A. F1-Los equipos que comenzaron a desarrollar los F1 de 2024.

Los equipo que no quieren llegar tarde en el desarrollo para la temporada 2024 de F1.

Los equipos de F1 han comenzado a trabajar en sus respectivos monoplazas de 2024. Nadie quiere quedarse rezagado en esta carrera exigente de desarrollo donde terminar en la cola supone ser devorado. Pero, al mismo tiempo, ningún constructor ha tirado la toalla con los paquetes de evoluciones en 2023. Es el dilema constante para las fábricas cada verano en este negocio llamado Gran Circo.

Mercedes y Williams ya trabajan en la F1 del futuro

Los equipos motorizados por el propulsor alemán no están por la labor de perder el tiempo. Las plantillas de los equipos de Fórmula 1 suelen dividirse en esta época del año: un grupo se centra en las evoluciones para el coche de la presente temporada mientras la otra mitad analiza cómo se adaptan estas actualizaciones para transferirlas al diseño del monoplaza sucesor.

Prácticamente todas las estructuras se encuentran en dicha fase, aunque siempre hay formaciones que destinan más recursos al monoplaza del próximo año que otros, a costa de sacrificar el desarrollo del modelo actual con la temporada en juego.

Y es que pensar a largo en la F1 suele dar más frutos que centrarse únicamente en el presente: "Comencé a trabajar en el coche del próximo año desde abril", confesó Alexander Albon, cuyos resultados con el FW45 han aupado a Williams, temporalmente, al séptimo escalón del campeonato de constructores: "Nuestro gran enfoque para el próximo es mitigar en el simulador los problemas de equilibrio que hemos tenido durante el último lustro", reconoció el tailandés a Speedcafe.

Alex está motorizado por Mercedes, cuyo propulsor ha recibido grandes elogios por parte de Toto Wolff: "Todo el mundo ha trabajado duro, incluido el grupo de Mercedes-AMG High Performance Powertrains, que nos ha proporcionado una unidad de potencia top. La sinergia entre las dos fábricas es crítica, también para nuestros equipos clientes. Todos hemos disfrutado en la primera mitad de la temporada gracias al trabajo de HPP", expresó el jefe del equipo alemán.

La escudería de Brackley, con gran influencia de la sede ubicada en Brixworth, va por la buena senda. Lewis Hamilton confirmo los pasos hacia delante del W14 y Wolff secundó las palabras de su piloto estrella, a quien desea renovar para los siguientes cursos.

"El enfoque del próximo año es bueno", afirmó el director austríaco en declaraciones recogidas por RACER: "Todavía llegarán actualizaciones para el W14 y hay mucho que podemos optimizar en el coche mientras comprendemos mejor los datos para el próximo año. Cuanto más aprendamos, mejor posicionados estaremos para 2024 y más adelante", añadió.

La línea evolutiva ascendente de Mercedes de cara al próximo año no sería posible sin los aciertos aplicados en el coche actual pilotado por Hamilton y Russell, quienes compiten con pontones a sus lados desde la gira europea: "La ruta de desarrollo funciona. Se necesitó una gran cantidad de trabajo para cambiar el rumbo, pero hay luz al final del túnel", sentenció Toto en su versión más esperanzadora.

A.F1-TECNICA F1-El difusor en un F1, Un elemento que ha decidido mundiales.

Los monoplazas de F1 son piezas sofisticadas y brillanteces técnicas escondidas a cada centímetro, donde el difusor es uno de los grandes protagonistas.

La Fórmula 1 es una categoría deportiva distinguida por la habilidad de los pilotos y su técnica y rivalidad en carrera desde dentro del monoplaza, pero esto en el gran circo es solo una parte de un todo, donde precisamente el monoplaza, se concepción y desarrollo constituyen otra mitad imprescindible. En este sentido, la excelencia de los ingenieros es siempre un elemento insustituible para la creación de increíbles monoplazas que se sirven de gran cantidad de trucos y herramientas aerodinámicas para rendir al mejor nivel. Uno de los elementos más importantes a estos efectos, es el difusor de un Fórmula 1.

¿Cómo funciona el difusor en un Fórmula 1?

El difusor es un elemento aerodinámico de los coches de Fórmula 1, ubicado en la parte posterior inferior del monoplaza, en la parte final del fondo. Como cualquier parte de estos coches, la utilidad del difusor está en generar carga aerodinámica; que en un Fórmula 1 funciona básicamente debido a dos factores: la alta presión en la parte superior del monoplaza, y la baja presión en la parte inferior del monoplaza. De este modo, se consigue a nivel aerodinámico que un Fórmula 1 vaya lo más presionado posible contra el suelo, haciendo que los neumáticos se fijen más al asfalto, aumentando por tanto su adherencia y en definitiva de rendimiento.

El difusor de un coche de Fórmula 1 contribuye a este efecto siguiendo el principio de que, cuando el aire aumenta de velocidad, la presión disminuye, cosa que se pretende en esta zona inferior del coche. De esta forma, con su forma de ‘delta’, menos angosto que la parte inmediatamente anterior del suelo, el aire que llega a la parte inferior del monoplaza tras atravesar todo el fondo, potencia su velocidad en el difusor, reforzando así el ansiado efecto con la presión baja.

El difusor de un coche de Fórmula 1 sin embargo es una pieza capital que necesita de una correlación adecuada un buen número de elementos imprescindibles para lograr que funcione adecuadamente, tales como el fondo del monoplaza o el alerón delantero. Una de las ventajas capitales del trabajo del difusor, es que a diferencia de otras partes del coche, esta genera una carga aerodinámica limpia, pues no requiere de un ala o instrumento que provoque resistencia al aire.

El uso del difusor en Fórmula 1

En base a todo lo anterior, no cabe duda de la importancia de saber aprovechar todas las potencialidades que brinda este elemento para poder ser eficiente sobre la pista, sin embargo debido a la normativa actual, el uso del difusor no es tan eficiente como podría llegar a serlo, y como lo fue en la década de 1980, con los denominados ‘coches ala’, en aquellos tiempos de uso salvaje del efecto suelo y que debido a su peligrosidad fue prohibido hasta su retorno hace una temporada, aunque ya sin los faldones que tantos accidentes provocaron.

En la historia reciente de la Fórmula 1, los difusores también han sido un arma potencial y elemento de disputa y controversia, como lo ilustran casos como el equipo Brawn GP en la temporada 2009 de F1, en la que gracias al uso del doble difusor, Jenson Button fue capaz de conquistar el campeonato en el único año de existencia del equipo. De esta forma, el equipo de Ross Brown aprovechó una laguna en el reglamento por la que crearon un difusor dentro del propio difusor, mediante un orificio que provocaba que el aire empezase a expandirse antes, y por ende, redoblando la menor presión en la parte inferior.

Otro equipo que ha sabido hacer funcionar a las mil maravillas el difusor ha sido el equipo Red Bull, que gracias al trabajo de Adrian Newey en esta parte del monoplaza ha conseguido marcar tendencias y obtener brillantes resultados, por ejemplo mediante el Rake, consistente en la diferencia de alturas entre la parte delantera del monoplaza y la trasera, haciendo que todo el fondo del monoplaza funcione como un difusor.

Pero la más destacada de las ocurrencias del equipo de Adrian Newey fue el difusor soplado, con el que el equipo austriaco y Sebastian Vettel destrozaron al resto de la parrilla en 2011, en una de las temporadas más dominantes de la historia. En este caso, Red Bull situó los gases a la altura de la ranura del coche con el neumático trasero de tal modo que, en pocas palabras, contribuía a ‘sellar’ esta zona en la que el aire a baja y alta presión se encontraba, afectando negativamente a la carga aerodinámica del monoplaza.

A.F1-El expiloto de F1, Juan Pablo Montoya revelo que el GP de Colombia, estaba hecho a un 95%".

Juan Pablo Montoya, ha desvelado que "sólo faltaba firmar" para tener un GP en Barranquilla.

Según él, el interés de Madrid por albergar una carrera se interpuso en las negociaciones.

Colombia es uno de los países que está interesado en albergar un Gran Premio de Fórmula 1. Y según el expiloto Juan Pablo Montoya, Barranquilla estuvo muy muy cerca de convertirse en sede del 'Gran Circo', sin embargo, asegura que el interés de Madrid por entrar en el calendario se interpuso en las negociaciones. 

El año pasado comenzaron a surgir algunos rumores acerca de una propuesta por parte de Colombia para albergar en la ciudad de Barranquilla un Gran Premio de Fórmula 1. Éste, en principio, se llevaría a cabo en un trazado semi-urbano similar a dos de los últimos incorporados al calendario del 'Gran Circo' como son los de Miami y Las Vegas.

Tras producirse varias negociaciones entre Colombia y la Fórmula 1 para firmar el acuerdo cuanto antes, hay que recordar que el propio Stefano Domenicali –presidente y director ejecutivo de la F1– viajo hasta Barranquilla en octubre de 2022 para hablar sobre la posibilidad de construir un circuito allí. Eso mismo ha resaltado Juan Pablo Montoya, quien asegura que el acuerdo estaba a punto de cerrarse hasta que la Fórmula 1 desvió su atención hacia un posible Gran Premio en Madrid.

"Hace unos ocho meses estaba hecho a un 95% –cerrarse el acuerdo–, pero alguien lo arruinó con algo y no sé muy bien el qué", ha comentado el bogotano en una entrevista concedida a Semana TV. "Fui con la gente de la Fórmula 1 a Barranquilla y miramos el diseño. Todo estaba hecho, sólo faltaba la firma y ya estaban listos para firmar. Quizá en 2028. Al final le acabaron dando la carrera a Madrid", reveló Juan Pablo.

En los últimos meses, los rumores sobre la celebración de un posible Gran Premio en Madrid han sido constantes. De hecho, incluso la Fórmula 1 registró un nombre del posible evento. Sin embargo, pese a que desde la capital española aseguran que habrá carrera, desde la máxima categoría del automovilismo sostienen que aún no han tomado una decisión y se encuentran en negociaciones tanto Madrid como con Barcelona —quien tiene contrato hasta 2026—. Cabe destacar que, al igual que la propuesta de Barranquilla, la idea de Madrid se basa en construir un trazado semi-urbano en el recinto ferial de IFEMA.

Actualmente el circuito brasileño de Interlagos es la única sede sudamericana con la que cuenta el calendario de la Fórmula 1, siendo Ciudad de México la única en Centroamérica. Por esta razón, Colombia seguirá empujando para intentar tener su Gran Premio en Barranquilla, aunque quizás en un futuro más lejano.

Lo que está claro es que en los próximos años seguiremos viendo propuestas de circuitos semi-urbanos, puesto que ésta es la tendencia que predomina en el presente. Sin ir más lejos, en 2023 ocho de las 23 pistas que componen el calendario son trazados urbanos o semi-urbanos.

A.F1-HISTORIAS F1-Los motores de F1, como Ferrari cambio de apellido.

Cambios de nombres en los motores de F1, ¿Un motor Ferrari rebautizado como Alfa Romeo? Es lo que todo apunta va a suceder en Haas el próximo año, cuando los motores Ferrari que impulsan al equipo americano muestren la marca Alfa Romeo.

Es algo que no debe sorprendernos, puesto que es una práctica muy habitual, mucho más de lo que pensamos. De hecho, incluso se han rebautizado coches enteros. Incluso Fernando Alonso, Pedro de la Rosa y Marc Gené han pasado por ello.

El famoso Ferrari D50 no era otro que el efímero Lancia D50 de 1954 y 1955. Ferrari se quedó con el material cuando Lancia cesó la competición tras cambiar de propietario. Introdujo modificaciones y con este coche Juan Manuel Fangio conquistó el Campeonato del Mundo de 1956.

En Ferrari tienen cultura de rebautizar motores para sus clientes. Una práctica que permite a estos obtener más ingresos por parte de un patrocinador, que ve su notoriedad aumentada.

El ejemplo más conocido fue el del motor Petronas usado por Sauber entre 1997 y 2005, siete temporadas. En ese tiempo, el Sauber-Petronas logró cuatro terceros puestos, con cuatro pilotos diferentes, como mejores resultados. Y eso que Sauber fichó a Osumo Goto para que cuidara de los motores.

Goto había hecho los imbatibles motores Honda de la segunda mitad de los 80. Pero cuando los japoneses decidieron retirarse prefirió abandonar la marca, cosa rara en un ingeniero japonés, para quedarse en Europa y aceptó al propuesta de Ron Dennis, estando dos años en McLaren. Tras un retorno efímero a Japón, paso a Ferrari donde estuvo un año antes de llegar a Sauber, prácticamente con el motor bajo el brazo.

En 2001 Alain Prost realizó una operación similar, pero en este caso el motor Ferrari se denominó Acer. La temporada fue un fiasco y el equipo de Prost no pudo comenzar la temporada 2002.

En toda la historia de Ferrari, salvo el caso del D50, sólo un ‘bólido’ de Maranello no usó un motor Ferrari. Sucedió en 1950, en el Gran Premio de Italia. Clemente Bondetti, cliente de Ferrari, rompió motor en ensayos. Unos dicen que no tenía fondos para pagarse otro motor, otros simplemente que no había un motor Ferrari disponible.

Lo cierto es que Biondetti no quería perderse el Gran Premio, su único Gran Premio, y no dudó en desmontar el motor seis cilindros en línea de su Jaguar XK y montarlo en el chasis Ferrari. Cabe destacar que los chasis tubulares de la época permitían estas fantasías.

El motor no tenía potencia suficiente. Fangió le sacó 32” en la clasificación en el Monza de 10 kilómetros, con el oval incluido, pero pudo tomar la salida en el 25º de 27 participantes. Abandonó en la vuelta 17, pero cumplió su sueño.

Más curioso todavía, cuando Jaguar estuvo en F1, entre 2000 y 2004, los motores eran Ford Cosworth y no Jaguar. Simplemente Ford quería dejar constancia de que la marca Jaguar era de su propiedad.

Es curioso: Ferrari, Alfa Romeo, Maserati, Lancia…. Las cuatro marcas se enfrentaron ferozmente en los años 50. Las cuatro tienen ahora a la familia Agnelli como mayores accionistas. Alfa, Lancia y Maserati, a través de Stellantis, mientras que Ferrari va por libre. Y las tres han usado motores Ferrari, ya sea en competición o en modelos de serie, al igual que Fiat.

Fiat tuvo el Fian Dino y la berlina 130, con los motores Dino V6. Lancia tuvo el mítico Stratos, el Lancia-Ferrari del WEC o el Lancia Thema 8.32. Alfa Romeo, el 8C y los actuales Giulia Quadrifoglo y Stelvio Quadrifoglio, pero en estos dos últimos casos se trata de un motor proyectado por Ferrari pero que construye Alfa Romeo. Maserati ha usado muchas veces motores Ferrari…. e incluso el MC12 que dominó el Mundial de GT hace unos años era una clon del Enzo, con mínimos retoques.

A.F1-ASTON MARTIN-El equipo revelación de la temporada 2023.

La llegada del piloto Fernando Alonso al equipo Aston Martin fue un simple vuelco del destino.

No hay discusión. Aston Martin es el equipo que más ha sorprendido en la campaña 2023 de Fórmula 1. O al menos así lo fue durante el primer tercio del campeonato. Los seis podios obtenidos lo reflejan. Y eso que antes del arranque de la temporada el objetivo era ser el cuarto mejor equipo por delante de Alpine. Fernando Alonso ha vuelto a superar las expectativas.

Un año récord para Aston Martin en la Fórmula 1

Hemos aprovechado el parón veraniego del Gran Circo para preguntar a nuestros lectores qué equipo les ha sorprendido gratamente. Varios de vosotros habéis mencionado a Williams y el rendimiento excelso de Alexander Albon. Otros habéis hecho hincapié en los resultados recientes de McLaren.

Si la formación de Woking hubiese comenzado tan bien el año como ha finalizado las últimas pruebas de la gira europea previas a las vacaciones, tal vez no hablaríamos de Aston Martin. Pero nuestro público tiene memoria y el comienzo estelar de Fernando Alonso vestido de verde ha recibido su recompensa merecida.

El incombustible bicampeón del mundo español de F1, a sus 42 años, debutó con la formación de Silverstone sumando tres podios consecutivos tras una pretemporada que invitaba a soñar con grandes resultados, incluso con la ansiada victoria 33 para los más optimistas. Un triunfo que pudo haber llegado en Mónaco y que en la actualidad se encuentra más distante debido a la carrera de desarrollo que ha rezagado al equipo dirigido por Mike Krack.

¿Pero quién nos habría dicho antes de comenzar el año que Aston Martin ocuparía el tercer puesto en el campeonato de constructores con uno de sus pilotos siendo tercero en el Mundial de Fórmula 1? Unos pocos atrevidos dieron pistas de que un escenario así podría suceder, a pesar de la avalancha de críticos que se apoyaron en la idea de que se pretendía vender humo una vez más. No fue el caso.

Las cifras desorbitadas de Aston Martin en la F1

La realidad es que el salto de calidad de prestaciones del AMR23 respecto a su modelo antecesor ha permitido que Aston Martin haya pasado de ser el séptimo equipo en 2022 a luchar contra Mercedes y Ferrari en la clasificación. La estructura anglosajona acumula 196 puntos en 12 carreras. Ya son más puntos que las temporadas 2021 y 2022 unificadas.

Alonso ha finalizado entre los 10 primeros en todas las carreras con seis podios y un par de primeras filas. Incluso se ha encontrado en disposición de pelear alguna pole position al todopoderoso Red Bull RB19. Por su parte, Lance Stroll ha mostrado un rendimiento inferior con episodios de mala fortuna y una caída en bicicleta que le impidió preparase bien el comienzo del curso. Aun así, es noveno en el campeonato. Aunque se le exige más al canadiense.

Aston Martin ha aprovechado el impulso inicial para mantenerse en los puestos altos de la clasificación. Sin embargo, el AMR23 se ha quedado estancado en cuanto a rendimiento, teniendo en cuenta que oponentes como el MCL60 de Lando Norris y Oscar Piastri le han sobrepasado por puras prestaciones en las últimas pruebas europeas.

Krack y compañía se han marcado el objetivo de recuperar la senda de los podios a partir de Zandvoort con un nuevo paquete de evoluciones, para así revertir las actualizaciones que confundieron al equipo en Canadá. Todavía queda año por delante: 10 carreras que determinarán el progreso de Aston Martin en 2023 y que marcarán sus opciones de futuro.

A.F1-ALFA ROMEO-Guanyu Zhou, espera tener respuestas pronto sobre su futuro en el equipo.

Guanyu Zhou afirma que espera tener una respuesta sobre su futuro en Alfa Romeo.

Tras una irregular temporada de debut, a Guanyu Zhou se le dio espacio para crecer en Alfa Romeo durante un segundo año. Y lo cierto es que el piloto chino ha respondido a esa fe con actuaciones más consistentes y seguras a lo largo de la primera mitad de la temporada 2023 de la F1.

Aunque el decepcionante rendimiento del coche suizo ha hecho que sea difícil para él destacar, el piloto nacido en Shanghái espera aprovechar el parón veraniego en el Gran Circo para cerrar un nuevo contrato.

"Quiero tener las cosas claras antes de que acabe el verano, eso seguro, y tenemos que ver qué hacer para que todo quede sobre el papel", dijo Zhou . "Mi representante lo está discutiendo con el equipo, así que tenemos que ver. El año pasado por estas fechas estaba más preocupado que ahora, porque creo que en Alfa están bastante contentos con el trabajo que hemos podido hacer. Yo sigo trabajando como hasta ahora".

"Creo que las cosas llegarán, pero lleva un poco de tiempo darse cuenta. Me siento razonablemente contento con el escenario y también con la gente para la que he estado trabajando, así que obviamente [estaría] muy contento de continuar en el futuro. Mi prioridad es intentar quedarme aquí. Después de dos años siento que estoy bien asentado en el equipo".

Actualmente Alfa Romeo está sufriendo en la novena posición de la clasificación de constructores, luchando contra una parrilla extremadamente competitiva, pero Zhou ha estado a la altura de su mucho más experimentado compañero Valtteri Bottas, lo que no ha pasado desapercibido en Sauber.

Cuando Motorsport le preguntó si ese objetivo se lo había fijado el equipo o él mismo, Zhou respondió: "Creo que es un poco las dos cosas. Quiero estar a la altura en cuanto a ritmo y, además, el equipo espera que dé otro paso adelante en comparación con el año pasado. Por otro lado, hay algunos puntos débiles que quería mejorar con respecto a 2022, pero creo que hemos dado un paso adelante".

El piloto de 24 años también añadió: "Desde la primera clasificación del año hemos sido capaces de conseguir un rendimiento y un ritmo a una vuelta muy similares. La carrera, obviamente, depende un poco del paquete [aerodinámico], a veces de la suerte, de la estrategia, pero en general creo que mi objetivo a principios de año era poder estar [ahí] con mi punto de referencia, que es Valtteri. Lo conseguí y parece que mantiene a la gente contenta en la fábrica, así que estoy menos preocupado por el futuro".

Con Bottas ya firmado para la temporada 2024, el director general del equipo, Alessandro Alunni Bravi, dijo que estaba dispuesto a continuar con una alineación de pilotos estable. "Por supuesto, siempre hemos dicho que la estabilidad para nosotros es importante", explicó. "Somos un equipo que está en un proceso de transformación, y tratamos de ser estables en todas las áreas".

"Habrá tiempo después del parón veraniego para sentarnos con Zhou y estudiar cuál será la mejor solución para ambos. Nuestro objetivo es mantener a los dos pilotos en nuestro equipo el año que viene, pero, por supuesto, deben darse todos los elementos para que la situación sea beneficiosa para todos", finalizó.

A. F1-MCLAREN-La evolución del MCL60 en las ultimas carreras.

El coche que mas evoluciono, sobre la primera mitad de la temporada 2023, está bastante claro que el coche que más ha mejorado durante ese tiempo ha sido el McLaren MCL60.

Ha sido una temporada de tres segmentos distintos para este automóvil, con los pasos definidos por dos mejoras importantes: la primera en Bakú para la carrera cuatro y la siguiente para la carrera 10 en Austria, y la última luego se refinó con un ajuste adicional en Silverstone. para la carrera 11.

En el lanzamiento del automóvil, McLaren fue bastante abierto sobre cómo había llegado a un nuevo entendimiento importante demasiado tarde en la gestación del automóvil como para cambiarlo para las primeras carreras. La forma en que las demandas aerodinámicas habían cambiado alrededor de la parte trasera del piso gracias al ajuste de la regulación que aumentaba la altura mínima del borde del piso y el difusor había llevado a McLaren a su nueva comprensión, que se incorporó al automóvil con su actualización Baku.

Como Lando Norris comentó recientemente: “La actualización de Baku estaba tratando de agregar la filosofía y asegurarse de que funcionara y usar eso como la nueva línea de base. [La actualización de Austria] es un paso de rendimiento basado en esa línea de base de Bakú”.

Los pasos de rendimiento de cada una de esas importantes mejoras realizadas son sorprendentemente claros en el gráfico de rendimiento de calificación anterior, utilizando los autos de Red Bull, Ferrari, Aston Martin y Mercedes como referencia. Comenzando el año con un 1,8% por debajo del ritmo, el McLaren competía con AlphaTauri, Williams y Alfa Romeo. La actualización de Bakú lo redujo a aproximadamente un 1% del ritmo y compitió en el mediocampo (aparte de un fin de semana difícil en Miami, donde no reaccionó bien a la superficie de bajo agarre).

Desde su mejora en Austria, su déficit se ha reducido del 0,4 al 0,1 % del ritmo, lo suficiente como para que el coche compita al mismo nivel que Mercedes y Ferrari. Estas son ganancias espectaculares en términos de F1.

Bakú

Esta actualización tuvo que ver con un nuevo piso que redistribuyó radicalmente las cargas a lo largo del automóvil. Aunque aún no hemos visto ninguna imagen del piso inferior de McLaren, la inferencia de los cambios en el borde del piso implicaba que las formas del túnel se habían reconfigurado por completo.

Se volvieron a perfilar los generadores de vórtice y los recortes. Se cedió más área del plano del borde del piso para crear vórtices más potentes y la parte trasera del borde del piso, por delante del neumático trasero, se rediseñó por completo, con una abertura de liberación de presión más grande y lo que McLaren describió como más "estructura del piso". fuerza' lo que implica una mayor resistencia a que sea deformado por la carga.

Esencialmente, parecía que McLaren buscaba inducir más energía en la parte delantera del suelo, dando al difusor una mejor calidad de flujo de aire para explotar.

Austria/Silverstone 

La gran actualización para Austria fue nuevamente una reelaboración del piso, pero esta vez facilitada por un arreglo de refrigeración/sidepod totalmente rediseñado.

Básicamente, esto estaba haciendo más de lo que hizo la actualización de Baku, es decir, creando un flujo de aire más potente en la parte delantera del suelo, pero esta vez levantando toda la parte delantera del pontón para crear más volumen allí. Mirando el sidepod de perfil, parecería que los radiadores se han reubicado más arriba en el automóvil para que esto sea posible.

El piso inferior es, con mucho, el factor determinante más poderoso en el rendimiento aerodinámico de un automóvil bajo este conjunto de regulaciones, pero debido a que generalmente no es visible, los cambios externos en los perfiles laterales y del borde del piso son lo que tenemos que seguir.

Las formas de los pontones son significativas desde el punto de vista aerodinámico, pero son de segundo orden en comparación con el piso inferior e invariablemente sus perfiles están determinados por lo que los especialistas en aerodinámica intentan lograr con el piso inferior.

Dicho esto, McLaren aprovechó la oportunidad para reconfigurar el pontón para mejorar la función de "tobogán de agua" en su superficie superior.

Las entradas del radiador solo pueden aceptar tanto aire como la velocidad del automóvil aumenta para que se exceda la capacidad. El exceso de flujo de aire a gran velocidad se canaliza hacia el tobogán de agua y de esa manera se evita que interrumpa el flujo de aire crucial a lo largo de los lados del cuerpo que se dirige hacia la sección de la botella de coque y las paredes del difusor.

En cambio, se fusiona con ese flujo de aire de una manera mucho más controlada en la base del tobogán.

Para Silverstone, se agregó un nuevo alerón delantero y el cambio de detalle crucial fue cómo aparecerían los soportes de metal que conectan los elementos del ala para permitir que los bordes exteriores del reposapiés se doblen hacia abajo bajo una mayor carga a gran velocidad, aumentando el espacio (en amarillo) entre el huecos de ranura en el borde exterior. Esto permitirá un mayor impulso de lavado hacia afuera del flujo de aire a medida que viaja por los costados del automóvil.

En conjunto, las actualizaciones de Bakú y Austria representan dos pasos importantes de la misma visión aerodinámica, que ha demostrado ser muy productiva para McLaren.

A.F1- ASTON MARTIN-Investigan el alerón delantero del AMR23.

Están buscando un culpable para justificar el rendimiento indeseado del AMR23. ¿Ha sido la FIA?

Cuando vas bien en la Fórmula 1, los equipos cuestionan tu legalidad. Ya vimos cómo salió Red Bull a calificar el Aston Martin como una copia de color verde. Pero, cuando te empiezan a ir mal las cosas, ya nadie se acuerda de ti y por instinto de supervivencia se buscan culpables. En ocasiones, de manera irracional.

Las claves del declive de Aston Martin en la F1

No estamos para alimentar teorías de la conspiración, sino para informar y exponer todos los escenarios posibles que han podido provocar la caída de rendimiento de Aston Martin en la Fórmula 1 mediante datos y declaraciones fundamentadas. En este caso, todos los caminos no llevan a Roma, sino que derivan a un denominador común: el alerón delantero del AMR23.

Pronto se desechó la teoría de Fernando Alonso sobre la nueva carcasa de los neumáticos Pirelli introducida en el Gran Premio de Silverstone. Con el paso de las semanas, la directiva de Aston Martin comprobó que las actualizaciones que se aplicaron en Canadá confundieron la filosofía del monoplaza.

Montreal fue el último lugar donde el piloto español y, por ende, la estructura de Silverstone, cosechó su último podio antes del parón veraniego. Las mejoras se adaptaron únicamente al trazado del Gilles Villeneuve. Sin embargo, el nuevo paquete, en el que estaba incluido un alerón delantero optimizado, no ofreció el rendimiento esperado durante la gira europea.

El resto de competidores directos, especialmente McLaren, acertó con su estrategia de desarrollo y Aston Martin quedó relegado a la zona media de la parrilla. ¿Por qué? Según las altas esferas del equipo británico, siendo Mike Krack y Tom McCullough los grandes portavoces, surgieron efectos secundarios negativos a raíz de las mejoras de Canadá que comenzaron a corregirse con éxito tras las modificaciones de Bélgica, con la esperanza de retornar a los podios en la segunda mitad de la temporada.

El papel de la FIA en la carrera de desarrollo

Aquí entra en juego el kit de la cuestión: el nuevo alerón delantero de Aston Martin. ¿Legal o no? La FIA tiene la potestad de determinar si una pieza es reglamentaria o no en función de sus continuas verificaciones. El ala delantera, por normativa, debe cumplir un mínimo de rigidez y un máximo de flexibilidad para no conseguir una ventaja de rendimiento aerodinámico en las rectas. Estos controles son constantes y todos los equipos superaron las pruebas al principio de la temporada.

Entonces, si la directiva de Aston Martin ya ha comunicado la versión oficial sobre por qué el AMR23 ha perdido sus prestaciones iniciales, ¿qué hace pensar que la Federación ha frenado el desarrollo lineal del monoplaza de Alonso y Stroll? Si bien es cierto que es posible que se origine disonancia en unas pruebas en movimiento y en parado de un alerón delantero, no existen indicios reales para pensar que la FIA ha encontrado una irregularidad en la parte frontal del bólido inglés que haya permitido a los comisarios imponer su criterio.

Mike Krack y compañía tienen perfectamente claro que ha fallado y ya se han puesto manos a la obra para demostrar a la competencia que a partir del GP de Países Bajos Aston Martin podrá volver a plantar cara a las marcas más importantes de la Fórmula 1, disipando así las atractivas teorías de la conspiración.

A.F1-AFICIONADOS- El desencanto con la F1, los aficionados reclaman carreras mejores en 2023

F1, se pregunto por la mejor carrera de la 1° parte de la temporada y la respuesta de la mayoría, "SE DEBE MEJORAR EL ESPECATCULO".

El nuevo reglamento de la F1 se forjó basándose en el principio del equilibrio de los rendimientos y con el propósito de evitar el dominio de algún equipo, especialmente a largo plazo. Y es que venimos de dos décadas en las que Ferrari, Red Bull y Mercedes se han repartido el pastel, relevándose la hegemonía de manera periódica. Pues bien, ahora es el turno de Red Bull por segunda vez. Pero este es sólo un factor más de por qué las carreras están siendo monótonas y la Fórmula 1 debe comprender por qué la afición está decepcionada.

La Fórmula 1 vuelve a ser aburrida

Pequeñas pinceladas han maquillado una temporada 2023 mejorable. No lo decimos nosotros, sino las centenares de personas que nos han ofrecido sus impresiones sobre la primera mitad de la presente campaña. Los podios iniciales e inesperados de Fernando Alonso, la clasificación del Gran Premio de Mónaco, algún indicio de espectacularidad en Silverstone y a partir de aquí dejamos de contar.

Hemos presenciado 12 Grandes Premios en los que nos cuesta recordar un duelo real por el liderato. La incertidumbre por ver quién es el ganador ha desaparecido: Red Bull se ha adjudicado todos los triunfos y en mas del 83%  de las ocasiones el ganador ha sido Max verstappen.

Más allá del dominio del equipo de la bebida energética, se deben comentar dos aspectos clave más. El primero de ellos es el comportamiento de las gomas Pirelli. El suministrador oficial de neumáticos de la F1 endureció las carcasas a partir del Gran Premio de Gran Bretaña por razones de seguridad. Como si ya de por sí las carreras con una estrategia a una única parada no fueran un motivo de queja principal por parte del aficionado.

En segundo lugar nos encontramos con un problema incluso mayor: la dificultad para adelantar. La limitación de la aerodinámica no ha corregido las turbulencias que se pretendían eliminar con la introducción de la nueva normativa que buscaba incrementar el número de adelantamientos. Varios pilotos han mostrado su decepción a principios de 2023 sobre este problema recurrente. Entre ellos, Carlos Sainz, que manifestó su dificultad para acercarse al monoplaza de delante.

La FIA ha sido incapaz de frenar la astucia infinita de los ingenieros, por lo que, en tan solo su segundo año de reglamento, el desarrollo de los monoplazas ha vuelto a generar unos niveles de aerodinámica y un aire sucio que nos hace retroceder en el tiempo. La F1 se encuentra en una posición en la que debe encontrar soluciones a corto y medio plazo, y ya se está barajando la posibilidad de estrechar el tamaño de los monoplazas actuales.

En definitiva: un campeonato resuelto en verano, la falta de diversidad estratégica y un reglamento en horas bajas están provocando la ausencia de carreras divertidas. Lejos quedan aquellas pruebas alocadas de 2021, 2020, 2019... (y seguiríamos haciendo una cuenta regresiva) en las que la lluvia y más acontecimientos inesperados facilitaron unos resultados bizarros. Ahora la Fórmula 1 vuelve a ser lineal y predecible. Y el público está cansado de que se repita la historia.