A. F1-GP de Singapur-LIBRES 2-Un viernes muy activo de los Ferrari, Carlos Sainz y Charles Leclerc los mas rápidos, los Red Bull desaparecidos.

Los dos Ferrari volvieron a liderar los entrenamientos libres, unos Red Bull irreconocibles.

La noche calló en el trazado urbano de Singapur y dio lugar la sesión de entrenamientos libres 2. Las prácticas más importantes para los equipos, debido a la similitud de condiciones en la pista con la clasificación y carrera.

Ferrari y Fernando Alonso lideran la sesión

Debido a la gran importancia que tenía la sesión, todos los pilotos salieron a pista nada más dio comienzo la sesión, haciéndolo la mayoría con los neumáticos medios.

Tras las primeras vueltas completadas, nuevamente se veía a los Ferrari liderando, pero esta vez con Carlos Sainz como líder de los de rojo. Lewis Hamilton seguía muy de cerca, con los Red Bull cayendo hasta casi un segundo por detrás.

Los Aston Martin, tras dos intentos, también lograron mejorar y se vio a Fernando Alonso lograr ponerse en primera posición, una décima por delante de Carlos Sainz y manteniendo el liderato después de que Sergio Pérez cerrase vuelta inmediatamente después de él.

Los pilotos seguían rodando y buscando mejorar sus tiempos, yendo al límite y pudiéndose ver a varios pilotos rozar el muro como lo hacía Lance Stroll en la salida de la curva 13.

Cumplidos los veinte primeros minutos, tanto Carlos Sainz como Fernando Alonso lograban asentarse en las primeras posiciones, siendo el madrileño quien logró la vuelta más rápida.

Pruebas para la clasificación

Llegados a la media hora de sesión, todos los pilotos que salían a pista pusieron un nuevo compuesto de neumático blando para hacer una comprobación de clasificación de cara a mañana.

Al cerrar los pilotos su primer intento, nuevamente dominaron los Ferrari, demostrando que los italianos irían bien en un trazado que no traían grandes expectativas. Carlos Sainz se ponía nuevamente primero, con un tiempo de 1'32''120, pero solo 18 milésimas por delante de Leclerc.

En tercer puesto se asentó Lewis Hamilton, aunque solo una décima de diferencia con respecto a Fernando Alonso que era cuarto e hizo su vuelta antes que el británico. Lando Norris, por otro lado, perdía otras dos décimas con el de Aston Martin. Fernando enfrió neumáticos e hizo un intento más, consiguiendo mejorar hasta el tercer puesto.

Los Red Bull fueron los últimos en cerrar vuelta del grupo de arriba, con un Max Verstappen no pudiendo pasar de la sexta posición pese a la ventaja en trazado. Sergio Pérez lo hizo aún más tarde, quedando incluso peor que su compañero de equipo, y estando ambos RB19 a ocho décimas del tiempo de Carlos Sainz.

Concluidas las tandas de clasificación, los pilotos cargaron de combustible sus monoplazas y montaron nuevamente el neumático medio para hacer ahora comprobaciones de cara a la carrera.

Por lo tanto, Carlos Sainz mantuvo el liderato y Ferrari volvió a protagonizar un doblete en los entrenamientos libres de Singapur, pero esta vez estuvo George Russell como acompañante entre los tres primeros.

LIBRES 2

LIBRES 1 

A.F1- ALPHA TAURI-El jefe del equipo explico el sentido detrás del ascenso de Daniel Ricciardo.

El piloto australiano Daniel Ricciardo fue el elegido para reemplazar a Nyck de Vries pese a su perfil totalmente opuesto a la filosofía del equipo junior de Red Bull.

Daniel Ricciardo no llegó a pasar más de unos pocos meses apartado de la Fórmula 1 después de su abrupta y triste salida de McLaren a finales de la temporada 2022. El veterano piloto australiano decidió volver a sus orígenes en el seno del equipo Red Bull para unos meses después regresar a la primera línea de la mano del equipo AlphaTauri, en sustitución de Nyck de Vries.

De este modo, la cúpula de Red Bull realizaba un peculiar movimiento en uno de sus cuatro asientos de Fórmula 1, reemplazando a un piloto en el que Christian Horner nunca creyó, por otro de 34 años y un pasado reciente turbulento, que nada encaja dentro del perfil joven que ha caracterizado a AlphaTauri y Toro Rosso.

Ahora, el nuevo CEO del equipo AlphaTauri, Peter Bayer, justifica el sentido de esta incorporación, tratando de sacudir la incipiente sospecha generalizada de que ascender a Ricciardo solo funcionó como un método para azuzar a Sergio Pérez en un estado de forma irregular.

El CEO de AlphaTauri justifica el ascenso de Daniel Ricciardo a AlphaTauri

De este modo, uno de los dos nuevos hombres al frente de la escudería junior de Red Bull, Peter Bayer, ha querido argumentar, desde la posición del equipo, el regreso de Daniel Ricciardo a AlphaTauri después de una década de su salida del equipo de Faenza:

“Creo que... obviamente, no podemos sólo desarrollar pilotos jóvenes: también tenemos que ser competitivos”, comenta el CEO de la escudería italiana, que pasa en 2023 por su peor momento a nivel de competitividad, como el último equipo en la clasificación de constructores de F1:

“Creo que para ser competitivo hoy en día es necesario tener un piloto experimentado y otro joven. Eso es realmente lo que estoy tratando de lograr”, avanza el gerente ex de la FIA, que provisionalmente cuenta para esta segunda mitad de campeonato con Yuki Tsunoda y Daniel Ricciardo para cumplir esos roles.

“El joven aprenderá más del experimentado, el experimentado nos ayudará y, por ejemplo, Daniel nos ayudó muchísimo a configurar el coche. Entonces, mientras damos retroalimentación a un piloto joven, el experimentado nos da retroalimentación, y estoy convencido de que es necesario contar con esos dos”, sostiene Peter Bayer, aludiendo a Daniel Ricciardo como piloto de soporte y desarrollo en un equipo a la deriva en 2023, aunque por el momento sol ha podido participar en dos carreras debido a su lesión en el GP de los Países Bajos.

Sin embargo, no hay mal que por bien no venga y pese a que los planes de Red Bull y AlphaTauri se hayan visto trastocados por la indisposición del australiano, lo cierto es que han encontrado en Liam Lawson no solo un sustituto competente, sino también un firme y joven de cara a 2024, como así lo han sondeado figuras como Helmut Marko.

“Liam ha sido increíble, sinceramente. Tengo un gran respeto por él y sus logros aquí en el Paddock. Zandvoort fue probablemente el peor bautismo que puedas tener”, asegura Peter Bayer preguntado sobre el rendimiento del piloto neozelandés refiriéndose a su debut en Zandvoort como un ‘bautismo’ que ciertamente ha servido a Lawson para hacerse un nombre entre la competitiva parrilla, en la búsqueda de un asiento para la temporada 2024.

“Honestamente, lo que realmente me gusta de Liam es lo profesional que aborda la tarea y lo muy tranquilo que está en el auto. Recibirá comentarios de los ingenieros y, vuelta tras vuelta, irá mejorando. Es muy impresionante, de verdad”, remarcó el CEO de AlphaTauri, para terminar acerca de las diferentes posturas de sus dos candidatos para acompañar a Yuki Tsunoda en AlphaTauri el año próximo.

A.F1-GP de Singapur, los problemas que podían afectar algunos equipos por las nuevas directivas técnicas.

3 semanas han tenido los equipos de F1 para adecuarse a las directivas técnicas TD018 y TD039, desde que el 22 de agosto las recibieron por parte de Tim Goss actualizadas.

La primera se refiere a la flexibilidad de las piezas en torno a sus tres ejes –largo, ancho, alto, para entendernos– y la segunda sobre la fijación de la placa del piso y balanceo generado por la presión aerodinámica.

Desde hace tiempo, se viene hablando de cómo los equipos burlan la norma. Es un tema recurrente, como recurrente es por parte de la FIA la actualización de la directiva para intentar atajar el tema.

Los nuevos materiales, la adopción de elementos de goma, el control de la disposición de las fibras de carbono incluso recurriendo a fibras de cualidades físicas diferentes, permiten a los ingenieros jugar con el tema. Hacer que determinadas piezas cumplan con los requisitos de verificación… para incumplirlos en cuanto se superan determinados límites. Es algo que se quiere atajar...por penúltima vez.

Estas directivas entran en vigor en Singapur y se dice que Red Bull y Mercedes podrían ser los más afectados por ellas, aunque sus responsables, obviamente, lo nieguen.

Wolff ha dicho, sin embargo, que "sería bonito que Red Bull perdiera medio segundo". Es quizás la única opción para evitar que los austríacos acaben ganando todos los Grandes Premios, lo que ha pasado de ser un sueño imposible a un objetivo para ellos.

Pero curiosamente fue Pierre Waché, de Red Bull, el primero que denunció que "las alas de Mercedes y Aston Martin flexan demasiado", aunque minimizó sus efectos porque "sólo se ganaría una décima, dos a lo sumo". Y detalló que algunos rivales podrían tener "morros de goma".

En cualquier caso existe curiosidad por saber cómo puede afectar esa ‘puesta al día’ o ‘aclaración’ de estas dos directivas a cada equipo y si ello cambia algo en la correlación de fuerzas.

Hace unos Grandes Premios hubo una pequeña polémica con el ala delantera de Aston Martin y se rumoreó que la FIA les obligó a algunos ajustes en el frontal. No se trataba de la flexión del voladizo de las alas, sino de una torsión de toda el ala alrededor del anclaje que variaba su incidencia.

En los últimos Grandes Premios Aston Martin ha tenido algunas dificultades y el encadenamiento de podios de inicios de temporada se quebró, pese al excepcional segundo puesto en Países Bajos.

Hay quien piensa que Aston Martin ha desarrollado menos el coche que sus rivales o con menos acierto, y otros piensan que el ajuste obligado por la FIA es el causante de una cierta pérdida de competitividad. Y otros señalan que Williams es uno de los equipos que está sacando tajada de ello. La polémica sobre los anclajes del suelo comenzó con la temporada.

Hace poco más de una semana, en Monza, muchos equipos montaron ‘sensores’ o recurrieron a imágenes para comprobar la flexión real en función de la velocidad, es decir de la carga aerodinámica generada en cada momento. Se trataba de comprobar si están en regla con la directiva o no.

La directiva actualizada, en el caso de la fijación del piso del coche, se centra en cuatro puntos que algunos equipos están aprovechando –con mejor o peor fortuna– como huecos, cortes o juntas en el plano de referencia, materiales conformables en la tabla o superficies y juntas plegadas.

En el caso de las alas se detectaron casos en los que éstas se deforman demasiado con relación al soporte o a los ‘endplates’. Muchos recordarán el alerón ‘vibrador’ de Alpine en Canadá. A partir de Singapur se prohíben elementos que se doblen o giren en relación con otras partes del carenado, así como rellenos elásticos, materiales blandos o estructuras que se retuercen en las uniones.

Para los equipos, el problema estriba sobre todo en la regularidad del ala delantera. Con otros elementos, cumplir con la norma se puede traducir en una cierta pérdida de carga. Pero con el ala delantera, si la aerodinámica ha sido estudiada teniendo en cuenta esos movimientos ahora desautorizados, es el equilibrio del coche el que puede sufrir. Y esto es peor que una pérdida de carga.

Todo ello implica un cierto morbo antes de esta prueba de Singapur, aunque por las características del trazado quizás no permita tener una idea real de cómo afecta a unos y otros. En Japón, la próxima semana, seguro que tendremos una ‘foto’ más nítida.

A.F1-GP de Singapur-Los cambios en el trazado de Marina Bay le harán perder la identidad al GP

El circuito del GP de Singapur tendrá en 2023 un trazado diferente, eliminándose toda una sección de curvas.

Tal y como anunció el promotor del Gran Premio de Singapur a finales de 2022, el circuito de Marina Bay no podrá presentar su habitual trazado. El tercer sector es el directamente afectado, perdiendo una sección de curvas.

Cambio forzoso por obras en Singapur

Básicamente, se eliminan las curvas 16, 17, 18 y 19, giros cercanos a los 90 grados, de baja velocidad, y se sustituyen por una recta que unen lo que sería el inicio de la curva 16 y el final de la curva 19. Se elimina una sección que generalmente aportaba poco pero era estratégica para encauzar el circuito por dónde el promotor quería, rozando el puerto marítimo, con una tribuna de gran tamaño y con el característico paso por debajo de la misma tribuna, y se gana una recta que con ayuda del DRS, podría crear un nuevo punto de adelantamiento.

Con los casi 400 metros nuevos de recta y la eliminación de cuatro curvas lentas, los tiempos por vuelta bajaran ostensiblemente. Las primeras simulaciones han arrojado unos datos de vueltas en 1’27’’ altos, si bien últimamente las previsiones acostumbran a quedarse cortas con la rápida evolución de los circuitos.

Aunque la extensión del circuito apenas se ha reducido, pasando de 5.063 metros de las últimas ediciones a 4.928 metros, si lo harán los tiempos, pues la vuelta rápida de carrera estaba fijada en 1’41’’905, realizada en 2018 por Kevin Magnussen, aprovechando unos neumáticos blandos en la parte final de carrera. Alrededor de 14 segundos menos.

El tiempo por vuelta no será la única gran modificación, ya que esta transformación del tercer sector tendrá una influencia directa en todo el fin de semana, pues si algo caracterizaba al circuito de Marina Bay es que era tremendamente duro para las mecánicas y el físico, precisamente por esta consecución interminable de curvas, mientras que ahora presenta un aspecto más similar al de Bakú.

Posible punto de adelantamiento, con peros

Es decir, por una parte, se crea un posible punto de adelantamiento, lo cual acostumbra a ser una buena noticia en la mayoría de ocasiones, forzando al líder de carrera a no tener una carrera donde puede elegir el ritmo, por lento que sea, pero por la otra acaba con parte de la identidad de uno de los circuitos más duros físicamente y que más comprometían la mecánica, tanto por la duración de la carrera, cercana a las dos horas, como por la alta temperatura y humedad, sin olvidar las características propias de un trazado urbano.

Así también lo han expresado varias personalidades de distintos equipos asegurando que sin duda estos cambios del tercer sector, obligados por unas obras cercanas, serán amables tanto con el desgaste de los neumáticos como con el de los frenos, siendo este último uno de los grandes problemas que caracterizaban al Gran Premio asiático.

A.F1-RED BULL-El piloto Sergio Pérez, celebrara su GP 250 en Marina Bay Singapur.

Sergio Pérez piloto de Red Bull, estará de celebración en el circuito de Marina Bay, donde logro su victoria la pasada temporada.

Sergio Pérez estará de celebración en el próximo Gran Premio de Singapur, en el que cuando tome la salida se convertirá en su carrera 250 en Fórmula 1, quedándose a solo dos de Jarno Trulli, quién ocupa la décima posición de pilotos con más carreras en la historia de la categoría, puesto que ocupa con 370 Fernando Alonso, con 46 citas más que Lewis Hamiton.

A punto de entrar en el top10 de la Fórmula 1

Sitio ideal para el piloto de Red Bull en un trazado en el que logró la victoria la pasada temporada, en la que fue la curta victoria en Fórmula 1 para el piloto de México. Un lugar en el que el piloto puede olvidar los complejos y tratar de hacer una machada, ya que los adelantamientos son complicados y realmente no tiene mucho que perder, con un Max Verstappen inalcanzable por la parte de arriba, y casi dos carreras d ventaja sobre su más inmediato perseguidor, que sigue siendo Fernando Alonso y su Aston Martin.

“Nunca hubiera imaginado que correría tatas veces en Fórmula 1 cuando comencé mi carrera.”, ha asegurado Sergio Pérez en pleno viaje hacia la ciudad estado asiática que acogerá la decimoquinta carrera de la temporada.

“Tengo muchas ganas de volver a Singapur; la temporada pasada fue probablemente una de las mejores carreras de mi vida deportiva. Fue muy difícil de afrontar, con el calor, las condiciones de la pista y la concentración que se requiere en un circuito urbano. Por supuesto, me encantaría repetir la victoria, pero será complicado, el nuevo diseño de la pista hará que las cosas sean más rápidas en el sector tres y habrá lluvia, así que podría ser divertido.”, explicó el de Red Bull.

Casco especial para Sergio Pérez

“Este fin de semana es mi carrera número 250 en 1 y nunca hubiera imaginado que correría tantas veces con un coche de F1 cuando comencé mi carrera. Ha sido un sueño y estoy orgulloso de haber representado a México en todo el mundo durante tantos años y me encantaría darles otra victoria este domingo. Tengo un casco único para marcar el momento y creo que lucirá muy especial bajo las luces de noche.”, anticipó Sergio Pérez en un gesto que seguro que sus aficionados agradecen.

A.F1-Gulf' seguirá en Williams F1 para Singapur, Japón y Qatar.

El equipo Williams F1 llevará una decoración especial en colaboración con Gulf Oil en los próximos tres grandes premios: Singapur, Japón y Qatar.

Williams confirmó hace unos meses que llevarían una decoración especial en colaboración con Gulf en los Grandes Premios de Singapur, Japón y Qatar de Fórmula 1, es decir, las próximas tres pruebas del calendario de 2023. El diseño fue elegido a través de una votación de los aficionados, que se puso en marcha durante el GP de Mónaco a finales de mayo.

A Gulf le interesaba repetir el llamatido experimento que llevo a cabo en Mónaco 2021 cuando era socio de Mclaren, pero la empresa de Grove añadió un giro extra de los acontecimientos al dejar la elección final en manos de los seguidores de Williams, además de lucirla en hasta tres carreras y no en un único evento.

Las cuatro opciones creadas por el departamento de marketing de Williams se llamaron Heritage, Contemporary, Visionary y Bolder than Bold (esto es, haciendo referencia a la herencia, a la contemporaneidad, a lo visionario, en términos de futuro, y a la audacia).

Si bien el jefe del equipo, James Vowles, indicó que le gustaba más la opción Heritage, finalmente los aficionados eligieron la versión Bolder than Bold en una ajustada victoria después de más de 180.000 votos recibidos.

Así es la decoración que llevará Williams F1 en Singapur, Japón y Qatar:

Williams FW45 Gulf

"El diseño ganador tiene la esencia de la asociación entre Gulf y Williams, reflejando el pasado, pero construyendo nuestro futuro", dijo James Vowles.

"Ha sido un placer colaborar con Williams  y situar a los aficionados en el centro de esta campaña", dijo el CEO de Gulf International, Mike Jones. "La respuesta ha sido increíble, y no habría sido posible sin los fans, lo que hace que esta competición sea más especial".

"Gulf y Williams comparten la visión de un futuro moderno y brillante dentro y fuera de la pista y estamos deseando compartir qué más tenemos preparado para 2023".

El jefe creativo de Williams, Ed Scott, que dirigió el equipo de diseño de estos colores, dijo que el ganador reflejaba su atrevido nombre. "Bolder than Bold -que hace referencia al atrevimiento- era una excusa para romper moldes y hacer algo un poco más extravagante. Es muy atrevido. Utiliza la marca Gulf de una forma que no es la típica. Las instrucciones eran muy abiertas, podíamos hacer lo que quisiéramos, pero tenía que parecer muy Gulf".

"Teníamos que hacer algo muy atrevido, así que nos divertimos mucho con este diseño. Queríamos hacer algo emocionante. La forma en que lo abordamos fue inspirándonos en diseños anteriores, rompiendo la franja Gulf en Chevron e incorporándola a un patrón de camuflaje. Y para rematar, están las líneas y los ángulos de color naranja Gulf que atraviesan el coche".

Scott señaló que no fue fácil incorporar el camuflaje al diseño. "El camuflaje en los coches de Fórmula 1 tiene un aspecto espectacular", señaló. "Pero tenemos que tener cuidado al usarlo porque el camuflaje esconde cosas, y no queremos tapar demasiados patrocinadores. Así que esta es una buena oportunidad para construirlo de forma que complemente al coche sin afectar demasiado a la imagen".

"Me gusta cómo fluye todo, con una decoración que luego se cruza con otros contenidos, así que creo que es realmente genial y diferente. Es bastante simplista, si eso tiene sentido. Obviamente, no lo es por la cantidad de cosas que hay ahí dentro. Pero está ejecutado de una manera que tiene un aspecto limpio", finalizó.

A.F1-PIRELLI-FIA-Estan estudiando mantener el nuevo formato de clasificación para 2024.

 

La F1 y la FIA se disponen a evaluar la probabilidad de que la asignación alternativa de neumáticos de 2023 se convierta en lo estándar a partir de 2024.

En dos carreras de este año (Hungría y Monza), Pirelli probó el nuevo formato de clasificación en el que envían menos juegos de neumáticos de lo habitual a los circuitos.

Al obligar a los pilotos a utilizar los duros en la Q1, los medios en la Q2 y los blandos en la Q3, Pirelli se permite llevar sólo 11 juegos de neumáticos en total para cada coche y logra una mejora muy grande en sus objetivos de sostenibilidad, así como mantener una gran variabilidad de la estrategia de neumáticos para la carrera.

Incluso parece que dicho formato aumenta las opciones de neumáticos disponibles en carrera, ya que tienen más juegos de los compuestos más duros, que normalmente se utilizan para las tandas más largas, dado que ya no tienen que guardar los blandos para la clasificación.

Cuando se le preguntó tras la carrera de Monza si ese formato podría acabar convirtiéndose en el habitual, Mario Isola explicó a Motorsport "el plan [ahora] es tener una discusión sobre eso para ver qué hacemos".

Y continuó: "[Evaluar] los pros y los contras del nuevo formato. Y entonces decidirán".

El formato conocido como ATA ha dividido la opinión de los pilotos, con un Carlos Sainz que explicó que ha tenido que "adaptarse, tener que encontrar el agarre" y reconociendo que todo "se convierte en un poco más de improvisación", mientras que Max Verstappen considera que "probablemente lo hace aún peor para los equipos de atrás", debido a que "los coches más rápidos son aún mejores con los compuestos más duros".

Pero si una cosa ha puesto de acuerdo a los pilotos, es que generalmente el ATA restringe su rodaje en las sesiones de entrenamientos libres, algo que Pirelli niega.

Lo que sí hace la ATA es restringir el número de vueltas rápidas que los pilotos pueden hacer en modo preparación para la clasificación y si las sesiones de entrenamientos se ven interrumpidas por la lluvia o las caídas, como ocurrió en Hungría y en Monza, con la salida de pista de Sergio Pérez en la FP2, sus oportunidades de recopilar datos pueden verse muy restringidas.

Para combatir eso, Isola cree que lo mejor es modificar el formato de la ATA para llevar un juego de neumáticos más del total ya reducido.

"Hay algún requisito para afinar un poco, como, por ejemplo, considerar llevar un juego adicional para la FP2 y en lugar de tener siete juegos para la carrera tener sólo seis, ya que es más que suficiente y así mantener el mismo número total, pero con un juego adicional para la FP2".

"Para ser sincero, estábamos comprobando el número de vueltas que hicieron los pilotos en FP1, FP2 y FP3 en comparación con el año pasado y es muy similar [483, 397 y 455 en 2023 frente a un total de 509, 507 y 384 en Monza el año pasado].

"Casi lo mismo. Teniendo en cuenta que tuvimos una bandera roja en la FP2, donde probablemente [habrían] sumado unas vueltas más, fue más o menos exactamente lo mismo".

"Por lo tanto, necesitan dar esas vueltas para tener información de lo que están haciendo y tienen que hacer y la asignación de neumáticos no estaba afectando a eso durante el fin de semana".

"Y creo que con el ATA la sesión de clasificación es mucho más interesante porque los pilotos tienen que adaptarse rápidamente a los diferentes niveles de agarre y se ve que van más al límite".

"Van más rápido porque son compuestos más blandos".

"Me gusta la idea. Es mi opinión personal, obviamente, pero me gusta y creo que es una buena manera de reducir un poco los neumáticos sin afectar a la estrategia y al espectáculo".

"Y a veces mejoras el espectáculo gracias a eso", concluyó.

Mario Isola también dijo que Pirelli todavía no sabe si ha ganado la batalla por ser el suministro de la categoría en el periodo en el periodo entre 2025 y 2028 y que "no hay fecha límite" al respecto.

Y añadió: "Esperemos que estemos en la fase final para la decisión. Creo que ahora la F1 y la FIA tienen todos los datos y la información que necesitan".

A.F1-WILLIAMS-Logan Sargeant, sobre la continuidad del piloto en el equipo para el 2024.

El joven estadounidense Logan Sargeant, no está encontrando fácilmente los resultados en F1.

Logan Sargeant arrastra una temporada de debut complicada y decepcionante, tanto para el público como para el propio piloto, tal como denotan sus justificaciones y conversaciones por radio tras cada error que comete, y que en las últimas carreras han sido especialmente dolorosos por el buen botín que tenía frente a sí.

De este modo, y llegando a un momento decisivo de la temporada en clave contractual, las cuestiones en torno a la silly season comienzan a recobrar importancia tras un verano extremadamente tranquilo. Siendo la posición de Logan Sargeant una de las más incómodas, en tanto que sus resultados están a años luz de las sorprendentes carreras de su compañero en Williams, Alexander Albon.

Por otro lado, y en favor de Sargeant su condición de debutante y su acelerado crecimiento tras solo un año de F2 pueden ejercer de atenuantes y forzar una segunda temporada en la joven apuesta americana del equipo de Grove.

Williams y Logan Sargeant hablan sobre el futuro del piloto estadounidense en Fórmula 1

Así pues, fue el propio piloto estadounidense quien recientemente abordó la cuestión de su futuro, sabedor de su compleja papeleta, fruto del contraste entre las expectativas y los resultados cosechados tras 13 carreras en Fórmula 1:

“Por supuesto, quiero estar aquí el año que viene. Pero, para ser honesto, no pienso en eso, porque no quiero desperdiciar energía en eso cuando necesito poner toda mi energía en prepararme para estos fines de semana”, sostiene el compañero de Alex Albon, quien todavía no ha estrenado su casillero de puntos en F1.

“Asegurarme de estar preparado mental y físicamente, saber qué tengo que hacer antes de ellos y cómo voy a mejorar y dejarme en la mejor posición posible”, remarca el joven piloto de la academia de Williams, y que tuvo que esperar al desenlace de la F2 en Abu Dhabi para saber si reuniría los puntos suficientes de la superlicencia para dar el salto al gran circo.

A pesar de lo inferior que pueda estar siendo el rendimiento de Logan Sargeant en este año de debut, lo cierto es que Logan podría encontrar bastantes enteros en su continuidad de la mano de la misma filosofía que le valió su ascenso a la Fórmula 1 en 2022. Y es que con Sargeant Williams antepuso la progresión a los resultados inmediatos:

“Teníamos un plan de dos años con Logan en la F2. Cuando comenzó la temporada, muy rápidamente y especialmente en Silverstone y las carreras posteriores, empezamos a ver el potencial que tal vez no teníamos al estar dos temporadas con él en la F2”, comentó a principios de año el jefe deportivo de Williams, justificando el precoz debut de Sargeant en F1 y que recuerda a otro piloto con el que ha sido necesario tener paciencia hasta verle despegar: Yuki Tsunoda.

“No le dijimos 'necesitas ganar F2 o ser segundo', fue simplemente su progresión, la velocidad bruta que ha demostrado en una vuelta y su maduración”, insistió en su día Sven Smeets, sobre la filosofía que llevó a Williams a ascender a Sargeant en 2022 y que ahora podría garantizarle una segunda temporada en la categoría, todo ello en caso de que en el equipo sigan apreciando evoluciones en el desempeño del piloto.

Sin embargo, por el momento, la única confirmación viene dada por el jefe de equipo, James Vowles, quien ni siquiera conoce en qué estado se encuentra la continuidad en Williams de Logan Sargeant: “Honestamente, todavía no lo he hecho, no sé si mis gerentes lo han hecho o no. Me mantienen al margen. Pero por ahora, no”, comentó el team principal sobre la situación de su piloto.

A.F1-ALPHA TAURI-El CEO del equipo explico el cambio de nombre.

El equipo ligado a Red Bull Alpha Tauri, está atravesando un nuevo proceso de reestructuración.

El equipo AlphaTauri de Fórmula 1 ha estado en la cuerda floja durante varios meses entre el final de la temporada 2022 y el comienzo de 2023, lapso de tiempo en el que se ha producido una coyuntura que predisponía a este escenario, tras el fallecimiento del fundador de Red Bull y dueño de los equipos de Fórmula 1, Dietrich Mateschitz; y el bajo rendimiento que ha mostrado la escudería italiana desde que se instauró el nuevo reglamento de la F1.

En este sentido, la nueva dirección deportiva de Red Bull a cargo de Oliver Mintzlaff parecía abierta a la lucrativa venta de un equipo que para Red Bull ni aporta resultados ni pilotos que promocionar a la escudería senior. Uno de los momentos más complicados se vivió en las dos semanas en Bahréin entre la pretemporada y la carrera inicial de 2023, que forzó al todavía jefe de equipo, Franz Tost, a emitir un comunicado en defensa de su equipo y sus trabajadores.

Finalmente la situación de AlphaTauri pasará por una reestructuración a todos los niveles, que desde 2024 heredará más piezas de sus hermanos mayores de Red Bull, contará con una nueva directiva a cargo de Laurent Mekies en lo deportivo y Peter Bayer como CEO, y un nuevo nombre patrocinado que aún está por revelar.

El CEO de AlphaTauri explica cómo se resolvió el cambio de nombre del equipo

De este modo, el nuevo directivo al frente del equipo de Fórmula 1 reveló los entresijos de una situación que realmente puso a AlphaTauri entre la espada y la pared sobre una posible venta, aunque finalmente los accionistas resolvieron actuar de otra forma:

“Los accionistas dijeron: 'Mirad, no lo venderemos, nos quedaremos con el equipo'. Pero queremos tener un nuevo comienzo, queremos mirar la dirección global, la dirección estratégica del equipo, del éxito comercial al éxito deportivo. Echemos un vistazo crítico a todos los elementos”, comentó Peter Bayer sobre los apuros del equipo junior de Red Bull, que podría haber sido vendido por una lucrativa cantidad de dinero aunque finalmente seguirá siendo Red Bull quien se disponga a explotar todo el potencial que atesora un equipo de Fórmula 1 en la actualidad.

“Por eso es una oportunidad única. Nos basamos en la experiencia pero, al mismo tiempo, el cielo es el límite para la innovación y el desarrollo”, prosigue el directivo austriaco.

Sobre los motivos detrás del nuevo cambio de nombre, de la escudería que hasta 2019 era Toro Rosso, Peter Bayer comenta: