La clasificación Sprint del GP de China dejó algunas conclusiones muy claras sobre el rendimiento de los equipos. Si analizamos las vueltas potenciales de toda la sesión, hay un protagonista evidente: Mercedes.
La clasificación sprint en Shanghái dejó algunas conclusiones muy claras sobre el rendimiento de los equipos. Si analizamos las vueltas potenciales de toda la sesión, hay un protagonista evidente: Mercedes.
MERCEDES MARCA LA DIFERENCIA AL FINAL DE VUELTA.
Mercedes tuvo un rendimiento especialmente fuerte en la parte final del circuito. Hasta la curva 11, la pelea estaba muy igualada con McLaren: apenas había centésimas de diferencia entre ambos.
Pero a partir de ahí todo cambió. En el último sector, los Mercedes encontraron unas seis décimas de ventaja sobre McLaren y Ferrari. Esa zona final del circuito volvió a ser un punto débil para McLaren, que perdió bastante tiempo ahí.
Ferrari, por su parte, ya llegaba con problemas a esa parte de la vuelta. Antes de la curva 11 ya cedía unas tres décimas, aunque en el tramo final sí lograron recuperar algo y terminar por delante de McLaren.
RED BULL, MUY LEJOS DE LA CABEZA
La sorpresa negativa fue Red Bull. El equipo estuvo muy lejos del ritmo de los líderes durante toda la vuelta.
Perdieron tiempo en los tres sectores del circuito, hasta el punto de acabar mezclados con el grupo de la zona media, aproximadamente a un segundo de la cabeza.
Su rendimiento fue tan discreto que Pierre Gasly logró superarlos gracias a un excelente sector central.
LA PELEA EN LA ZONA MEDIA
Detrás de los equipos punteros encontramos un grupo bastante apretado.
Haas y Audi estuvieron ligeramente por detrás del ritmo de Alpine.
Oliver Bearman logró destacar dentro de ese grupo, sacando unas dos décimas en cada sector.
El uso del neumático blando en SQ3 fue clave para mejorar posiciones, algo que benefició especialmente a Verstappen y Bearman.
Más atrás quedaron los Racing Bulls, que perdieron bastante tiempo sobre todo en el sector central.
LOS EQUIPOS DEL FONDO
En la parte final de la parrilla el orden fue bastante claro:
Williams
Aston Martin
Cadillac
Williams perdió más de un segundo respecto al grupo delantero, con diferencias superiores a cuatro décimas por sector.
Aston Martin volvió a sufrir su problema habitual: la velocidad punta. Perdían cerca de 10 km/h en la recta, algo que penalizó mucho su vuelta.
Curiosamente, Valtteri Bottas estuvo bastante cerca de Lance Stroll hasta la curva 11, pero perdió mucho tiempo precisamente en la recta posterior.
QUÉ OCURRIÓ EN CADA SECTOR DEL CIRCUITO
Sector 1: igualdad entre Mercedes y McLaren
En el primer sector Mercedes y McLaren estuvieron prácticamente empatados, rodando por debajo de 24 segundos y separados por apenas una décima.
Ferrari se quedó unas dos décimas por detrás, mientras que Red Bull tuvo muchos problemas y llegó a perder medio segundo con Mercedes.
En la zona media:
Alpine lideraba el grupo.
Haas y Audi estaban cerca.
Racing Bulls tampoco quedaba muy lejos.
Williams y Aston Martin fueron los más perjudicados aquí, especialmente los Aston Martin, que llegaron a perder casi seis décimas.
Sector 2: empiezan a verse las diferencias
En el sector central se empezaron a marcar realmente las distancias.
Mercedes seguía delante, aunque solo por centésimas sobre McLaren. Ferrari perdió unas dos décimas en esta zona.
Red Bull volvió a sufrir mucho: llegaron a perder siete décimas, hasta el punto de ser superados por Gasly y por los Haas.
Audi y Racing Bulls mantuvieron un ritmo similar entre ellos.
Los últimos puestos fueron nuevamente para Williams, Aston Martin y Cadillac, aunque Fernando Alonso logró quedarse a solo una décima de Carlos Sainz y por delante de Alex Albon.
Sector 3: el golpe definitivo de Mercedes
La última parte del circuito fue donde Mercedes construyó su ventaja.
En ese tramo:
Ferrari terminó como segundo equipo.
McLaren y Red Bull quedaron a unas tres décimas de Mercedes.
Audi, Alpine, Racing Bulls y Haas quedaron todos separados por apenas una décima.
Detrás de ellos volvieron a cerrar el grupo Williams, Aston Martin y Cadillac.
COMPARACIÓN DE VUELTAS: RUSSELL VS HAMILTON
Analizando las mejores vueltas de Mercedes se ve claramente dónde se decidió la pole.
Lewis Hamilton perdió la mayor parte del tiempo en la recta trasera.
En el primer sector solo cedía una décima respecto a George Russell.
En la zona de curvas 11 a 13 recuperaba dos décimas gracias a una mejor frenada y tracción.
Pero la diferencia llegó en la recta: Russell tenía un mejor despliegue de energía, lo que le dio aproximadamente cinco décimas de ventaja. Después de eso, Hamilton ya no pudo recuperarlas.
RUSSELL VS PIASTRI
Comparando la vuelta de Russell con la de Oscar Piastri, las diferencias aparecen principalmente entre las curvas 6 y 9 y nuevamente en la recta trasera.
Hasta la curva 6 ambos iban prácticamente iguales. Pero a partir de ahí:
Piastri tenía que levantar antes en las curvas 7 y 8.
Perdía velocidad antes en la recta.
Eso permitió a Russell usar mejor la energía y llegar con ventaja a las curvas finales, sumando aproximadamente una décima extra en las curvas 14 y 16.
Este análisis sugiere que el chasis del McLaren ya no está al nivel del Mercedes.
ZONAS CLAVE DEL CIRCUITO
Curvas 1 a 4
En este primer tramo Mercedes, Ferrari y McLaren rodaron prácticamente al mismo ritmo, separados por apenas una décima.
Alpine ya estaba medio segundo por detrás, seguido por el grupo de la zona media donde también aparecía Fernando Alonso.
Curvas 9 a 10
Aquí volvió a verse la igualdad entre Ferrari y Mercedes.
McLaren, en cambio, perdió bastante tiempo en esta zona, cayendo prácticamente al ritmo de la zona media. De hecho, Stroll y Norris marcaron tiempos muy similares en este tramo.
Curvas 11 a 13
Aquí empezó realmente la ventaja de Russell.
Solo en esta zona ya abría dos décimas, diferencia que luego aumentaba en la recta posterior.
McLaren y Ferrari quedaban algo por detrás, mientras que Red Bull sufría mucho más y llegaba a caer al ritmo del grupo medio.
CONCLUSIÓN: LA CLAVE DE MERCEDES ESTÁ EN LA RECTA
El análisis deja una idea bastante clara.
La ventaja de Mercedes no viene tanto del chasis o del comportamiento aerodinámico en curva, sino de lo que consiguen en las rectas.
Un ejemplo muy claro: Ferrari estaba a una décima en la curva 11, pero al final de la vuelta la diferencia era de seis décimas. Todo se generaba en la recta.
Por eso, en circuitos con rectas largas como Shanghái o Albert Park, Mercedes puede mostrar una gran ventaja.
La gran incógnita es qué ocurrirá en circuitos con menos rectas largas, algo que será más habitual durante el resto de la temporada. Allí podríamos ver un panorama bastante diferente.
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