A.F1-AUDI: Mattia Binotto confía en Audi: "El objetivo es ganar el título en 2030".

"No se pasa de ser un pequeño equipo privado a un equipo ganador de la noche a la mañana.".

Mattia Binotto está satisfecho con el progreso de Audi en la Fórmula 1, pero no quiere dormirse en los laureles. El equipo alemán, en su primer año como equipo oficial tras la transformación de Sauber, está experimentando una fase de crecimiento que, según el director del proyecto, va mucho más allá de los resultados obtenidos en la pista. El inicio de la temporada fue particularmente complicado para el nuevo equipo oficial, que tuvo dificultades para encontrar regularidad y competitividad. Sin embargo, con el paso de los meses, la situación mejoró y Audi logró ser más consistente en la lucha por los puntos. Nico Hulkenberg regresó a la clasificación del campeonato en Singapur, confirmando las señales de mejora que se habían manifestado en la segunda mitad de la temporada.

En una entrevista con Sky, Binotto hizo balance del progreso del equipo, sin ocultar que aún queda mucho trabajo por hacer.

"Estoy contento, pero al mismo tiempo no estoy completamente satisfecho. Todavía nos queda mucho camino por recorrer. El objetivo es luchar por el título en 2030, pero el sueño es lograrlo incluso antes", declaró el exdirector del equipo Ferrari.

Audi y Binotto van más allá de los resultados: "El crecimiento más significativo es el menos visible".

Para Binotto, el progreso más significativo de Audi no reside necesariamente en lo que se refleja en la clasificación. De hecho, la transformación del equipo radica principalmente en su forma de trabajar, su mentalidad y su capacidad para colaborar hacia un objetivo común.

“Creo que el resultado más importante logrado hasta ahora es el menos visible para los aficionados”, explicó el italiano, subrayando cómo la evolución del grupo representa uno de los aspectos más alentadores del proyecto.

"Observamos cómo el equipo se está desarrollando en su conjunto. La actitud, la cultura de equipo, la forma en que las personas interactúan, todo está evolucionando. La energía es la adecuada y el ambiente es positivo."

Un cambio que, según Binotto, lleva tiempo y no puede medirse únicamente con los resultados del domingo. Pasar de una estructura privada como la de Sauber a un equipo oficial respaldado por un fabricante como Audi implica una profunda transformación, tanto técnica como organizativa.

"No se pasa de ser un pequeño equipo privado a un equipo ganador de la noche a la mañana. Somos un equipo sólido que está trabajando para consolidar su competitividad en el mediocampo."

El partido entre Hinwil y Neuburg: "Somos un solo equipo".

Otro tema que aborda Binotto se refiere a la estructura organizativa de Audi, dividida entre la sede central en Hinwil, Suiza, y la de Neuburg, Alemania, donde se desarrollan las actividades relacionadas con la unidad de potencia.

Una división geográfica que podría suponer un reto, pero que el director del proyecto no considera un obstáculo significativo para el crecimiento del equipo.

"Puede que tengamos estas dos oficinas, pero somos un solo equipo, con un único objetivo y una misión compartida. Me encanta ver cómo todos crecen juntos y se ayudan mutuamente", dijo.

Para Binotto, esta capacidad de colaboración es uno de los elementos clave de la transformación en curso. El objetivo inmediato es consolidar su posición en el corazón del grupo, construyendo una base cada vez más sólida para el futuro.

Sin embargo, la verdadera ambición es mucho mayor: lograr que Audi compita de forma estable por las victorias y el Campeonato del Mundo para 2030. Este es el plazo que el equipo se ha fijado como referencia, sin descartar la posibilidad de alcanzar el objetivo antes.

Aún queda mucho camino por recorrer, pero Binotto parece convencido de que los cimientos del proyecto están tomando forma. Y para un equipo que aspira a convertirse en protagonista de la Fórmula 1, el crecimiento interno podría resultar tan importante como los resultados obtenidos en la pista.

A.F1-MERCEDES: George Russell asegura que Red Bull F1 ha superado a Mercedes; pero Kimi Antonelli matiza sus palabras

El piloto británico Russell, ha hablado sobre el rendimiento de Red Bull tras las dos victorias consecutivas y cree que son el equipo a batir en este tramo del año.

Red Bull ha conseguido desarrollar un paquete de actualizaciones capaz de que funcione constantemente y en circuitos con características distintas. Vienen de ganar las dos últimas carreras con Max Verstappen y han llevado a George Russell ha asegurar que ahora mismo la escudería de las bebidas energéticas es el equipo a batir. 

Red Bull es la referencia

Max Verstappen se ha convertido en el piloto con más puntos conseguidos en las últimas carreras. En Bakú estuvo a punto de ganar a George Russell, pero se pudo resarcir con las victorias de Malasia y Singapur que vinieron después. Además, con un amplio margen sobre el segundo. Lo más importante de las victorias es que vinieron en circuitos distintos entre si. Bakú es circuito urbano con rectas largas, frenadas fuertes y curvas lentas, Sepang es un trazado más amplio, con curvas rápidas, zonas de aceleración y exigencias aerodinámicas diferentes y Singapur es un circuito urbano muy revirado, con muchas curvas lentas, muros cercanos y escasas oportunidades de adelantamiento. Además, han conseguido que Max Verstappen se sienta cómodo en el monoplaza.

Mientras tanto, Mercedes ha perdido rendimiento en este tramo. Las mejoras del W17 para Malasia no consiguieron el efecto deseado y dieron un salto hacía atrás. Para comprobar que funcionaba y que no, en Singapur tomaron una decisión experimental de Mercedes. El equipo quería comparar ambas especificaciones en condiciones reales para averiguar qué aportaba la actualización. George Russell llevaría la especificación antigua para que sirviese como referencia para comprobar cómo se comportaba el coche sin el nuevo paquete. Su rendimiento ayudaba a separar, en la medida de lo posible, los efectos de la actualización de otros factores, mientras que Kimi Antonelli llevaría especificación nueva para evaluar el potencial del paquete actualizado y seguir aprendiendo cómo configurar el coche para aprovecharlo. 

"En este momento, son el equipo a batir. Red Bull ha dado un paso adelante increíble"

La próxima carrera es en Estados Unidos y allí habrá una oportunidad importante para Mercedes sobre las mejoras porque habrá tres sesiones de entrenamientos libres. El equipo puede aprovechar esos entrenamientos para probar distintos ajustes del coche y ver cuáles funcionan mejor. También pueden comprobar cómo se comporta en las curvas, si los neumáticos se calientan demasiado y si el coche responde como esperaban. Además, podrán comparar los resultados de la pista con los que habían calculado en el ordenador y ayudar a Kimi Antonelli y George Russell a acostumbrarse a cómo se conduce el coche con las nuevas mejoras. Todo esto ha hecho que George Russell considera que Red Bull se ha convertido en la referencia porque ha demostrado un rendimiento elevado durante tres fines de semana consecutivos y en circuitos diferentes. Además, ha asegurado que Mercedes no puede conformarse con atribuir sus resultados a la mala suerte. Necesita descubrir cómo conseguir más velocidad. "Creo que lo principal para nosotros como equipo es intentar comprender cómo vamos a sacar más rendimiento, porque el de Red Bull ha sido muy impresionante durante las últimas tres semanas en tres circuitos muy diferentes. En este momento, son el equipo a batir. Red Bull ha dado un paso adelante increíble, y Max probablemente se ha sentido más cómodo con el coche y simplemente le ha sacado más partido. Así que es una combinación de factores", dijo a los medios de comunicación tras el Gran Premio de Singapur. 

Kimi Antonelli matiza las palabras de George Russell

Por otro lado, el piloto italiano explica que el nuevo coche es muy sensible a cómo se conduce, cómo se frena y cómo se toman las curvas. Además, reconoce que Red Bull ha dado un paso adelante extraordinario, pero cree que parte de la diferencia se debe a que Mercedes todavía no ha aprovechado su propia actualización. Para eso será importante el GP de los Estados Unidos, porque confirmará si Mercedes ha acerado con el paquete de mejoras.

A.F1-FERRARI: Una mala interpretación de Charles Leclerc sobre Max Verstappen pudo costarle la victoria.

El piloto Leclerc, reconoció que en las primeras vueltas Max Verstappen no tenía energía, pero que no atacó porque pensaba que era algo puntual.

Charles Leclerc no pudo adelantar a Max Verstappen en el Gran Premio de Singapur, aunque tuvo varias oportunidades para hacerlo. El mismo reconoce que tuvo tres oportunidades, primero en la salida, otro vino por un problema con la potencia eléctrica del Red Bull y por último la decisión que tomó el propio monegasco que quizá le hizo perder una oportunidad de adelantar a Max Verstappen. 

La toma de decisión de Charles Leclerc

La primera oportunidad vino al comienzo de la carrera, donde Charles Leclerc salió mejor que Max Verstappen y llegó a la primera curva por el interior. Parecía que podía adelantarlo y ponerse en cabeza, pero el piloto de Red Bull que estaba por el exterior y donde había más agarre, frenó muy tarde para defender su posición. Además, el de Ferrari tenía un problema que era que no podía ver bien las señales que le indicaban dónde debía frenar y tuvo que calcular el momento de frenar casi a ojo, lo que hizo que no pudiese apurar la frenada para intentar adelantar a Max Verstappen.

La segunda ventana de oportunidad llegó por el despliegue de la energía. Los coches de esta temporada utilizan tanto un motor de combustión como un sistema eléctrico que aporta potencia adicional. Esa energía eléctrica se puede utilizar en determinados momentos, por ejemplo, para ganar velocidad en las rectas. En las primeras vueltas, Max Verstappen tuvo problemas para recibir toda esa potencia eléctrica cuando la necesitaba, es decir, que su coche perdía velocidad en algunas rectas y Charles Leclerc tenía una oportunidad para acercarse e intentar adelantarlo. Este problema también afectó a Arvid Lindblad, otro piloto que utilizaba una unidad de potencia del mismo fabricante. 

"Max tuvo problemas de despliegue, pero siempre pensé que se trataba de algo puntual"

Y esto se relaciona con la decisión que tomó Charles Leclerc porque se dio cuenta de que Max Verstappen perdía velocidad, pero pensó que era algo puntual y que no volvería a suceder. Por eso, decidió no gastar tanta energía eléctrica de su propio coche para intentar adelantarlo. Cuando comprendió que Max Verstappen volvía a tener problemas de potencia, ya era demasiado tarde para utilizar su propia energía y sacar ventaja de la situación. El mismo reconoció que quizá había sido un error no intentarlo antes. Al final Charles Leclerc siguió intentando acercarse a Max Verstappen y probó una estrategia diferente, incluyendo una segunda parada en boxes durante un periodo de coche de seguridad virtual. Aun así, no consiguió superarle, y el holandés lograría su segunda victoria de la temporada. Charles Leclerc terminó segundo, un resultado positivo para Ferrari porque llevaba varias carreras sin conseguir un podio. "Hubo algunas oportunidades en las tres primeras vueltas, cuando Max tuvo problemas de despliegue, pero siempre pensé que se trataba de algo puntual, así que no estaba utilizando realmente mi batería, lo que quizá fue un error. No sé si habría cambiado mucho. Por supuesto, en la primera tanda habría ayudado, pero creo que, al final, simplemente tenían demasiado ritmo para nosotros. Estoy contento, pero no súper contento. Quiero decir, el segundo puesto es un buen resultado”, dijo el piloto monegasco a los medios de comunicación tras el Gran Premio de Singapur.

¿Hubiera ganado Charles Leclerc sin esos errores?

No necesariamente. En la Fórmula 1, adelantar no consiste solo en tener un coche más rápido durante unos segundos, también importa mucho dónde estás situado en la pista. El circuito de Singapur tiene muchas curvas y es difícil adelantar. Si Charles Leclerc hubiera conseguido ponerse delante, habría podido mantener a Max Verstappen detrás durante un tiempo y evitar el llamado aire sucio. Sin embargo, el monegasco reconoció que el de Red Bull tenía más ritmo durante la carrera y que gestionó mejor los neumáticos. Es decir, aunque Ferrari hubiera aprovechado mejor las primeras vueltas, no hay garantía de que Charles Leclerc hubiera podido ganar.

A.F1-ALPINE:Franco Colapinto reconoce que no está atravesando su mejor momento con Alpine F1

El piloto argentino ha mencionado que necesita hacer un reset para volver a ser competitivo tras tres fines de semana complicado para él.

Franco Colapinto no está pasando por su mejor momento en la F1. Después de varias carreras complicadas, el piloto argentino necesita recuperar la confianza y dejar atrás los problemas que ha sufrido en las últimas semanas, tanto por sus propios errores como por los fallos mecánicos de su coche. 

El cambio de chip de Franco Colapinto

Los últimos tres grandes premios han sido especialmente difíciles para Franco Colapinto. En Bakú cometió un error importante que condicionó la carrera y tuvo consecuencias tanto para su equipo como para el campeonato, ya que se llevó por delante a Pierre Gasly cuando ambos estaban en los puntos. En Malasia tampoco consiguió terminar la carrera, después de otro fin de semana complicado, y en Singapur volvió a sufrir problemas mecánicos que le obligaron a abandonar antes de cruzar la meta. El balance es bastante negativo: lleva tres grandes premios sin sumar puntos y acumula dos abandonos consecutivos.

En Singapur, la situación fue todavía peor. El argentino ya había sufrido problemas mecánicos durante la carrera sprint del sábado y, el domingo, cuando disputaba la carrera principal, volvió a tener problemas con su monoplaza. Según explicó el propio piloto, todo apuntaba a un fallo en la transmisión. Además, al tratarse de su segundo abandono consecutivo, la situación se volvió aún más complicada a nivel mental. 

"Tengo que hacer un reset ahora y volver a empezar, porque fueron fines de semana muy duros"

Para conseguir buenos resultados en la Fórmula 1, no basta con conducir bien: también es necesario tener un coche fiable y competitivo. En este caso, Franco Colapinto ha tenido que lidiar con una combinación de factores: sus propios errores, como el que cometió en Bakú; los problemas mecánicos, que han afectado a su rendimiento y le han obligado a abandonar; y la frustración de encadenar varios fines de semana sin conseguir los resultados que esperaba. Por eso, Alpine también tiene trabajo por delante, ya que necesita averiguar qué ha fallado en el monoplaza y solucionar los problemas para que Colapinto pueda competir con normalidad.

Por todo ello, el piloto argentino reconoce que necesita hacer un reset y empezar de cero para volver a conseguir buenos resultados, como los que logró durante la primera parte del año, cuando consiguió sumar puntos en varias carreras. Con esto, Colapinto se refiere a que necesita parar un poco, desconectar y dejar atrás todo lo que ha ocurrido en las últimas semanas."Obviamente tengo que hacer un reset ahora y volver a empezar, porque fueron fines de semana muy duros. No estuve pasando por el mejor de los momentos últimamente y creo que fue, finalmente, el peor triplete de mi carrera. Se viene la parte del año que más espero yo y que más me gusta, la de Estados Unidos, México y Brasil. Así que tengo ganas. Va a ser duro, pero hay muchas oportunidades", declaró a los medios de comunicación tras el GP de Singapur, en unas declaraciones recogidas por Motorsport.

El cambio puede venir en la gira americana

Después de la gira asiática, el calendario se traslada a Estados Unidos, México y Brasil, tres grandes premios que Colapinto espera con muchas ganas. Para él, estas carreras representan una oportunidad para cambiar la dinámica y recuperar las buenas sensaciones. Además, en estos circuitos ya ha dejado buenos momentos, demostrando un ritmo competitivo e incluso consiguiendo puntuar en 2024 con Williams. Ahora será importante que Alpine empiece a sumar puntos para evitar que Racing Bulls se escape en el Mundial de Constructores, ya que, tras el Gran Premio de Singapur, ha afianzado todavía más su quinta posición. Actualmente, la diferencia entre ambas escuderías es de 32 puntos, una ventaja considerable teniendo en cuenta que quedan seis carreras. Sobre el papel, el máximo de puntos que puede conseguir Alpine en este escenario es de tres por carrera: dos por la novena posición y uno por la décima, ya que las ocho primeras posiciones corresponden a los cuatro equipos punteros.

A.F1-FIA: Ruanda le gana la partida a Sudáfrica y se queda con la F1 que regresa a África 30 años después.

La F1 volverá a África. La última edición fue en 1993, en Sudáfrica. Aterrizará en el calendario a principios del 2030.

La F1 celebra carreras en diferentes partes del mundo, pero África lleva décadas fuera del calendario. El último Gran Premio que se celebró en el continente fue el de Sudáfrica de 1993, en el circuito de Kyalami. Además, la Fórmula 1 lleva tiempo buscando ampliar su presencia internacional, y volver a África le permitiría llegar a nuevos aficionados y organizar una carrera en una región que actualmente no cuenta con ningún Gran Premio.

Ruanda acogerá el Gran Premio de África a principios de los años 2030

Ruanda ha presentado un proyecto para invertir en infraestructuras deportivas y turísticas con el objetivo de atraer grandes acontecimientos internacionales. El nuevo circuito se construiría en Bugesera, a unos 40 kilómetros al sur de Kigali y cerca del nuevo aeropuerto internacional. La celebración de la carrera también podría atraer turistas, generar actividad económica y dar más visibilidad internacional al país. Eso sí, estos beneficios dependerán de cómo avance el proyecto y de que la inversión se pueda aprovechar de forma sostenible.

El plan contempla construir un circuito permanente, es decir, una pista diseñada específicamente para las carreras, que no depende de cerrar las calles de una ciudad, como ocurre en Singapur o Mónaco. El trazado aprovechará los desniveles naturales del terreno, con la idea de crear una pista exigente, con curvas que pongan a prueba a los pilotos y zonas en las que puedan intentar adelantar a sus rivales. Sin embargo, el circuito tendrá que obtener la homologación de Grado 1 de la FIA, que es la necesaria para organizar carreras de Fórmula 1. Por el momento, el proyecto está en marcha, pero las obras todavía no han comenzado. 

"Desde el principio estábamos decididos a regresar de la manera correcta, con el socio adecuado"

Todavía no hay una fecha exacta para la primera carrera. La Fórmula 1 ha anunciado que el Gran Premio llegará a principios de los años 2030, el periodo previsto para que estén terminados el circuito y todas las instalaciones necesarias, incluidos los requisitos de seguridad. Aunque no se ha concretado un año, esto podría estar relacionado con los contratos del resto de circuitos, ya que la organización tendrá que tener en cuenta qué trazados terminan sus acuerdos entre 2029 y 2031. Al fin y al cabo, para que Ruanda entre en el calendario, es posible que otro circuito tenga que salir. Además de la Fórmula 1, las instalaciones podrán acoger otras competiciones de automovilismo, eventos internacionales, congresos y espectáculos. La idea es que el recinto genere actividad económica durante más meses del año y pueda utilizarse para diferentes acontecimientos. De hecho, Ruanda ya organizó la ceremonia de la FIA en 2024, un evento que ayudó a estrechar los lazos entre ambas partes. "África siempre ha formado parte del futuro de la Fórmula 1, y desde el principio estábamos decididos a regresar de la manera correcta, con el socio adecuado, un compromiso a largo plazo y una visión clara para crear un impacto significativo", afirmó Stefano Domenicali, CEO de la Fórmula 1.

"Durante más de tres décadas, el campeonato de motor más importante del mundo ha competido sin este continente, y eso cambia con este acuerdo", concluyó Paul Kagame, presidente de Ruanda. 

La expansión internacional de Ruanda

Ruanda lleva varios años apostando por el deporte para mejorar la imagen internacional del país y atraer turistas. Empezó a hacerlo en el mundo del fútbol, llegando a acuerdos con clubes como el Arsenal, el Paris Saint-Germain y el Atlético de Madrid a través de la campaña Visit Ruanda. Ahora, el país ha decidido dar un paso más y apostar por la F1.

Sin embargo, el anuncio también deja algunas dudas, como la falta de una fecha exacta y los detalles sobre la inversión prevista. No hace falta irse muy lejos para ver los riesgos que pueden suponer este tipo de promesas. Un ejemplo es el Gran Premio de Corea del Sur, que partía de una idea parecida a la de Ruanda, pero cuyo proyecto no llegó a completarse a tiempo. El circuito se construyó a medio hacer y las infraestructuras y la ciudad que se habían anunciado nunca llegaron a materializarse.

A.F1-GP DE SINGAPUR-FERRARI: Lewis Hamilton pidió no parar, revela Fred Vasseur, y le acabó costando un doble podio para Ferrari F1.

El jefe de la escudería italiana ha reconocido que no parar bajo Virtual Safety Car fue decisión de Lewis Hamilton y no del equipo.

Ferrari tenía al alcance de las manos un doble podio, algo que no ocurre desde el Gran Premio de Reino Unido y que en caso de que se hubiera producido, sería la segunda vez que ocurriese en la temporada. No obstante, todo empezó a salir mal cuando salió el Virtual Safety Car, causado por Lance Stroll. Ferrari llamó a Charles Leclerc y no a Lewis Hamilton, algo llamativo porque el británico llevaba peores neumáticos que su compañero de equipo y en el tramo final le pasó factura y pasó de tener una tercera posición a acabar en la sexta posición, perdiendo casi do segundos frente a sus rivales. En un principio parecía un erro de Ferrari, pero resultó no ser así. 

Lewis Hamilton fue el que decidió no parar

Ferrari le pidió entrar en boxes, pero Hamilton se quedó en pista. Según Fred Vasseur, jefe de Ferrari, el piloto prefirió continuar o pudo haberse pasado la entrada al pit lane. El resultado fue que Lewis Hamilton tuvo que completar una tanda muy larga con neumáticos blandos y perdió mucho tiempo al final.

El británico llevaba 20 vueltas de neumáticos blandos y apareció el Virtual Safety Car en el momento oportuno para cambiar neumáticos, que además, cuando sale el VSC suelen perder menos tiempo con tus rivales, por lo que era en principio la opción acertada, pero Lewis Hamilton sintió que podía continuar con estos compuestos. 

"Uno de mis pilotos dijo: 'No, prefiero quedarme en pista'. No culpes al equipo"

La duda está sobre quién tiene que obedecer a quién, si el piloto al equipo o el equipo al piloto. Este es un debate complicado, que dependiendo de la situación la balanza cae de una forma o de otra. Por un lado, los ingenieros pueden comparar el ritmo de los rivales, calcular el tiempo perdido en una parada, estudiar las ventanas de entrada a boxes, analizar las simulaciones y evaluar cómo podría quedar el piloto al reincorporarse, y por el otro, un piloto puede sentir que los neumáticos todavía funcionan bien, que el coche está perdiendo agarre, que hay vibraciones o que la conducción se ha vuelto difícil. Parte de esa información no se aprecia completamente desde el muro. Lo ideal es que ambas fuentes de información se complementen.

En este caso, Lewis Hamilton desobedeció la orden de entrar a boxes como ha revelado Fred Vasseur. El jefe de Ferrari insiste en que el equipo no debe ser culpado por una decisión que, según su versión, tomó el propio piloto. No obstante, su razonamiento tiene dos partes si el equipo recomienda parar basándose en los datos disponibles, el piloto debería tener una razón sólida para rechazar esa recomendación y si el piloto nota algo que los ingenieros no pueden percibir desde el muro, sus sensaciones también deben tenerse en cuenta. "Estábamos en segunda y tercera posición en pista. Llamamos a los dos coches: 'Chicos, entrad a boxes tras el VSC'. Uno de mis pilotos dijo: 'No, prefiero quedarme en pista'. O quizá no dijo eso, sino que dijo: 'Me he pasado la entrada a boxes'. No culpes al equipo. Creo que en este caso lo tenía claro. No obstante, también tengo que respetar sus sensaciones cuando están al volante", dijo a los medios de comunicación tras el GP de Singapur. 

Fred Vasseur tuvo una actitud reacia después de la carrera

Lewis Hamilton no atendió a los medios después de la carrera porque no se encontraba bien y acudió al centro médico. Por tanto, Fred Vasseur tuvo que responder a las preguntas sobre la estrategia en su lugar. El francés mostró incomodidad cuando los periodistas insistieron en el tema, e incluso cuestionó que fuera el asunto más importante del fin de semana. Hay dos posibles razones que se desprenden de la situación, no quería que toda la actuación de Ferrari quedara reducida a una sola decisión estratégica o quería dejar claro que, en su opinión, la responsabilidad de quedarse en pista había sido del piloto y no del equipo.

A.F1-PILOTOS: Así van los duelos entre compañeros de equipo en la temporada F1 2026.

Descubre cómo van los enfrentamientos entre compañeros de equipo en la temporada 2026 de F1 y quién domina en cada escudería, tanto en clasificación como en carrera.

A.F1-GP SINGAPUR-PIRELLI: Dario Marrafuschi, el neumático duro no era una opción estratégicamente atractiva para los equipos,

Pirelli.

Dario Marrafuschi, Director de Pirelli Motorsport

Como era de esperar, independientemente de las neutralizaciones, la estrategia de una sola parada demostró ser la más competitiva, y la combinación Soft-Medium se consolidó como la opción más eficaz.

El C5 fue la estrella de la carrera, ya que ofreció tandas muy largas manteniendo un alto nivel de rendimiento y brindando la ventaja de un mayor agarre que los demás compuestos disponibles. Los pilotos que lo usaron durante aproximadamente la mitad de la carrera solo experimentaron una disminución en el rendimiento en las etapas finales.

El neumático duro no era una opción estratégicamente atractiva para los equipos, ya que ofrecía menos agarre que el C4 que, a pesar de ser el compuesto más blando, prácticamente no presentaba degradación, sin proporcionar ventajas tangibles en una carrera ya de por sí orientada hacia una estrategia de una sola parada. Como resultado, aunque el C3 ha demostrado ser eficaz en otros circuitos, ningún piloto lo eligió en Singapur.

"La degradación de los neumáticos coincidió con lo que ya habíamos observado durante los entrenamientos libres, y el estado visual de los neumáticos al final de las tandas también fue muy alentador, incluso en las más largas. El desgaste fue manejable, aunque requirió cierta atención, sobre todo en el neumático trasero derecho."