A.F1-ASTON MARTIN-Mike Krack, el equipo aprovecho el error de Alpine, “Fue una suerte para nosotros”

El jefe de equipo Mike Krack, reflexiona sobre la edad de Fernando Alonso en el deporte.

Fernando Alonso disfruta en la temporada 2023 de una de las decisiones más acertadas de su carrera deportiva en Fórmula 1 después de tomar la decisión de abandonar el equipo Alpine a mediados de 2022, tras la falta de confianza de los franceses. El arriesgado movimiento que llevó al veterano piloto español a sumarse a Aston Martin ha dado sus frutos desde el primer día, y aunque ciertamente en Aston Martin también están pasando por altibajos, es innegable que la posición de la que gozan los de Mike Krack es infinitamente más cómoda que la que arrastran en Alpine desde comienzos de un tortuoso 2023.

Así lo corroboran los siete podios en 14 carreras que lleva el piloto asturiano de 42 años en este año de redención en Fórmula 1, que entre otras cosas ha servido para poner de relieve que las cualidades al volante de Fernando Alonso están por encima de su edad, algo que no supieron ver en Alpine.

Mike Krack compara a Fernando Alonso con Valentino Rossi y Roger Federer

De este modo, el jefe de equipo de Aston Martin ha querido congratularse del gran estado de forma de Fernando Alonso en Aston Martin, un equipo donde no piensan en mirar la edad a la hora de pensar en el futuro de Alonso en Fórmula 1:

“Bueno, ya sabes, obviamente esa no es una decisión que tome solamente yo. Tenemos a Lawrence y a Martin Whitmarsh, y discutimos estas cosas, pero solo puedo decir, ya sabes, que al nivel en el que está trabajando, creo que la edad es solo un número”, indica el ingeniero, sobre un factor que visto lo visto, no afecta a la percepción que Aston Martin tiene de Fernando Alonso, mientras rinda a este nivel.

Y es que para Mike Krack existen bastantes pruebas de que la edad de un deportista está dejando de ser un elemento relevante a la hora de valorar la capacidad de un piloto:

“Creo que con la disciplina adecuada y la motivación correcta rendirá sin problemas. Ves a Valentino Rossi, por ejemplo, o a tenistas como Roger Federer, que tuvo una trayectoria muy larga. Entonces creo que tal vez también tengamos que cambiar un poco nuestra mentalidad, ese pensamiento a día de hoy creo que está enormemente sobrevalorado”, asegura el team principal en el equipo que actualmente marcha cuarto en el mundial de constructores gracias a los puntos que Fernando Alonso está consiguiendo aportar.

Así pues, Mike krack insta a fijar la mirada en otras cuestiones como la motivación, que sí influye directamente en el rendimiento: “Cuando ves las ganas... He trabajado con pilotos que no tenían ni 30 años y que decían 'lo he conseguido todo', ya sabes, aunque no han conseguido mucho en verdad. Y luego tienes un ejemplo como él, con una gran mentalidad y una determinación enorme”, sostiene el mandamás, aludiendo al hambre de Fernando Alonso que le mantiene joven pese a lo que digan sus 42 años.

En consecuencia, Mike Krack y Aston Martin no pueden más que alegrarse de decantarse por el experimentado Fernando Alonso para liderar su proyecto de Fórmula 1. Caso contrario al del equipo Alpine, que despreció al piloto asturiano para cometer uno de los mayores errores de la temporada 2022:

“Creo que fue una suerte para nosotros que su equipo anterior hiciese un mundo de ese tema, ¿no? Y fue eso lo que nos lo puso más fácil”, celebra para terminar un Mike Krack más que satisfecho con el rendimiento de Fernando Alonso en Fórmula 1.

A.F1-FIA-La federación reglamentaran para el 2026, bajar el peso de los coches en 50 kilos.

La FIA esta trabajando en desarrollar coches más pequeños para la temporada 2026 de F1. 

La federación internacional de automovilismo está trabajando en la elaboración de un reglamento general del chasis para la próxima era que dará comienzo en 2026. Además de un cambio hacia la aerodinámica activa para ayudar a reducir la resistencia en las rectas, la FIA ha ofrecido algunos detalles más sobre lo que podría cambiar.

En una entrevista exclusiva con el portal italiano de Motorsport el jefe de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dijo que el principal cambio se producirá en el tamaño del coche: "Con las dimensiones de las ruedas, que serán más estrechas, más con el alerón trasero y el coche en general, pretendemos reducir el peso de los coches en unos 50 kg".

"Por lo tanto, será posible ver monoplazas más pequeños, más cortos y más estrechos, pero estamos hablando de soluciones que todavía hay que discutir", explicó el griego. "Con el coche a dieta, podremos reducir un poco las velocidades de paso por curva. Al ser más ligeros, irán más rápido en línea recta, pero generarán menos carga aerodinámica, así que tendremos que aumentar la recuperación de energía del [sistema] híbrido para garantizar un rendimiento adecuado en las vueltas."

Los cambios previstos para 2026 no han estado exentos de polémica, ya que Red Bull advirtió a principios de año de la posibilidad de que se crearan coches Frankenstein con los que sería imposible competir. Incluso se llegó a temer que los pilotos tuvieran que cambiar de marcha a mitad de recta para intentar potenciar sus sistemas híbridos.

Sin embargo, Tombazis tiene claro que la FIA se ha esforzado mucho para garantizar que lo que viene para 2026 funcione desde el punto de vista de las carreras: "Se ha trabajado mucho para entender cómo se tendrá que hacer la recuperación y gestión de la energía, y cómo se podrán hacer los adelantamientos en función de la configuración aerodinámica".

"Hemos realizado muchas simulaciones cambiando esos parámetros y hemos encontrado soluciones que parecen funcionar adecuadamente", comentó el técnico, que sugiere que algunas de las preocupaciones originales sobre el rendimiento de los coches de 2026 no se basaban en modelos de simulación actualizados.

"Si se tomaran las unidades de potencia de 2026 y se montaran en los coches actuales, probablemente el resultado sería el planteado por quienes estaban preocupados", dijo. "No obstante, en los últimos meses hemos hecho una serie de avances muy positivos, por lo que los comentarios expresan posturas antiguas. También hay que tener en cuenta que el motor y el chasis tendrán que evolucionar juntos, y no será posible pensar en uno sin el otro".

A. F1-RED BULL- Helmut Marko el asesor del equipo, pidió disculpas a Sergio Pérez por sus comentarios "ofensivos"

Red Bull F1, Helmut Marko, ha pedido disculpas por los comentarios "ofensivos" sobre estereotipos raciales que hizo sobre Sergio Pérez.

A raíz de una temporada 2023 en la que Sergio Perez no ha podido igualar las actuaciones de su compañero de equipo en Red Bull, Max Verstappen, el asesor del equipo de las bebidas energéticas, Helmut Marko, no se ha contenido en sus críticas al mexicano.

Pero en declaraciones al canal de Red Bull ServusTV, a principios de esta semana, aumentó la retórica cuando sugirió que la nacionalidad de Pérez era la culpable de algunos de sus problemas.

"Sabemos que tiene problemas en la clasificación, fluctuaciones en su [estado de] forma", dijo Marko. "Es sudamericano y simplemente no está tan completamente concentrado en su cabeza como lo está Max [Verstappen] o como Sebastian [Vettel]".

Además de que los comentarios de Marko fueron un insulto para Pérez y para todos los sudamericanos, también causaron revuelo en México porque el país está en América del Norte.

En medio de las continuas especulaciones sobre el futuro del de Guadalajara en el equipo, y el creciente descontento por los comentarios de Marko, ServusTV emitió el viernes un comunicado en nombre de Marko pidiendo disculpas por lo que dijo.

El comunicado, publicado en su página web, decía: "Me gustaría disculparme por mi comentario ofensivo y quiero dejar absolutamente claro que no creo que podamos generalizar sobre la gente de ningún país, raza o etnia. Estaba tratando de apuntar que Checo ha titubeado en su rendimiento este año, pero fue un error atribuir esto a su herencia cultural".

Pérez tiene un contrato para permanecer en el equipo hasta 2024, pero ha habido crecientes especulaciones sobre si permanecerá o no en la escudería más allá de la próxima temporada.

El mexicano dejó caer la primera pista sobre un posible futuro en otro equipo después del Gran Premio de Italia, cuando sugirió que lo más importante para quedarse era la creencia de que podía contribuir al éxito del equipo.

"Con la temporada que hemos tenido, es importante que en las próximas carreras yo también quiera estar en un entorno en el que sienta que puedo contribuir", dijo a DAZN. "Y si ese lugar en 2024 no está hay que buscar otras alternativas. Pero ahora mismo mi principal objetivo es estar aquí, ganar más carreras y seguir ganando campeonatos con Red Bull".

"Tengo contrato hasta el año que viene, así que en algún momento del año que viene nos sentaremos a hablar", finalizó.

A. F1-ALPINE F1-El CEO Luca de Meo explico los cambios en el equipo, "Me prometieron cosas que no se cumplieron"

El CEO del Grupo Renault Luca De Meo, explica que hubo ciertos objetivos que no se cumplieron como ellos prometieron.

A finales del mes de julio, el equipo Alpine culminó su gran reestructuración, despidieron a varios integrantes de su plantilla técnica, entre ellos el propio jefe técnico, Pat Fry, y el jefe del equipo, Otmar Szafnauer. Ahora, Luca de Meo se pronuncia sobre los motivos que lo llevaron a tomar esta decisión.

Luca de Meo: "Me prometieron cosas que no se cumplieron"

La temporada 2023 no está siendo la ideal para el equipo francés. Llegaron a este año después de haber sido líderes del resto en 2022 y con la mirada puesta en acercarse a Mercedes y Ferrari. Sin embargo, actualmente se encuentran en sexto lugar en el campeonato, con escasas posibilidades de quedar quintos y enfrentando dificultades para luchar por buenas posiciones en las carreras.

Es cierto que Alpine ha logrado dos podios esta temporada, destacando especialmente en circuitos de alta carga aerodinámica debido a la desventaja de sus motores Renault frente a sus rivales. Sin embargo, estos dos buenos resultados no son suficientes.

Por eso, en el Gran Premio de Bélgica, Luca de Meo, CEO del Grupo Renault, tomó la decisión definitiva de reestructurar el equipo. Tras poco más de un mes, el italiano ha explicado los motivos por los que despidió a los mencionados, incluso cuando Otmar Szafnauer solicitó más tiempo para hacer funcionar el proyecto.

"Me prometieron cosas que no se cumplieron. Cuando le dices algo a tu jefe, entonces tienes que cumplirlo; así funciona la dinámica empresarial", comentó De Meo en palabras publicadas por la versión italiana de Motorsport.

"Parecía una acción drástica, y lo fue, pero estamos comprometidos con los objetivos establecidos. No fui yo quien definió esos objetivos, sino ellos mismos. Los comunicaron y no funcionaron porque no estábamos en el camino correcto", declaró Luca.

Además, el ejecutivo de Renault explicó que confía plenamente en el proyecto de Fórmula 1, dejando claro que no planea vender el equipo a pesar de los recientes rumores y lanzando críticas a quienes han criticado la dirección tras su partida.

"Creo firmemente en el proyecto de Alpine en la Fórmula 1, pero a menudo los empresarios creen que la Fórmula 1 opera de la misma manera que un negocio. Es como un empresario que se adentra en la política: la política no funciona como un negocio. Y en las carreras de Grandes Premios, para lograr algo como Red Bull o Mercedes, debes seguir trabajando arduamente, ser humilde y estar dispuesto a cambiar las cosas", expresó.

"En teoría, tenemos los recursos para tener éxito como equipo, contamos con una sólida financiación y aquellos que no cumplen su trabajo deben abandonar el entorno de la Fórmula 1. Esto es una competencia de alto nivel", concluyó Luca de Meo.

A. F1-MERCEDES-George Russell, identifico el problema del W14 que Mercedes tendría que solucionar para 2024.

El piloto de Mercedes George Russell, no se ha encontrado cómodo en esta temporada, con un coche como el W13 de 2022.

George Russell y todo el equipo Mercedes miran, desde casi comienzos de temporada, al próximo año como la primera oportunidad real de plantar cara a Red Bull y Max Verstappen en esta nueva era de la Fórmula 1. De este modo, y tras quedar patente la herencia de los problemas del W13 en un W14 continuista a nivel estructural, los de Toto Wolff se apresuraron a dar marcha atrás al concepto de su monoplaza hasta donde las restricciones económicas permitieron llegar.

En consecuencia, el W14, pese a su cambio de aspecto, conserva unos errores de diseño que solo podrán ser solventados en 2024, dando como resultado un monoplaza inestable y complejo del que aprender todo lo posible en estas carreras restantes de la temporada 2023.

George Russell identifica una carencia fundamental a corregir en el monoplaza de Mercedes

De este modo y tal como se alertó a comienzos de temporada, uno de estos problemas angulares viene de la inestabilidad trasera que padece el coche de Mercedes, en parte consecuencia de la avanza posición del copkit en comparación con el resto de coches rivales de la zona alta. Esto provoca en suma, una inestabilidad trasera que ha sido identificada como uno de los problemas que más tormento causan a Lewis Hamilton, aunque para su compañero, George Russell también supone un área de mejora fundamental:

“Creo que algo que hemos estado tratando de mejorar mucho es el equilibrio del coche en las curvas. Creo que tanto Lewis como yo estamos buscando un poco más de confianza y parte trasera en el coche para que podamos comenzar a trabajar durante un fin de semana de carreras”, comenta el joven piloto, vencedor el año pasado del gran Premio de Sao Paulo de F1, que con esta mejora ansía poder trabajar mejor cada fin de semana desde el primer momento:

“Creo que Red Bull ha hecho un gran trabajo en eso. Permitir a sus pilotos dar una vuelta del fin de semana para salir al límite y sin miedo a estrellar el coche o hacer un trompo”, prosigue el siempre analítico George Russell, incidiendo en las implicaciones de esta falta de confianza a lo largo de un Gran Premio, y que suponen una importante ventaja para Red Bull.

“Así que ese es nuestro objetivo: simplemente mejorar ese equilibrio. Pero siempre hay ganancias pequeñas en muchas áreas. Si puedes encontrar media décima aquí, media décima allá, de repente, puedes sumar eso a una gran cantidad de tiempo de vuelta. Para eso estamos trabajando en este momento”, establece en última instancia George Russell, sabedor al mismo tiempo que existen infinidad de aspectos en los que mejorar, más aún cuando la perspectiva para el próximo curso pasa por reenfocar el concepto del monoplaza.

A.F1-MCLAREN-Lando Norris nos cuento la parte del cuerpo con la que más sufre en los nuevos coches de F1.

El piloto de McLaren Lando Norris, habla sobre el traumático cambio de concepto de monoplaza para los pilotos que ya llevan dos años con los nuevos coches.

El reglamento de la Fórmula 1 dio uno de sus giros más radicales en la temporada 2022, con la inclusión de los nuevos monoplazas con efecto suelo, más pesados, y destinados a incrementar el número de adelantamientos y la igualdad entre equipos y marcas.

Sin embargo, este cambio de normas y los monoplazas resultantes de esta nueva normativa no fueron precisamente del agrado de los pilotos, que pasaron a competir con máquinas mucho más incontrolables, pesadas, y con porpoising. El resentimiento físico entre los deportistas no tardó en hacerse notar, especialmente en las espaldas, como ya ilustraron las imágenes de Daniel Ricciardo y Lewis Hamilton en el Gran Premio de Azerbaiyán y posteriores declaraciones de otros como Pierre Gasly.

Ahora se suma a ellos Lando Norris, quien se mostrado especialmente trasparente a la hora de relatar su sufrimiento y los esfuerzos realizados para contrarrestarlo.

Lando Norris reconoce sus problemas de espalda con los nuevos coches de F1

Así pues, el piloto de McLaren recuerda lo complicado y doloroso que resultó la temporada 2022 en este aspecto: “He luchado mucho con mi espalda. Tuve que hacer bastantes asientos y entrenar mucho más solo para intentar fortalecer mi espalda, mi lumbago. He tenido muchos problemas durante los últimos 12 meses aproximadamente”, sostiene el joven piloto británico.

“Obviamente fue peor el año pasado que este año. Todos los años, hasta el año pasado, podía salirme con la mía simplemente subiendo al coche y sin hacer ningún tipo de fisioterapia. No es lo mejor, pero siempre lo hice, podía salirme con la mía”

“Ahora tengo que hacerlo. Tengo que estirarme, tengo que hacer todas estas cosas por la mañana y por la noche, antes de cada sesión. Si no lo hago, siempre tengo más problemas con la espalda”, prosigue Lando Norris, reconociendo que ha debido cambiar sus hábitos para adaptarse a las nuevas exigencias de los monoplazas de Fórmula 1.

“No se trata sólo de carreras. Son otras cosas. Es algo en lo que he tenido que trabajar en general de todos modos, pero definitivamente algunos de los cambios en el coche de los últimos años no me han ayudado”, mantiene el compañero de Oscar Piastri en McLaren, reparando en las evoluciones que ha supuesto la temporada 2023 respecto a su predecesora, donde la eliminación del porpoising ha sido casi total.

“El año pasado llegó a un punto bastante malo. Todos los días estaba luchando; luchando con el sueño y todo, solo con un dolor constante. Ahora estoy en una posición mucho mejor, pero también estoy limitando muchas más cosas a su alrededor, ya sabes, haciendo más estiramientos en todas esas cosas. Incluso como el golf, juego mucho menos golf solo por mi espalda”, dispone para finalizar un Lando Norris transparente a la hora de hablar sobre las flaquezas derivadas de la nueva F1 y sus medios para remediarlo. 

A.F1-FIA:Los problemas del actual reglamento, serán estudiado los cambios en 2025.

Los monoplazas de 2023 son difíciles de seguirse entre sí siendo un problema que la FIA ha admitido tras las quejas de varios pilotos.

Esta temporada se ha podido ver a varios pilotos quejarse de que en estos monoplazas vuelve a ser difícil seguirse entre sí, algo que los hace similares a lo que se tenía anteriormente en la Fórmula 1 y se aleja de la promesa que se hizo con el nuevo reglamento introducido en 2022.

La FIA admite los problemas actuales de los monoplazas para seguirse

Con la llegada de la nueva era de la Fórmula 1, se prometió que estos monoplazas no generarían tanto aire sucio, pudiendo así seguirse con mayor facilidad y tener más batallas y más espectáculo en pista. Esto es algo que la pasada temporada no destacó en exceso, aunque sí las sensaciones de los pilotos eran que no se dificultaba tanto a la hora de estar detrás de otro.

Sin embargo, eso ha cambiado, con grande quejas de distintos pilotos a lo largo de toda la temporada que se incrementaron aún más al concluir el Gran Premio de Italia, ya que en Monza si estabas detrás de otro coche las temperaturas de tu monoplaza incrementaban masivamente y destrozabas los neumáticos.

Ante esto, la FIA no va a quedarse parada, tal y como lo ha asegurado el director de monoplazas de la Federación, Nikolas Tombazis, en una entrevista que ha tenido con la edición italiana de Motorsport.

"Si miramos los Fórmula 1 de 2021 y vemos cómo se comportaban a dos cuerpos del coche de delante, perdían más del 50% de la carga [aerodinámica]", explicó.

"Con los monoplazas de 2022, sólo había una reducción del 20% de esa carga. Pero ahora estamos en torno al 35%. Seguramente ha habido un empeoramiento y, en este punto, Carlos [Sainz] tiene razón. Hemos identificado en qué debemos actuar", dijo.

Esta pérdida de aerodinámica se ha generado por el aumento en sí de las aerodinámicas de los propios coches, generando más aire sucio y perjudicando al monoplaza que viene por detrás de mayor forma.

Es turno de reaccionar para la Federación, como bien dice Tombazis, y el director de monoplazas de la FIA ya da una fecha para cuándo las nuevas medidas que llevarán a cabo entrarán en vigor: 2025. además, destaca en qué áreas deben trabajar para solucionar este problema.

"Estamos estudiando soluciones para 2025", comentó Nikolas. "Hemos identificado algunas partes de los coches sobre las que actuar, como el endplate del alerón delantero, el lateral del suelo y las aletas del interior de las ruedas (alrededor de los conductos de los frenos). Podríamos establecer normas algo más restrictivas en estas zonas"

A.F1-ASTON MARTIN-Fernando Alonso y Carlos Sainz, los duelos en pista, Si es otro, le das más caña.

Se encontraron por primera ves,  cuando Carlos Sainz no era más que un niño, hoy compiten en la misma categoría.

Los tiempos cambian. Hasta hace dos días, el piloto era un ser ermitaño de puertas hacia fuera sin ningún tipo de interés en confraternizar con el resto de pilotos, llevando al máximo el tantra de la amistad genera debilidad. Hoy en día, los pilotos no tienen problemas en mostrar la gran amistad que tienen entre algunos de ellos, que incluye viajes en avión, visitas a domicilios o incluso el pasar tiempo juntos en el poco tiempo que tienen en vacaciones.

Nuevos tiempos para los pilotos

Y aunque este tipo de amistad es más que visibles en la nueva hornada de pilotos, como Lando con Verstappen, o Russell con Albon, también se da en pilotos de vieja escuela, como es el caso de Fernando Alonso que nunca ha escondido su predilección con Carlos Sainz, más teniendo en cuenta que lo conoció siendo prácticamente un niño, cuando el madrileño soñaba con emularle.

¿Afecta esto a las batallas en pista? La respuesta es sí, o al menos así lo asegura Fernando, que lo compara a tratarlo como se trata a un compañero de equipo. O al menos, un compañero con el que tienes buena relación.

“Yo cuando tengo a Carlos delante o detrás, voy con un poco más de margen porque, aunque no sea mi compañero, no lucho igual contra Carlos que contra otro piloto. Eres siempre un poco menos agresivo, más cuidadoso con lo que haces, para que no pase nada. No es tu compañero, pero es tu amigo, el otro español en la pista, y siempre tratas de cuidarle, de tratarle un poco más especial que a los demás.”, aseguró Fernando Alonso en una entrevista concedida a la cadena SER.

“La defensa de Carlos, por ejemplo, de este fin de semana con Checo y con Verstappen luchando por el liderato, yo creo que si estoy yo rueda con rueda, pues él me deja ese medio metrito más, porque como que nos respetamos ese extra. Entonces por una parte es bueno y es un gesto bonito que tenemos, pero cuando tienes que luchar rueda a rueda, si es otro piloto, le das más caña.”, añadió el piloto de Aston Martin.

Imposible no tener contactos

Aunque rondando las mismas posiciones, es complicado que no se produzca el contacto, como ocurrió en el Gran Premio de Australia, en la última resalida, cuando un contacto del piloto de Ferrari hizo trompear a Fernando Alonso, con un final feliz para el de Aston Martin, ya que una bandera roja invalidó la pérdida de posiciones, y un poco menos para Carlos, que obtuvo una sanción sin tiempo para poder subsanarla, quedando fuera de las posiciones de tiempo.

A.F1-HISTORIAS F1-Se cumple 48 años del día que el equipo Ferrari ganó todo en Monza.

Pasaron 48 años, el 7 de septiembre de 1975 tuvo lugar uno de los GP de Italia más gloriosos para la escudería roja, de la mano de Niki Lauda, Clay Regazzoni y el Ferrari 312T.

Tal día como hoy hace exactamente 48 años, la Scudería Ferrari disfrutó de uno de sus momentos más gloriosos de su historia en Fórmula 1, no solo por el aplastante fin de semana con el que finiquitaron una excelente temporada, sino por hacerlo delante de su afición, enamorada y enloquecida por asociación entre una marca italiana y un piloto austriaco que daba sus primeros brotes verdes. De este modo, recordamos el fin de semana en que Ferrari hizo la pole, ganó la carrera, el título de constructores y el de pilotos –de la mano de un tal Niki Lauda–, todo en un mismo Gran Premio y además en su feudo, en Monza.

La primera corona de Niki Lauda

Y es que esa próspera temporada fue la también en la que ‘SuperRata’ tuvo su primera gran oportunidad de demostrar de qué pasta estaba hecho y su talento a los mandos de un monoplaza. Monoplaza que a su vez parecía ‘tocado’ por el ingenio como sucede eventualmente, dando lugar a una de las creaciones más innovadoras y prolíficas del equipo de Maranello, como fue el Ferrari 312T. El debut de este modelo se hizo esperar un par de carreras, pero es innegable que esa maduración mereció la pena, puesto que a mediados de temporada Lauda se hizo con 4 victorias y un segundo puesto en 5 carreras, racha que encarriló el título mundial muy a su favor.

Así, el equipo Ferrari y Niki Lauda llegaban Gran Premio de Italia, por ese momento la penúltima carrera de la temporada, con todo a su favor para estrechar el lazo a los campeonatos. El de pilotos estaba servido, pues Lauda solo necesitaba sumar 1 punto para imponerse sobre un Reutemann forzado a ganar las dos carreras restantes de Monza y Estados Unidos. Aunque, como comentaremos más adelante, el título mundial para Niki Lauda ya estaba haciéndose de rogar tras lo sucedido en el Gran Premio de Austria.

De este modo, Lauda y Regazzoni marcaron el ritmo en clasificación, dejando a Emerson Fittipaldi –autor del tercer mejor registro– a casi 1'' de sus inalcanzables tiempos, con un Carlos Reutemann desaparecido allá en la séptima posición. Sin embargo iba al día siguiente en la carrera, cuando se iba a producir el verdadero espectáculo:

Después de unas intensas lluvias que cerca estuvieron de cancelar el Gran Premio de Italia, los pilotos de Ferrari mantuvieron la delantera en una pista ya seca, con un Clay muy superior al del resto de la parrilla. Tan solo Niki Lauda fue capaz de seguir la estela del piloto suizo para deleite de la afición, que veía como se aproximaba el sueño de volver a ganar en casa –no lo hacían desde 1970, curiosamente también con Regazzoni– y de ser campeones tras una larga sequía que duraba ya más de una década.

El resto de la prueba fue coser y cantar para los dominadores coches rojos, que esquivaron todo el caos que abandonos que sucedía por detrás. Tan solo a final de carrera hubo un aumento de tensión con la remontada que se marcó Emerson Fittipaldi con su McLaren, para acabar adelantando a Niki Lauda, a quien poco le importaba ser segundo o tercero. Finalmente Clay Regazzoni se llevó la victoria, con Emerson Fittipaldi segundo y Niki Lauda proclamándose Campeón del Mundo de Fórmula 1, al cruzar la meta en tercera posición. Gracias a este doblete y este renacer esporádico de Clay Regazzoni, Ferrari pudo celebrar ante su afición no solo la consecución del título de pilotos de Lauda, sino también el de constructores; todo ello regado con un dominio asombroso de la cita más importante del calendario para la marca italiana y sus seguidores.

Las imágenes de la celebración muestran el estado de euforia de los aproximadamente 200.000 aficionados que asistieron al evento, que ha acabado por convertirse en una de las carreras más memorables de la historia de Ferrari, y que difícilmente podrá igualarse en la era actual, dada la insólita hazaña que consumaron durante aquella temporada y en concreto en ese glorioso Gran Premio de Italia de Fórmula 1 en Monza.

A.F1-MCLAREN-Lando Norris podría ir a Red Bull, "Le debo mucho a McLaren, pero no les debo la vida"

El piloto británico Lando Norris, recuerdas las ocasiones en las que pudo haberse del equipo.

Recientemente, los rumores de una posible llegada del joven británico a Red Bull se han visto incrementados, con de nuevo las palabras de Helmut Marko en las que dejó ver que podría ser una buena opción para su equipo en caso de necesitar otro piloto.

Lando Norris no descarta una salida: "McLaren, hasta ahora, había sido la mejor opción"

Esta no es la primera vez que suena este rumor, pues ya a principios de temporada se estuvo especulando e, incluso, el año pasado, con el propio piloto confirmando que en 2021 estuvo en negociaciones con ellos. Incluso, recientemente contó Helmut Marko que tenían casi hecho el fichaje del británico para Toro Rosso, hasta que McLaren se puso por medio.

Desde McLaren, sin embargo, han negado rotundamente que Norris vaya a marcharse de Woking, con un Zak Brown recordando que aún tiene contrato hasta 2025, el cual firmó la pasada temporada, y no se marchará hasta, al menos, se cumpla.

Sin embargo, Lando Norris ha hablado de su futuro en una entrevista que ha publicado el medio RaceFans. En ella, el de McLaren empieza diciendo lo mucho que le debe a McLaren, pero recordando que ha tenido otras oportunidades en el pasado.

"Le debo mucho a McLaren, pero no les debo la vida", respondía Norris. "Obviamente siempre ha habido cosas en marcha y ha habido charlas en el pasado y cosas así, como las hay con cada piloto cada vez que un contrato llega a su fin".

Sin embargo, comenta que las opciones que ha habido no han sido extremadamente buenas, y siempre estuvo en su cabeza el pensamiento de qué pasaría si se marchaba y McLaren tenían un buen año, como lo fueron los dos últimos de la antigua reglamentación.

"McLaren en general siempre ha resultado ser una de las mejores opciones que podía hacer. Tanto a corto plazo como, supongo que en este momento, a largo plazo. Hay veces que podría haberme ido y luego McLaren podría haberlo hecho bien, como en 2020-21, y estarías como '¿por qué? Qué movimiento más estúpido'", comenta Lando.

Aún así, repasa las opciones que ha tenido en el pasado cuando ha habido posibilidades de salir, donde ni Ferrari o Mercedes han estado disponible. La única opción real ha sido Red Bull, donde Lando comenta que "siempre pasan cosas", pero seguía siendo McLaren la mejor opción.

"No ha habido muchas otras oportunidades para hacerlo mucho mejor. Ha habido algunas oportunidades aquí y allá, pero Ferrari ha sido más o menos reservado y Mercedes también", continuaba el británico. "Red Bull, siempre hay cosas que hacer. Así que siempre hay pequeñas cosas, pero McLaren siempre ha terminado siendo la mejor opción, es por eso que todavía estoy aquí".

A.F1-Mick Schumacher, carga duramente contra Günther Steiner

El piloto de pruebas de Mercedes Mick Schumacher, se pronuncia sobre su pasado en Haas.

Mick Schumacher, es por el momento, historia de la Fórmula 1, que con el hijo del Kaiser demostró lo severa y pasajera que puede resultar uno de los campeonatos más exigentes del mundo.

Mick Schumacher debutó como piloto de Fórmula 1 bajo el amparo de la Ferrari Academy, en la temporada 2021. El destino que fue elegido para él fue el equipo Haas en vez de Alfa Romeo, algo que sorprendió inicialmente, dada la filosofía ‘veterana’ del equipo americano y el temperamental carácter de su jefe Günther Steiner; todo lo contario que el Alfa Romeo, por entonces en manos de Frédéric Vasseur, con gran experiencia en el trato y la gestión de talento joven como ilustra su pasado en las categorías de formación.

Además por aquel entonces Antonio Giovinazzi, el protegido de Ferrari en Alfa Romeo, llevaba dos temporadas sin despuntar, lo que lógicamente hubiese justificado un cambio de prioridades por parte de Ferrari sobre su talento joven, en pro de Mick Schumacher, colocándole en el asiento más privilegiado.

Fuera como fuere, la realidad fue que Mick Schumacher tuvo dos años complicados en Haas, el primero casi en blanco visto el mal rendimiento del monoplaza. El segundo superado por su compañero de equipo, Kevin Magnussen y con una ristra de accidentes que acabó motivando su reemplazo por Nico Hülkenberg para 2024.

Ahora, y tras varios meses de silencio como tercer piloto de Mercedes y nuevo pupilo de Toto Wolff, el hijo de Michael Schumacher rompe su silencio y crítica abiertamente a su exjefe en Haas, Günther Steiner.

Mick Schumacher critica abiertamente a Günther Steiner tras sus años en Haas

De este modo, el joven piloto de 24 años se alinea con los comentarios que por primera vez lanzó su tío, Ralf Schumacher –aun cuando el futuro de Mick estaba en el aire a finales de 2022– y de su nuevo jefe en Mercedes, criticando el modelo de gestión que impone Steiner al frente de Haas:

“Ahora puedo ver cómo se debe hacer realmente. Los dos años en Haas no se parecieron en nada a eso”, valora el piloto de 24 años sobre el nuevo modo de dirección en F1 que ha observado en los ‘equipos Mercedes’ en 2023, en contraposición con su nefasto recuerdo de su experiencia en Haas.

“No puedes asumir que un piloto rendirá al máximo si no lo apoyas de la manera adecuada”, prosigue el expiloto alemán de Fórmula 1, sintiéndose víctima del arroll el arrollador carácter de Günther Steiner, y mucho menos inocente que entonces. “La gente nunca te dará flores, tienes que recogerlas tú mismo, ahora lo sé. Ahora me siento muy preparado para atacar de nuevo y demostrar lo que realmente puedo hacer. Mucha gente ni siquiera sabe lo que puedo hacer”, comenta Mick Schumacher, sintiéndose reconciliado consigo mismo y preparado para volver a la F1 en una tesitura diferente a la que le tocó vivir en Haas.

Finalmente, y pensando de cara al futuro, el tercer piloto de Mercedes no esconde su deseo de retornar a la Fórmula 1 para demostrar su valía, aunque al mismo tiempo valora el escenario actual de forma realista: “No hay mucho movimiento en este momento. Muchos pilotos ya tienen un contrato firmado o que no expira hasta finales del próximo año. Desgraciadamente existe un Plan B”, revela para finalizar Mick Schumacher, sobre su experiencia bajo las órdenes de Günther Steiner en el equipo Haas de F1.

A.F1-ALPHA TAURI-Liam Lawson, según Helmut Marko va a conseguir un asiento en F1 rápidamente.

Desde el equipo Red Bull, no descartan la posible llegada de Liam Lawson a AlphaTauri como piloto titular.

El debut de Liam Lawson en la Fórmula 1 llegó de una forma algo inesperada, tras la lesión que sufrió Daniel Ricciardo en los Libres 2 del Gran Premio de los Países Bajos. Eso le permitió al neozelandés subirse al AT04 para lo que restaba de Gran Premio y el siguiente, además de confirmarse recientemente que se subirá en Singapur y Japón también.

¿Llegará Liam Lawson a la F1?

Sin embargo, esta no era la primera vez que lo hacía. El piloto de la academia de Red Bull, mientras competía en Fórmula 2 la pasada temporada, tuvo la oportunidad de subirse hasta en dos ocasiones al AT03 y una vez al RB18, las tres ocasiones en sesiones de libres 1.

Para este año, mientras lo compaginaba con la Super Fórmula Japonesa, había estado yendo a los Grandes Premios en forma de piloto reserva para Alpha Tauri. Cuando el equipo echó a Nyck de Vries, su nombre sonó entre los candidatos a sustituirle, aunque Helmut Marko alegó que preferían que acabase el año en el país nipón. Aunque, eso sí, se quedó con la promesa de que en Red Bull harían todo lo posible para encontrarle un asiento en la próxima temporada.

Tras el accidente de Ricciardo y su debut en un Gran Premio oficial, el neozelandés ha sorprendido muchísimo en Red Bull, tras un buen ritmo en Zandvoort consiguiendo acabar decimotercero, pese a haber contado únicamente con una sesión de libres, y un undécimo lugar en Monza quedándose a las puertas de los puntos.

Es por ese motivo por el que Helmut Marko, asesor de Red Bull, fue preguntado en ServusTV y contestó ante la posibilidad de que Liam reciba un asiento en Fórmula 1 la próxima temporada que "podría ser algo que ocurra rápidamente".

"Liam lleva tiempo con nosotros. Es un hombre duro pero muy inteligente en la lucha, un poco como Bruce McLaren. Sin duda es alguien para el futuro", empezó a explicar Marko. "La velocidad estaba ahí [el pasado fin de semana en Italia], y eso es una buena señal".

"Sin embargo, ahora sigue pilotando en el campeonato japonés, y allí está segundo en una batalla muy, muy difícil. Los coches son más rápidos allí que en la Fórmula 2", dijo Helmut sobre las actuales labores del piloto en Japón. "Sin embargo, como está en Japón, aquí no se ve así".

"Quizá pueda ganar el título allí. ¿Conseguirá un asiento [a tiempo completo] en lugar de [seguir siendo] piloto reserva? Eso podría ocurrir rápidamente", declaró el de Red Bull para concluir..