FERRARI: Mientras el aerodinámico Tas se va a Mercedes, los dos motoristas del Cavallino que se ocupaban del desarrollo de la unidad de potencia 2026 han decidido unirse a Mattia Binotto en Audi.
Ferrari cambia de piel. En el Reparto Corse hay una gran rotación en la víspera de una revolución reglamentaria. Técnicos que en la Gestione Sportiva han tenido un papel poco conocido hacia afuera, pero que han tenido peso dentro, están cambiando de aires.
Es un momento en el Circus en el que lograr información de la competencia puede ayudar a entender dónde se encuentra cada constructor, independientemente de la calidad de su propio proyecto, pero sobre todo se convierte en una gran oportunidad para conseguir sustanciosos aumentos de sueldo incluso en un entorno regulado por el budget cap.
Mercedes, por ejemplo, ha puesto los ojos en Enas Tas, un aerodinámico especializado en cooling que en Maranello acumulaba más de diez años de experiencia: no es un secreto que McLaren, equipo cliente de la estrella, haya desarrollado un sistema de refrigeración de la unidad de potencia más eficiente y que el personal dirigido por James Allison y Simone Resta busque recuperar la brecha con los coches papaya.
Pero en este momento hay un gran movimiento entre la Scuderia y Sauber, que se está transformando en Audi. Ya hablamos de Franck Sanchez, aerodinámico de Hinwil que llegó a la Gestione Sportiva, a cambio de Ioannis Veloudis, experto en túnel de viento que se traslada a Suiza: Sanchez ahora depende de Diego Tondi, pero gozará de mucha autonomía al haberse convertido en el responsable del desarrollo aero en el proyecto 678.
Siempre se habla de chasis y muy poco de motor, o mejor dicho, de unidad de potencia. El área encabezada por Enrico Gualtieri está en ebullición, porque las puertas giratorias están dejando entrar a muchos especialistas procedentes de Alpine y un par de Mercedes, mientras que en salida se mueven dos piezas de gran relieve en el ajedrez del Cavallino que, muy probablemente, se llevarán con ellos a otros técnicos de Maranello y alrededores: a Alemania irán al Competence Center Audi Motorsport de Neuburg tanto Wolf Zimmermann como su adjunto Lars Schmidt. El primero, padre del 066 que compite actualmente, es ahora Head of ICE research and development, mientras que el segundo es Technical head performance development ICE, mientras Gualtieri, cortejado durante mucho tiempo, permanece al mando.
Wolf, el alemán del sombrero, que estuvo en Mercedes, fue llamado a Ferrari por Mattia Binotto hace once años: el artífice del motor Superfast, que todavía se ve esporádicamente en el Reparto Corse, era el primer nombre en la lista del jefe del proyecto Audi F1. Con Lars Schmidt, que ya ha salido de la Scuderia, en los cuatro aros se reformará una pareja valiente en proponer soluciones a menudo muy extremas, desarrolladas en estrecha colaboración con AvL, el centro de investigación austríaco que desde hace años trabaja con Ferrari.
Binotto, consciente de las dificultades para producir una unidad de potencia con un 50% de potencia endotérmica y un 50% eléctrica, confía el desarrollo a ingenieros con grandísima experiencia para aprovechar el ADUO (Additional Development Upgrades Opportunities) que la FIA concederá a los constructores que empiecen el nuevo ciclo reglamentario con un retraso de prestaciones. Dentro de la Gestione Sportiva hacía meses que se hablaba de la salida de Zimmermann y Schmidt, y la pregunta legítima es cuánto pierde Ferrari con esta situación.
Los malpensados sostienen que se trata de una “fuga” al no haberse resuelto los problemas que arrastra el V6 turbo por decisiones de proyecto muy extremas. En la búsqueda de presiones y temperaturas nunca alcanzadas antes en la cámara de combustión, habrían sido necesarias algunas intervenciones en las culatas para evitar problemas de fiabilidad. Quizá también por eso en el paddock consideran el motor Mercedes como referencia, situando a la unidad del Cavallino ligeramente por debajo. Binotto, por tanto, adquiere especialistas de gran experiencia, mientras Ferrari no necesariamente caerá en un callejón sin salida con una reestructuración, aunque las numerosas salidas así lo hagan pensar.
Los cambios no habrían sorprendido en absoluto a Enrico Gualtieri: el modenés, al frente del área de motores, tiene el control total de la situación. Las nuevas incorporaciones ya llegadas desde Viry Chatillon (sin restricciones de gardening leave) y los refuerzos de Brixworth cubrirán los puestos vacantes.
La nueva unidad de potencia crece bajo la responsabilidad de Davide Mazzoni. No hay pánico, pero sí la necesidad de trabajar con calma para alcanzar los objetivos de proyecto. La batería híbrida, por ejemplo, está diseñada para ser ligera y muy compacta, con el fin de garantizar las necesarias libertades al área del chasis y a las elecciones aerodinámicas.
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