El equipo de Maranello se arriesgó: ¿valdrá la pena el riesgo?.
Durante las pruebas de pretemporada en Bahréin, Ferrari presentó una solución que captó la atención de todos. Se trata de un nuevo alerón trasero móvil montado en el SF-26, un concepto diferente al DRS tradicional al que los aficionados están acostumbrados desde hace más de una década y que, a partir de este año, ya no está incluido en el reglamento técnico, aunque sí está incluido en los diseños de los monoplazas de 2026, con la excepción del Alpine.
Para comprender la innovación, debemos partir de un concepto simple. En los monoplazas de Fórmula 1, el alerón trasero genera carga aerodinámica , es decir, el empuje descendente que mantiene el coche pegado al asfalto al tomar curvas. Sin embargo, al tomar una recta, un exceso de carga aerodinámica también implica mayor resistencia aerodinámica y, por lo tanto, menor velocidad (resistencia al avance). De ahí surge la idea del alerón móvil: al abrir un flap, se reduce la fricción y se aumenta la aceleración.
Hasta ahora, el sistema funcionaba con un movimiento limitado: el flap superior se elevaba unos grados gracias a un actuador situado en el centro del ala. Sin embargo, la solución vista en Bahréin en el SF-26 cambia radicalmente este esquema. El elemento superior no solo se abre, sino que gira mucho más ampliamente, casi como si diera una vuelta. El resultado es un cambio notable en la forma y el volumen general del ala cuando se activa el dispositivo.
Cómo interpretó Ferrari el reglamento
¿Por qué se llegó tan lejos? La respuesta está en el reglamento de 2026. Este indica con precisión la posición del alerón cuando está completamente cerrado y dónde debe estar cuando está completamente abierto, pero no describe en detalle qué debe suceder durante la transición de una configuración a otra . En ese espacio interpretativo, los diseñadores de Maranello encontraron espacio para proponer una solución diferente a la de los demás equipos. Nuestros amigos de Formula Tecnica nos lo explican con detalle a través de los dibujos de Giorgio Piola.
Desde un punto de vista mecánico, Ferrari ha abandonado el tradicional actuador central para esta especificación. El control que regula el movimiento de los dos flaps se ha trasladado a los mamparos laterales, las "paredes" verticales que encierran el ala por los lados. Esta elección permite una rotación mucho más amplia y controlada que el sistema tradicional.
El objetivo es doble: en línea recta, con el ala completamente abierta, se busca minimizar la resistencia del aire, incluso hasta el punto de "entrar en pérdida" el perfil, es decir, interrumpir parcialmente el flujo que genera carga aerodinámica, aumentando así la velocidad máxima . Cuando el piloto cierra el dispositivo, el ala debe volver rápidamente a generar carga aerodinámica de forma eficaz, garantizando la estabilidad al frenar y en las curvas.
En la práctica, para quienes lo ven por televisión, esto significa un coche potencialmente más eficiente: rápido en las rectas, pero capaz de mantener el agarre en las curvas. Queda por ver si esta solución ofrecerá una ventaja tangible sobre la competencia, pero lo que vimos en Bahréin confirma que el SF-26 interpreta el nuevo reglamento con creatividad, buscando aprovechar al máximo cada espacio permitido por las normas sin exceder sus límites.
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