Desde Miami ha cambiado la gestión de la unidad de potencia en la F1 2026 en cuanto a la optimización del consumo de energía. 
Antes del inicio de la temporada 2026 de la F1 habíamos señalado que, en el momento en que los pilotos se lanzaban a por la vuelta rápida, ya se veían obligados a hacer concesiones para optimizar la gestión de la energía. De hecho, para ahorrar esa energía, solo pisaban a fondo el acelerador unos metros antes de la línea de meta, conservando´así la carga de la batería para los instantes posteriores.
Tomando como referencia Bahrein, sede de los test de pretemporada, en el pasado, cuando los pilotos salían de la última curva pisaban inmediatamente el acelerador al 100% para maximizar la velocidad al final de la recta. Un comportamiento relacionado también con el modo en que funcionaban las antiguas unidades de potencia hasta 2025. Esas PU tenían un MGU-K mucho más pequeño, de solo 120 kW frente a los 350 actuales, y esto hacía que la batería se agotara mucho más lentamente, eliminando de hecho la necesidad de levantar el pie antes de iniciar la vuelta. A esto se sumaba la contribución del MGU-H, que ayudaba a recuperar energía transfiriéndola al otro motor eléctrico, lo que hacía que la gestión fuera menos crítica.
Sin embargo, en 2026 la dinámica ha cambiado. La batería sigue teniendo una capacidad máxima de 4 MJ, pero el MGU-K se ha vuelto mucho más potente, lo que hace que la carga se agote mucho más rápido. En Bahrein, por ejemplo, los pilotos solían mantener el acelerador entre el 60% y el 70% durante gran parte de la recta, llegando al 100% solo unos instantes antes de la línea de meta.
Dada la eficacia del sistema eléctrico, este "juego" permitía recuperar algo de impulso, pero el objetivo principal seguía siendo ahorrar energía en la primera parte de la recta para poder aprovecharla luego en la segunda mitad del tramo. Anticipar demasiado el momento de volver al 100% de aceleración habría supuesto, de hecho, el riesgo de quedarse sin energía durante la vuelta, con la consiguiente pérdida de tiempo.
Una cuestión que se repitió también en otras carreras, ya desde Australia, donde en la clasificación los ingenieros aconsejaban a los pilotos por radio sobre el momento exacto en el que pisar a fondo el acelerador, un parámetro que cambiaba de sesión en sesión. En la Q1, por ejemplo, se acelera menos en las curvas y hay más oportunidades de recuperar la energía; en la Q3, en cambio, se tiende a forzar al límite y el consumo aumenta. Al inicio de la vuelta, el objetivo no era, por tanto, alcanzar la velocidad máxima potencial, sino la ideal para maximizar la gestión de la energía no solo en la recta, sino a lo largo de todo el primer sector.
Sin embargo, con las últimas modificaciones reglamentarias aprobadas a partir de Miami, este escenario ha cambiado: los pilotos ya no tendrán que controlar manualmente el acelerador mientras se lanzan a la vuelta rápida, porque el procedimiento estará automatizado.
"Ha habido algunas cosas realmente positivas. Por ejemplo, el inicio de la vuelta en la clasificación ahora es automático, mientras que en las últimas carreras teníamos que gestionar manualmente la apertura del acelerador. Estaba en torno al 50%, así que tenías que bajar la vista a la pantalla para controlar cuánta aceleración estabas ejecutando al inicio de la vuelta, y era bastante peligroso. Ahora está automatizado y nos simplifica las cosas", explicó Oliver Bearman en Miami, valorando positivamente esta novedad.
Evidentemente, durante la vuelta los equipos saben en todo momento dónde se encuentra el coche, un elemento fundamental también para gestionar las zonas en las que la FIA permite apagar el MGU-K para ahorrar energía o, a partir de Miami, limita la potencia del sistema a 250 kW en carrera por razones de seguridad.
De hecho, sin un sistema que rastree con precisión la posición del monoplaza a lo largo del circuito, todo esto no sería posible. Lo interesante es que ahora la energía ya no se suministra toda de forma inmediata. Los equipos pueden decidir cuándo se suministra: incluso con el acelerador al 100% no es seguro que el MGU-K esté funcionando a 350 kW, lo que permite ahorrar batería.
El ejemplo perfecto citado por Ayao Komatsu es el de Barcelona, donde la F1 volverá en el mes de junio. El último sector del trazado catalán está compuesto por una serie de curvas de alta velocidad y, si la energía se utilizara demasiado pronto, se correría el riesgo de quedarse sin la ayuda del MGU-K antes de tiempo en la recta de meta, una de las más críticas del mundial, perdiendo unas décimas muy valiosas.
Esto no significa necesariamente que solo entre en funcionamiento el motor térmico: una mínima asistencia del eléctrico, gracias a su par instantáneo, sigue marcando la diferencia, pero la clave está en la posibilidad de decidir cómo y dónde utilizar la energía para no desperdiciarla innecesariamente, una gestión más inteligente que también repercute en los pilotos, que ya no tendrán que mantener el acelerador al 50% en las salidas de las curvas.
"Tomemos Barcelona como ejemplo: al salir de la última curva, si pisas a fondo el acelerador demasiado pronto, descargas demasiado la batería, por lo que debes esperar el momento adecuado antes de pisar a fondo. Por eso ha cambiado el reglamento. La mejor forma de describir la nueva norma es que ahora hay más libertad", explica.
"Ahora los pilotos pueden pisar a fondo el acelerador, pero no tienen por qué empezar a suministrar energía eléctrica de inmediato. Nosotros podemos decidir cuándo iniciar el despliegue [de la energía]. En algún momento, de todos modos, tienes que usar la energía eléctrica para cruzar la línea de meta lo suficientemente rápido; de lo contrario, te llevas la penalización hasta la curva 1".
"Es algo que depende del circuito, pero en esa vuelta de salida, desde la última curva hasta la línea de meta, en lugar de esperar al punto exacto indicado por el ingeniero para pisar a fondo, ahora el piloto puede simplemente acelerar", concluyó Komatsu.
