El propietario de Haas, Gene Haas, no invertirá ni un centavo de su propio dinero en su equipo de F1 para la próxima temporada, por primera vez desde que comenzaron a practicar este deporte en 2016. Pero además de eso, el equipo estadounidense también está listo para ser rentable.
Este es un logro notable para una empresa que da un nuevo significado a la frase “superar sus límites”. Con alrededor de 320 personas (20 de las cuales comenzaron en enero), Haas es, con diferencia, el equipo más pequeño de la parrilla. Algunos de los grandes equipos tienen el triple de esa cantidad.
Su fábrica en el Reino Unido es, sin duda, la más pequeña y básica de todas, y se parece más a una fábrica que opera en fórmulas júnior, aunque carece de piezas clave, como un simulador de última generación. A pesar de ello, el año pasado acabó en un magnífico séptimo puesto en el Campeonato de Constructores.
Anotaron puntos en ocho de los últimos nueve Grandes Premios, lo que representó su final de temporada más fuerte hasta el momento, para asegurar su segundo mejor resultado en el Campeonato de Constructores y vencer a equipos con mejores recursos como Racing Bulls, Williams y Kick Sauber.
Ese resultado rindió una buena tajada del premio en metálico y, combinado con un interés comercial impresionante (la división de carreras de Toyota se convirtió en socio a fines del año pasado para generar decenas de millones por año, mientras que MoneyGram sigue siendo un socio principal sólido), significa que el equipo alcanzará el límite presupuestario por primera vez.
"Este año es la primera vez que, como empresa, Gene no tiene que invertir su propio dinero", dijo el director del equipo, Ayao Komatsu, cuando le pregunté sobre la creciente fortaleza comercial del equipo. "No hemos alcanzado el límite presupuestario, [pero] lo estamos logrando este año.
“Tenemos un desafío diferente: asegurarnos de que nos mantengamos dentro del límite presupuestario. Es genial que finalmente hayamos llegado hasta aquí, pero en términos de mentalidad, es lo mismo que la ingeniería en pista.
“Realmente tuvimos que cambiar la mentalidad de todos, lo que es aceptable y lo que debemos esforzarnos por lograr. Lo mismo ocurre con esta cuestión del presupuesto.
“Antes, cuando estábamos por debajo del límite presupuestario, si teníamos dinero, podíamos gastarlo sin preocuparnos por ello. Ahora tenemos que asegurarnos de mantenernos dentro del límite presupuestario. Así que es una mentalidad completamente diferente. Pero si quieres ser competitivo, ese es el mínimo que debes tener.
“Por fin, parece que estamos cumpliendo con muchos requisitos: empezar a participar en TPC, cumplir con el presupuesto y ser rentables. Con el dinero de los premios del año pasado, el dinero de los patrocinadores, etc., este año Gene no debería tener que invertir su dinero. Es la primera vez”.
Los beneficios de la relación con Toyota
Como mencionó Komatsu, el TPC (Testing of Previous Cars) es otro hito importante para el equipo. Casi todos los equipos tienen un programa de pruebas de vehículos antiguos que les permite utilizar maquinaria de especificaciones antiguas, pero Haas nunca ha estado en condiciones de hacerlo.
Esto ha significado que han perdido la oportunidad de usar el programa para ayudar a los pilotos de carreras a sacudirse las telarañas o darles kilometraje a los pilotos de reserva o de desarrollo.
Pero el acuerdo con Toyota Gazoo Racing les ha proporcionado el dinero para hacerlo, y la primera prueba tuvo lugar a principios de este mes durante dos días en Jerez con los pilotos de carreras Esteban Ocon y Ollie Bearman, además del junior de Toyota Ritomo Miyata, y hay varias más planeadas para más adelante en el año.
La relación con el fabricante japonés también dará como resultado el primer simulador interno del equipo. Haas solo logró utilizar el simulador durante 10 o 15 días el año pasado, utilizando las instalaciones de su socio Ferrari. Eso es una gota en el océano en comparación con otros equipos.
Aunque pasarán varios años hasta que el simulador esté construido y completamente operativo, hay que empezar por alguna parte y al menos demuestra que Haas está haciendo progresos para cerrar la brecha con el resto del campo en términos de recursos.
“Todavía quedan muchas cosas por hacer”
Lo que Komatsu, que lleva a cargo tan solo un año, ha podido hacer es mejorar la eficiencia dentro del equipo y comenzar a reestructurar la organización. La primera tarea fue perfeccionar el equipo técnico y la forma en que la oficina técnica y las operaciones del túnel de viento trabajaban juntas para garantizar una retroalimentación eficiente de los vehículos reales y fortalecer la calidad del desarrollo de los mismos.
El año pasado los resultados fueron claros. El coche fue rápido desde el principio y ese impulso se mantuvo a medida que el equipo introducía mejoras con mayor frecuencia.
Lo más importante es que, cuando trajeron nuevas piezas a la pista y las colocaron en el coche, hubo mejoras tangibles en el tiempo de vuelta. Eso no es algo en lo que Haas haya tenido mucho éxito en sus nueve años de existencia, y su fallida actualización de Austin en 2023 es el ejemplo más reciente de sus dificultades.
De este modo, hay cierta estabilidad muy necesaria de cara a 2025 en el aspecto técnico, con el director técnico Andrea de Sordo, el jefe de aerodinámica Davide Raganelli, el diseñador jefe Tom Coupland y el diseñador jefe adjunto Jonathan Heal impresionando a Komatsu.
La atención se centró entonces en la operación en pista, que Komatsu admitió que era "una de las áreas más débiles". Los cambios radicales, los más grandes vistos desde que ingresaron al deporte en 2016, verán a un par de nuevos ingenieros de carrera, promovidos desde adentro con laura Mueller trabajando con Esteban Ocon y Ronan O'Hare haciendo equipo con Ollie Bearman como reemplazos de Mark Slade y Gary Gannon.
Trabajarán bajo el mando de un nuevo ingeniero jefe de carrera, Francesco Nenci, que ocupará un puesto que ha estado vacante durante un año, y Haas se reforzará con el regreso de Mark Lowe en el puesto recién creado de director deportivo, mientras que Carine Cridelich ocupará el puesto vacante de directora de estrategia.
Komatsu es consciente de que habrá dolores de cabeza durante el crecimiento, pero también sabe que para dar el siguiente paso, esos cambios son necesarios.
“Todavía hay muchas cosas que debemos hacer”, dijo. “Terminamos en P7 [en 2024]. Sí, el objetivo es P6 [en 2025], pero no hemos logrado ese resultado consistente [de un año al siguiente], por lo que incluso luchar por la misma posición, P6/P7, sería un gran logro”.
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