El coche que mas evoluciono, sobre la primera mitad de la temporada 2023, está bastante claro que el coche que más ha mejorado durante ese tiempo ha sido el McLaren MCL60.
Ha sido una temporada de tres segmentos distintos para este automóvil, con los pasos definidos por dos mejoras importantes: la primera en Bakú para la carrera cuatro y la siguiente para la carrera 10 en Austria, y la última luego se refinó con un ajuste adicional en Silverstone. para la carrera 11.
En el lanzamiento del automóvil, McLaren fue bastante abierto sobre cómo había llegado a un nuevo entendimiento importante demasiado tarde en la gestación del automóvil como para cambiarlo para las primeras carreras. La forma en que las demandas aerodinámicas habían cambiado alrededor de la parte trasera del piso gracias al ajuste de la regulación que aumentaba la altura mínima del borde del piso y el difusor había llevado a McLaren a su nueva comprensión, que se incorporó al automóvil con su actualización Baku.
Como Lando Norris comentó recientemente: “La actualización de Baku estaba tratando de agregar la filosofía y asegurarse de que funcionara y usar eso como la nueva línea de base. [La actualización de Austria] es un paso de rendimiento basado en esa línea de base de Bakú”.
Los pasos de rendimiento de cada una de esas importantes mejoras realizadas son sorprendentemente claros en el gráfico de rendimiento de calificación anterior, utilizando los autos de Red Bull, Ferrari, Aston Martin y Mercedes como referencia. Comenzando el año con un 1,8% por debajo del ritmo, el McLaren competía con AlphaTauri, Williams y Alfa Romeo. La actualización de Bakú lo redujo a aproximadamente un 1% del ritmo y compitió en el mediocampo (aparte de un fin de semana difícil en Miami, donde no reaccionó bien a la superficie de bajo agarre).
Desde su mejora en Austria, su déficit se ha reducido del 0,4 al 0,1 % del ritmo, lo suficiente como para que el coche compita al mismo nivel que Mercedes y Ferrari. Estas son ganancias espectaculares en términos de F1.
Bakú
Esta actualización tuvo que ver con un nuevo piso que redistribuyó radicalmente las cargas a lo largo del automóvil. Aunque aún no hemos visto ninguna imagen del piso inferior de McLaren, la inferencia de los cambios en el borde del piso implicaba que las formas del túnel se habían reconfigurado por completo.
Se volvieron a perfilar los generadores de vórtice y los recortes. Se cedió más área del plano del borde del piso para crear vórtices más potentes y la parte trasera del borde del piso, por delante del neumático trasero, se rediseñó por completo, con una abertura de liberación de presión más grande y lo que McLaren describió como más "estructura del piso". fuerza' lo que implica una mayor resistencia a que sea deformado por la carga.
Esencialmente, parecía que McLaren buscaba inducir más energía en la parte delantera del suelo, dando al difusor una mejor calidad de flujo de aire para explotar.
Austria/Silverstone 
La gran actualización para Austria fue nuevamente una reelaboración del piso, pero esta vez facilitada por un arreglo de refrigeración/sidepod totalmente rediseñado.
Básicamente, esto estaba haciendo más de lo que hizo la actualización de Baku, es decir, creando un flujo de aire más potente en la parte delantera del suelo, pero esta vez levantando toda la parte delantera del pontón para crear más volumen allí. Mirando el sidepod de perfil, parecería que los radiadores se han reubicado más arriba en el automóvil para que esto sea posible.
El piso inferior es, con mucho, el factor determinante más poderoso en el rendimiento aerodinámico de un automóvil bajo este conjunto de regulaciones, pero debido a que generalmente no es visible, los cambios externos en los perfiles laterales y del borde del piso son lo que tenemos que seguir.
Las formas de los pontones son significativas desde el punto de vista aerodinámico, pero son de segundo orden en comparación con el piso inferior e invariablemente sus perfiles están determinados por lo que los especialistas en aerodinámica intentan lograr con el piso inferior.
Dicho esto, McLaren aprovechó la oportunidad para reconfigurar el pontón para mejorar la función de "tobogán de agua" en su superficie superior.
Las entradas del radiador solo pueden aceptar tanto aire como la velocidad del automóvil aumenta para que se exceda la capacidad. El exceso de flujo de aire a gran velocidad se canaliza hacia el tobogán de agua y de esa manera se evita que interrumpa el flujo de aire crucial a lo largo de los lados del cuerpo que se dirige hacia la sección de la botella de coque y las paredes del difusor.
En cambio, se fusiona con ese flujo de aire de una manera mucho más controlada en la base del tobogán.
Para Silverstone, se agregó un nuevo alerón delantero y el cambio de detalle crucial fue cómo aparecerían los soportes de metal que conectan los elementos del ala para permitir que los bordes exteriores del reposapiés se doblen hacia abajo bajo una mayor carga a gran velocidad, aumentando el espacio (en amarillo) entre el huecos de ranura en el borde exterior. Esto permitirá un mayor impulso de lavado hacia afuera del flujo de aire a medida que viaja por los costados del automóvil.
En conjunto, las actualizaciones de Bakú y Austria representan dos pasos importantes de la misma visión aerodinámica, que ha demostrado ser muy productiva para McLaren.
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