hacia la electrificación y la eficiencia energética, fue el atractivo que convenció a Audi para invertir fuertemente. Sin embargo, las últimas propuestas de la FIA para un posible regreso a los motores V8 para 2030 corren el riesgo de socavar toda la estrategia industrial de los Cuatro Aros.

Una fragilidad que pone en tela de juicio el proyecto.

La postura política de Audi no puede analizarse sin antes examinar lo que sucede en el garaje. La falta de fiabilidad demostrada hasta ahora no es un simple tropiezo propio de la juventud. Es un fallo que pone en entredicho la capacidad del equipo para gestionar la complejidad tecnológica actual. Si Audi no puede garantizar la supervivencia de sus componentes, ¿cómo puede aspirar a dominar en los próximos años? Las críticas persistentes que circulan en el paddock se refieren a la gestión del traspaso y la integración entre la base de Hinwil y el desarrollo de la unidad de potencia en Neuburg. Hasta la fecha, el resultado es un híbrido que no funciona, en ningún sentido. A pesar de la incertidumbre, Mattia Binotto ha optado por mantener la continuidad y defender el trabajo realizado hasta ahora por la Fórmula 1 y Liberty Media. El director del proyecto se muestra reacio a caer en la nostalgia por los motores del pasado, reiterando que la dirección actual es la correcta para la industria moderna.

La respuesta de Binotto a las sirenas del V8

El debate estalló después de que Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, propusiera una hoja de ruta que conduciría al regreso de los motores V8 que funcionan con combustibles sostenibles, reduciendo drásticamente el peso del componente eléctrico. Para Audi, que ha forjado su imagen eléctrica a través de la Fórmula E y su éxito en el Dakar con el e-tron, este cambio de rumbo supondría un duro golpe.

Respecto al futuro de la normativa y las conversaciones en curso con la Federación, Mattia Binotto expresó su opinión: «Creo que es prematuro abordar este tema. Hemos iniciado conversaciones con la Federación y nos reuniremos para analizar la mejor manera de impulsar el crecimiento de la Fórmula 1. No pretendo criticar el formato normativo actual; al contrario, considero que esta estructura es válida. Con el tiempo, hemos introducido varios ajustes para intentar optimizar el sistema, y ​​probablemente veremos más la próxima temporada».

El exdirector del equipo Ferrari quiso entonces atenuar las críticas sobre el espectáculo que ofrecen los monoplazas actuales, a menudo acusados ​​de ser demasiado pesados ​​o técnicamente aburridos para los espectadores: "Tenemos que ser capaces de captar los aspectos positivos del espectáculo que estamos ofreciendo. Si echamos la vista atrás a la historia de este deporte, estoy convencido de que ha habido épocas en las que la Fórmula 1 era decididamente más aburrida que hoy en día".

Una vez más, la atención se centra en el espectáculo, dictado por los intercambios de posiciones más que por los adelantamientos, y que no tiene absolutamente nada de emocionante, viéndose perjudicado casi exclusivamente por la carga y descarga de la batería.

La eficiencia como único pilar

La resistencia de Audi al regreso de los motores V8 no es solo una cuestión de marketing, sino de coherencia técnica. Un motor tradicional, incluso uno alimentado con biocombustibles, representa un retroceso tecnológico que la marca alemana no parece dispuesta a aceptar. El riesgo es que, si la Fórmula 1 realmente diera marcha atrás y volviera a los motores de combustión pura con mínima asistencia eléctrica, el compromiso de Audi podría flaquear o incluso terminar prematuramente.

Binotto destacó cómo la identidad de la marca está intrínsecamente ligada al concepto de eficiencia energética, un término que en la jerga de Audi significa hibridación avanzada: «Nuestra filosofía siempre se ha centrado en desarrollar motores capaces de ofrecer la mayor eficiencia posible, y creo que esto sigue siendo fundamental para nosotros. En los foros pertinentes, sin duda debatiremos con la FIA cuál podría ser la mejor solución de compromiso para el futuro de la categoría».

Una apuesta de alto riesgo

Audi se encuentra, por lo tanto, en una situación muy difícil. Por un lado, debe resolver una crisis de fiabilidad que amenaza con convertir su debut en un calvario mediático; por otro, debe librar una batalla política contra quienes pretenden reintroducir en la Fórmula 1 una tecnología que evoca las glorias del pasado, pero que, sin embargo, debería modernizarse.

La crítica más severa que se le puede hacer hoy al fabricante alemán es una cierta presunción tecnológica: la creencia de que puede dominar la Fórmula 1 con un enfoque eléctrico mientras que los cimientos mecánicos actuales siguen debilitándose. Audi necesita victorias en pista para dar peso a sus palabras en las oficinas de la FIA, porque en el automovilismo, al final, quien llega a la meta tiene razón. Y por ahora, los coches de los Cuatro Aros tienen dificultades incluso para ver la bandera a cuadros. Si realmente hablamos de influencia política en la Fórmula 1, no podemos seguir atrapados por una marca que, si bien es importante y ciertamente histórica en el automovilismo mundial, hasta ahora no ha demostrado absolutamente nada.

Por fin, los motores V8 con una electrificación mínima son bienvenidos, sin todas estas tonterías que hemos estado presenciando desde principios de año.