A.F1-NOTICIAS:La principal tarea pendiente de cada equipo en la temporada 2026.

La inesperada pausa en la F1 2026 ha brindado a cada equipo la oportunidad de centrarse por completo en llevar a cabo las mejoras más urgentes. Las repasamos.

A diferencia de los parones de verano e invierno de la F1, ahora no hay normas que impidan a los equipos seguir adelante con sus desarrollos durante la inesperada pausa de abril, debido a la cancelación de los test de Bahrein y Arabia Saudí. Por lo tanto, cada equipo ha estado trabajando duro, ya sea en sus instalaciones o en la pista, para resolver sus problemas más acuciantes, ya sea en lo que respecta al coche, al motor, al software o a los aspectos procedimentales.

Incluso los pilotos están buscando formas de mantenerse en forma durante el parón de cinco semanas entre el Gran Premio de Japón y la próxima cita de Miami, que reanudará la temporada del 1 al 3 de mayo.

Mientras que algunos equipos pueden ceñirse a sus calendarios de desarrollo previstos a pesar de la falta de carreras, otros habrán aprovechado la oportunidad para realizar ajustes a tiempo para Miami, algo que rara vez se permite en el calendario habitual de la F1, con carreras cada una o dos semanas. Esto es en lo que debe haberse centrado cada equipo del Gran Circo de cara a la reanudación del presente curso.

Mercedes

Sobre el papel, la tarea es sencilla: mantener la ventaja de rendimiento sobre el resto del pelotón. El arrollador comienzo de Mercedes en la era de las nuevas normas le ha llevado a ganar los tres grandes premios disputados y la carrera sprint de China antes del parón, lo que le ha proporcionado una cómoda ventaja temprana, tanto en la clasificación de pilotos como en la de constructores.

Pero el jefe del equipo, Toto Wolff, ya ha advertido contra la complacencia, dado el mes de desarrollo abierto a todas las escuderías. Por lo tanto, la escuadra con sede en Brackley buscará hacer lo mismo, para mantener su ventaja sobre el resto.

A nivel individual, ambos pilotos tratarán mejorar sus salidas en carrera con estos nuevos coches, pero se prestará especial atención al líder del campeonato, Antonelli, dado que ha sufrido malas arrancadas a lo largo de las tres primeras rondas. El italiano incluso se ha hecho enviar a su casa el volante con sus ajustes, para poder dar con la configuración ideal de los mandos y el embrague.

Ferrari

Ferrari llegó al parón afirmando que su objetivo era mejorar todas las áreas de su monoplaza, el SF-26, pero no quiso entrar en demasiados detalles sobre en qué partes concretas se centraría. Así pues, las mejoras que presente en Miami revelarán cuáles son las áreas que el equipo italiano ha identificado como las que más necesitan mejorar, y dónde se pueden implementar soluciones rápidas, ya sea con desarrollos probados anteriormente o con piezas que ya están en fase de desarrollo.

"Tenemos muchísimas cosas que mejorar", declaró el jefe del equipo Ferrari, Fred Vassuer, en Japón."Ahora, tras tres carreras, disponemos de buenos datos para comprender la competitividad del coche, en qué aspectos estamos más o menos bien y en cuáles no. Esto significa que el rendimiento proviene de todas partes, pero tenemos que dar un paso adelante en cada uno de los aspectos del rendimiento".

Básicamente, su ritmo de carrera ha sido su mayor punto débil frente a Mercedes, aunque esperará que los demás no resuelvan sus problemas de salidas lentas para poder mantener esa ventaja en las próximas pruebas.

McLaren

La escudería campeona del mundo de la F1 siempre tuvo previsto que su primer paquete de actualizaciones importantes llegara en Miami, a diferencia de algunos rivales que apuntaban a las carreras de Oriente Medio, por lo que su programa de desarrollo no ha cambiado.

Sin embargo, McLaren sigue, abiertamente, tratando de optimizar tanto el chasis a través de la puesta a punto como el funcionamiento de la unidad de potencia, tras haber visto que Mercedes tiene una clara ventaja. La escudería con sede en Woking logró un buen progreso en cuanto al motor en Japón, como lo demostró la remontada de Piastri hasta el segundo puesto, y el trabajo adicional junto con las actualizaciones dará al equipo el optimismo de que puede reducir la brecha con Mercedes.

"Creo que este progreso se debe a que estamos sacando un poco más de partido al chasis gracias a la configuración", declaró el director del equipo McLaren, Andrea Stella. "Pero, sobre todo, estamos sacando más partido a la unidad de potencia. Es positivo que en la clasificación estemos a la altura de Ferrari, pero Mercedes sigue estando un paso por delante. Sabemos que tenemos que mejorar el coche y, sobre todo, tenemos que introducir algunas actualizaciones".

Haas

Podría decirse que Haas ha disfrutado de uno de los mejores comienzos de temporada en 2026, en relación con sus objetivos y su tamaño, dado que es el equipo más pequeño de la parrilla y ocupa un meritorio cuarto puesto en el Mundial de Constructores. Mantener esa posición será un gran reto, sobre todo con equipos como Red Bull y Alpine a solo dos puntos de distancia, y con mayores recursos en instalaciones y medios, o más tiempo para desarrollar a través de las escalas variables de pruebas aerodinámicas permitidas por el reglamento en comparación.

Con el apoyo de un socio de motor sólido como Ferrari y dos pilotos consistentes como Bearman y Ocon, la escudería estadounidense intentará mantenerse al día en la batalla de desarrollo para igualar su impresionante comienzo de 2026.

"No creo que pudiéramos haber imaginado un mejor comienzo de temporada, pero ahora el verdadero reto es esta guerra de desarrollo", declaró el director del equipo Haas, Ayao Komatsu, antes del GP de Japón. "Una vez más, al ser el equipo más pequeño, nos enfrentamos a un gran desafío, pero creo que mientras mantengamos la concentración, sigamos trabajando juntos y mantengamos ese diálogo abierto y esa transparencia, podremos desarrollar el coche".

Pero Komatsu no ocultó que el parón ha llegado en mal momento para Haas, dado su impulso inicial y la ventaja que ha obtenido en este periodo antes de que sus rivales resolvieran sus propios problemas.

"Hubiera preferido que se celebraran esas dos carreras [en Bahrein y Arabia Saudí], porque tenemos un buen impulso y un coche fuerte", afirmó. "En los test de Sakhir estábamos muy contentos con el coche, así que esperaba que en Bahrein fuéramos fuertes, y luego en Yeda, creo que nuestros pilotos son muy fuertes. Así que, en cierto modo, es un poco triste, desde un punto de vista, digamos, egoísta, que no podamos mantener este impulso. Pero al mismo tiempo, la carga de trabajo, tanto física como mental, para poner el coche a punto en Fiorano y Barcelona ha sido enorme. Luego hemos estado sin parar hasta llegar a las pruebas de Bahrein, resolviendo los problemas, preparándonos para Melbourne, Shanghái y aquí [Suzuka]".

"Creo que podemos aprovechar este tiempo para sacar el máximo partido, para reforzar los cimientos, de modo que estemos mucho mejor preparados cuando lleguemos a Miami".

Alpine

Tras su impresionante comienzo de la nueva era, habiendo realizado un cambio relativamente exitoso a los motores Mercedes en el proceso, Alpine se centra en sacar el máximo partido tanto a su coche como a su paquete de unidad de potencia sin pensar demasiado en un elemento específico.

Gasly lo calificó como "el mejor coche que he tenido en mi carrera", junto con su AlphaTauri de 2021, y será una figura clave para liderar el desarrollo del A526 y mantener el ritmo en la lucha por la zona media de la tabla.

Será vital si la escudería francesa quiere mantener la lucha por ser el cuarto o quinto equipo más rápido frente a Red Bull. "Ha sido otro fin de semana positivo para el equipo, con otra sólida llegada en puntos que sumar en esta primera parte de la temporada", declaró Flavio Briatore tras el GP de Japón. "Además, repetirlo en una configuración de pista diferente como la de Suzuka confirma los avances que hicimos en Shanghái, y demuestra que estamos en la lucha con Red Bull por ser el cuarto coche más rápido actualmente".

Red Bull

Liberar todo el potencial y ofrecer mejoras efectivas en Miami será fundamental para que Red Bull recupere el ritmo fuerte que mostró en Australia en comparación con China y Japón. En pocas palabras, Red Bull necesita ofrecer un coche competitivo para calmar las frustraciones de Max Verstappen en la F1. "Estoy seguro de que, cuando le demos un coche rápido, Max será mucho más feliz", dijo el jefe del equipo, Laurent Mekies, en Japón. "Así que, cuando le demos un coche con el que pueda apretar y marcar la diferencia, también será un Max más feliz".Aunque la ira del cuatro veces campeón del mundo se dirige hacia las nuevas normas y las carreras actuales, y no hacia el equipo, no hay duda de que un monoplaza más competitivo contribuiría en cierta medida a satisfacer al neerlandés; si sería suficiente para influir en su decisión sobre su futuro es una cuestión totalmente diferente.

Tanto Verstappen como su compañero de equipo, Hadjar, han señalado el coche de Red Bull como el principal punto en el que buscar mejoras, tras haber quedado gratamente sorprendidos por el debut del programa de motores propio del equipo, respaldado por Ford, en comparación con la competencia, por lo que encontrar una configuración y un equilibrio aceptables es la prioridad.

"Aprovecharemos el parón para dar un gran paso adelante", explicó Mekies. "Necesitamos tiempo para analizar a fondo nuestros datos. Necesitamos tiempo para simular en el túnel de viento y en nuestro simulador lo que vemos en los datos. Probar algunas sensibilidades y todo eso lo podemos hacer sin correr"."¿Significa eso que llegaremos a Miami y lo habremos resuelto todo como por arte de magia? No. Pero, de nuevo, ¿estoy seguro de que los equipos llegarán al fondo de ese conocimiento y empezarán a introducir mejoras ya en Miami? Creo que eso es lo que veréis. Pero solo la pista y el tiempo por vuelta nos darán una indicación de si vamos en la dirección correcta".

Racing Bulls

A diferencia de su escudería hermana, Racing bulls ha encontrado un buen equilibrio para ambos pilotos con la configuración básica de su VCARB 02, y se centrará en introducir mejoras con una integración igualmente fluida, para ascender en la parrilla.

Arvid Lindblad ha disfrutado de un comienzo sin problemas de su carrera deportiva en la F1, llegando ya a la Q3 y sumando puntos en su debut en Australia, mientras que Liam Lawson también está recuperando su estado de forma, terminando de manera consecutiva en los puntos en China y Japón. Así que será más de lo mismo para la escudería italiana, ayudada por las mejoras que pueda aportar en Miami.

Audi

Audi comenzó su primera temporada de F1 reconociendo abiertamente que iba a ser un largo camino hasta alcanzar el nivel de los equipos consolidados, y esta valoración ha resultado acertada, ya que la unidad de potencia de la marca alemana carece de una gestión energética eficiente y de la capacidad de salir bien.

Para enfatizar este punto, entre Hulkenberg y Bortoleto, el equipo ha perdido 26 posiciones en la primera vuelta a lo largo de las tres primeras citas —una estadística algo atenuada, por el hecho de que el equipo no ha tomado la salida hasta en dos ocasiones, una situación que les ha privado de dos oportunidades de ganar o, más probablemente, de perder aún más posiciones—.

Se ha adoptado un enfoque pragmático, con el jefe de Audi, Mattia Binotto, consciente del déficit y de cómo el equipo pretende resolverlo. Sin embargo, debido a las normas sobre la unidad de potencia, no es probable que haya una solución rápida para combatir los problemas en Miami, por lo que la recuperación será gradual.

"Tenemos un plan para recuperarnos. No podemos hacer milagros, pero estamos aquí para contar con planes adecuados que nos permitan abordar y mejorar en el futuro", afirmó Binotto.

Williams

Una de las mayores decepciones en relación con las expectativas al inicio de 2026, Williams, cuenta con un plan de reducción de peso y mejora del coche que debe cumplir, en su intento por mantener la trayectoria ascendente observada en los últimos dos años. Por lo tanto, el enfoque de la casa de Grove se centra exclusivamente en las mejoras, ya sea en el rendimiento o en las especificaciones, para permitir que Sainz y Albon dispongan de una herramienta más eficaz con la que luchar en la congestionada zona media.

Williams también está trabajando para aprovechar al máximo la potente unidad de potencia de Mercedes, pero este es un objetivo que comparte con equipos como McLaren y Alpine, en su misma situación.

Cadillac

Para Cadillac, siempre iba a ser una tarea difícil ser competitivo de inmediato en la F1 partiendo de cero, y aunque el equipo no ha dado una mala imagen en las tres primeras rondas, hay mucho margen de mejora —una vez más, algo que no sorprende ni al proyecto ni al resto de la parrilla—. Sin embargo, elegir un tema para situarlo en lo más alto de su lista de tareas es más difícil que para la mayoría de los equipos, dado el enorme potencial de mejora que tiene en todas las áreas.

El desarrollo ha sido uno de los aspectos en los que se han centrado sus pilotos y, dado que Miami será la primera prueba real de sus mejoras, probablemente sea ahí donde deba empezar. Pero, como todo lo que Cadillac ha afrontado desde sus primeros días, se trata de un viaje a lo desconocido, dada la falta de conocimiento sobre la correlación entre su CFD, el túnel de viento y las pruebas en pista de las nuevas piezas.

"Desarrollar significa superar a nuestros rivales, lo cual es bastante difícil de lograr en la Fórmula 1", resumió Perez. "Ese es el mayor reto al que se enfrenta Cadillac como equipo. Pero creo que tenemos una buena estructura, el equipo está en una buena posición y, con suerte, cuando empecemos a desarrollar, podremos dar pasos significativos".

Aston Martin

La lista de tareas pendientes de Aston Martin es larga. Muy larga. Pero empezar por la fiabilidad de todo el paquete de su unidad de potencia, y cómo se integra con la caja de cambios y el chasis, es el objetivo número uno para que el equipo de Alonso y Stroll pueda acumular el kilometraje tan importante que necesita para ver dónde se sitúa frente a la competencia y, por lo tanto, qué áreas requieren más atención.

Dado que la escudería solo ha logrado terminar una carrera en los tres grandes premios iniciales, aún no se conoce del todo el verdadero potencial del coche, aunque está claro que tiene un motor pesado, con poca potencia y un despliegue de energía deficiente.Pero en lugar de dispersarse demasiado, incluso con sus enormes recursos repartidos entre su campus de Silverstone y las instalaciones de Honda en Sakura, fabricar un coche que sea fiable y pueda completar la distancia de una carrera de forma consistente es el comienzo de un largo camino hacia la recuperación.

A.F1-FIA: "La temporada 2026 de Fórmula 1 no es un fracaso total."

TOMBAZIS: "No quiero decir que todo haya salido a la perfección, pero la situación no es tan desesperada", añadió.

La Fórmula 1 se encuentra actualmente paralizada en lo que respecta a la actividad en pista. Con la cancelación de las carreras de Bahréin y Arabia Saudí debido a la compleja situación bélica en Oriente Medio, el circo ha tenido que detener sus motores. Sin embargo, entre bastidores, el trabajo es más frenético que nunca. Este parón de un mes está demostrando ser una oportunidad crucial, casi inesperada, para que la Federación Internacional y los equipos revisen el reglamento técnico de 2026, que desde los primeros kilómetros ha demostrado estar marcado por la mala suerte.

Como ya hemos analizado, las señales de alerta de una normativa deficiente llevaban tiempo presentes, pero la cúpula directiva parecía haber ignorado el riesgo de un desastre técnico. El problema clave sigue siendo la gestión energética de las nuevas unidades de potencia. La clasificación, que debería representar la máxima expresión de velocidad pura, se ha visto literalmente anulada por el fenómeno de la sobrecarga extrema. Los pilotos se ven obligados a gestionar recargas de batería tan invasivas que se convierten en pasajeros de coches que frenan bruscamente en la recta. Las frenadas extremas y el humo de los neumáticos han sido sustituidos por una gestión cuidadosa y frustrante, transformando a los mejores talentos del mundo en una especie de taxistas eléctricos.

La visión de Tombazis: ajustes, no revoluciones.

En este clima de incertidumbre, Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, intervino para intentar calmar la situación y explicar la postura oficial del organismo rector. La estrategia de la Federación no contempla una revisión completa del reglamento, sino una serie de intervenciones específicas para abordar los problemas más urgentes sin alterar el proyecto original. Respecto a la necesidad de intervenir, Tombazis aclaró su visión con una metáfora bastante directa.

"No estamos hablando de tener que reescribir toda la legislación desde cero. Personalmente, estoy convencido de que la situación no es tan desesperada como para requerir el ingreso del paciente en cuidados intensivos; al contrario, creo que por ahora, comer un par de manzanas al día es suficiente para él, en lugar de acabar en el quirófano para una delicada cirugía a corazón abierto."

Según el entrenador griego, por lo tanto, no se deben desechar las normas, sino perfeccionarlas. Sin embargo, el descontento de los pilotos ya no puede ignorarse, especialmente cuando la falta de competitividad se ve eclipsada por las legítimas preocupaciones sobre la seguridad y la calidad de la competición.

Sabemos que hay algunos problemas que deben resolverse, tanto en lo que respecta a la facilidad de conducción para los pilotos como a la seguridad general en la pista. No pretendo afirmar públicamente que todo va a la perfección, pero tampoco me atrevo a decir que estamos ante un fracaso total. Los datos demuestran que los aficionados aprecian el espectáculo, pero es innegable que debemos intervenir tras ese incidente concreto, que surgió de problemas críticos que tenemos la obligación de solucionar, al tiempo que escuchamos a los pilotos que exigen mejoras.

La lección de Suzuka: El accidente y la seguridad de Bearman

El punto de inflexión definitivo en la relación entre los pilotos y la normativa de 2026 fue, sin duda, el grave accidente de Suzuka en el que se vieron involucrados Oliver Bearman y Franco Colapinto. En ese momento, la diferencia de velocidad entre un coche recargándose y otro acelerando a fondo creó una situación extremadamente peligrosa, confirmando los temores expresados ​​por pilotos como Verstappen, Norris y Sainz.

Tombazis admitió que el riesgo era conocido, pero que la FIA prefirió esperar a obtener ciertos datos antes de tomar medidas drásticas: «Cualquier accidente que ocurra a alta velocidad siempre es un golpe duro de asimilar. Sería incorrecto afirmar que lo sucedido era en gran medida previsible, pero también es cierto que ya habíamos identificado la importante diferencia de velocidad entre los coches como un factor de riesgo potencial».

Lo habíamos discutido internamente, pero no era fácil actuar con rapidez sin antes estudiar detenidamente todos los parámetros necesarios. Cuando se decide cambiar las reglas con demasiada precipitación, a menudo se termina empeorando la situación general o provocando problemas nuevos e imprevistos, pero la seguridad sigue siendo nuestra máxima prioridad.

La solución de software y la hoja de ruta para el futuro.

La buena noticia para los equipos, que temen tener que rediseñar componentes de hardware a precios exorbitantes y arriesgarse a sanciones por parte de la red eléctrica, es que la solución parece estar en la electrónica. La idea es manipular el mapeo y la gestión del flujo de energía mediante software, lo que permitiría una respuesta rápida y flexible a las solicitudes de los conductores.

Estas nuevas regulaciones de gestión energética no requerirán que los equipos modifiquen los componentes de hardware, sino simplemente que ajusten el software y las configuraciones electrónicas. Estos cambios se pueden implementar con suma rapidez y abordan directamente la raíz del problema, solucionando tanto las peligrosas diferencias de velocidad entre los vehículos como el descontento expresado por los conductores.

"Podríamos proceder con una estrategia dividida en dos fases distintas: una fase inicial de intervenciones inmediatas y una segunda fase a la que concederemos más tiempo, permitiendo así a los fabricantes implementar las correcciones necesarias con la debida tranquilidad."

Este enfoque en dos fases debería garantizar un paquete inicial de innovaciones para el Gran Premio de Miami, donde la FIA espera ver los primeros frutos de estas conversaciones. Sin embargo, la presión sigue siendo alta. La Fórmula 1 no puede permitirse carreras que parezcan un tira y afloja constante, ni sesiones de clasificación donde la velocidad máxima desaparezca repentinamente.

Las opiniones de los pilotos serán cruciales en las reuniones programadas para esta semana. La videoconferencia organizada por la Federación servirá para integrar sus opiniones directas en la votación del 20 de abril. Solo si el "paciente" recibe el tratamiento adecuado, ya sea de Apple o de software, la Fórmula 1 podrá volver a ser el escenario de desafíos épicos que todos esperan, evitando que una tecnología mal calibrada menoscabe el talento de quienes están al volante.

A.F1-FIA: La federación escuchará a los pilotos antes de decidir cambios en la nueva F1

La FIA escuchará la próxima semana a los pilotos de F1 para conocer mejor y de forma directa sus puntos de vista sobre los posibles cambios a introducir en el reglamento.

La convocatoria será a través de una videoconferencia y se quiere llevar el punto de vista de los pilotos a la reunión de aprobación de cambios, prevista para el lunes día 20, recoge Formula Passion.

De momento no hay una previsión clara de los cambios. La primera reunión con equipos y motoristas, el pasado día 9, solo sirvió para un acuerdo genérico, de principios, pero sin especificar base alguna, para realizar cambios en la gestión de la energía.Pero hay que hacer las cosas que se pueden hacer de forma rápida y teniendo en cuenta que los principales elementos tienen un número de unidades máximas limitadas para toda la temporada y cualquier elemento adicional penaliza. Y eso es algo que no se desea que suceda.

Parece que lo más rápido y sencillo es actuar sobre el 'software' de gestión. Se están realizando simulaciones sobre la incidencia que tendría disminuir la potencia eléctrica –y aumentar la recuperación de energía– en las prestaciones.Como se sabe, los pilotos se han quejado abiertamente de las reglas, que comportan riesgos claros por las diferencias de velocidades y complican la gestión de las carreras, obligando a un pilotaje 'contranatura'.

Aunque es de suponer que los pilotos han expresado sus temores a sus respectivos 'team principal', la FIA quiere tener una visión de conjunto sobre este tema. Sobre todo después de que la GPDA, la asociación de los pilotos, haya expresado sus reparos ante estas reglas, lo que va más allá de los lamentos puramente individuales.

A. F1-HUNGRIA-HUNGARORING:El circuito entra en la fase clave con el reasfaltado en sectores claves.

El Hungaroring avanza en su renovación antes del GP con el reasfaltado de varias zonas del circuito, incluido el último sector, tras las mejoras estructurales completadas en 2024.

A menos de dos meses del regreso de la F1 a Budapest, el Hungaroring vuelve a ser un gran escenario de obras. Tras la profunda transformación iniciada en 2024, que incluyó la construcción de una nueva grada central y la renovación del paddock, el circuito está completando ahora una nueva fase de su plan de modernización, con intervenciones que en esta ocasión afectan directamente a la pista.

Además de la recta de salida, ya reasfaltada la pasada temporada, se está procediendo a renovar el asfalto en otras secciones del trazado, incluido el último sector. Los trabajos, que avanzan durante estas semanas tras el frío invernal, se desarrollan por fases para respetar los plazos de cara a la celebración del Gran Premio.

Esta nueva actividad forma parte del proyecto global de renovación iniciado en 2024, fundamental para garantizar al Hungaroring un futuro a largo plazo en el calendario de la Fórmula 1. Para lograr una renovación plurianual, eran necesarias infraestructuras modernas, servicios adaptados a los estándares actuales y un circuito capaz de gestionar el creciente flujo de público y actividades paralelas. De ahí la necesidad de intervenir de forma profunda, tanto en las instalaciones como en la pista.

La primera fase de las obras se centró principalmente en la zona de la recta principal, con el reasfaltado completo del área de salida/meta y la reconstrucción de las gradas y del edificio principal. Sin embargo, esa fase solo representaba el inicio: en el plan original presentado en 2024 ya se contemplaba también el reasfaltado completo del trazado, una operación que no se realizaba desde 2016.

De cara al GP de este año, el circuito está entrando precisamente en esta siguiente fase. Además del trabajo ya realizado en la recta, se está interviniendo en otras partes del circuito, incluido el último sector, como se puede observar en las imágenes publicadas por Jarno Zaffelli, que está supervisando los trabajos con su empresa Dromo.

Se trata de un paso clave en el proceso de modernización del Hungaroring, que aspira a presentarse en los próximos años con una infraestructura completamente renovada y alineada con las exigencias de la Fórmula 1 moderna.