A.F1-MERCEDES: La FIA caza a Mercedes F1 y Red Bull y prohíbe que utilicen el MGU – K en clasificación para ganar ventaja

El equipo alemán y el austriaco aprovecharon una laguna en el reglamento para obtener ventaja en la clasificación. La FIA lo ha prohibido con efecto inmediato.

La FIA ha pillado el truco que utilizaban tanto Mercedes como Red Bull en clasificación para ganar velocidad extra, recortar décimas y salir lo más adelante posible en la parrilla.

El truco de Mercedes y Red Bull

Es la segunda polémica en la que se ve envuelto Mercedes en lo que llevamos de temporada, que solo han sido tres carreras. Y, en esta ocasión, no ha salido airoso como la primera vez. Antes de que empezase la temporada, salió la noticia de que Mercedes podría estar infringiendo las reglas con su unidad de potencia.

El reglamento establece que el compresor, una parte del motor, tiene que tener una relación 18:1, pero Mercedes había conseguido que llegase al 16:1, lo que le daba más potencia y velocidad. El equipo alemán aprovechó una laguna en las reglas. Allí ponía que el motor debería medirse en frío y Mercedes construyó un motor que, cuando estaba en caliente, conseguía ese 16:1, pero, cuando estaba frío, estaba en 18:1, cumpliendo el reglamento. El resto de escuderías denunció la situación y, tras varias semanas, la FIA tomó la decisión de que, a partir del verano, el motor se medirá en temperatura ambiente, una situación que favorece a Mercedes.

La FIA caza el truco de Mercedes y Red Bull en clasificación

Pues bien, la FIA ahora ha prohibido otro elemento a Mercedes y también a Red Bull. Esta vez, el elemento sería el MGU-K. Este elemento, ubicado en la unidad de potencia, pertenece al sistema híbrido del monoplaza y sirve para recuperar energía al frenar y luego convertirla en potencia extra. Algunos expertos aseguran que puede llegar a los 470 CV.

¿Dónde está el truco? Otra vez, en el reglamento. Las normas dictan que tú puedes apagar el MGU-K por motivos técnicos. Si lo haces, no tienes que seguir la reducción progresiva de potencia. Entonces, aquí es cuando Mercedes y Red Bull vieron la laguna en el reglamento y decidieron apagar el MGU-K estratégicamente para así evitar la pérdida gradual de potencia y, con eso, conseguir mantener más potencia al final de la vuelta.

En un caso normal, eso conllevaría penalización, pero ambos equipos lo han utilizado de forma estratégica: cuando tú apagas el MGU-K, no puedes usarlo durante 60 segundos, lo que hace que pierdas ventaja y tiempo en la vuelta. Sin embargo, Mercedes y Red Bull lo utilizaban al final de sus vueltas rápidas porque, en la siguiente vuelta, entraban a boxes y ahí el rendimiento no es importante, ya que estás haciendo una vuelta lenta. Entonces, con esa decisión, han conseguido aprovechar esa ventaja extra en cuanto a potencia y no ser penalizados.

Según varias estimaciones, usar el MGU-K para ganar más rendimiento podría generar entre 50 y 100 kW durante unos segundos, que podrían ser claves para lograr la pole o salir en una buena posición.

¿Por qué lo han prohibido? Porque varios equipos, como Ferrari, se han quejado a la FIA, había muchos riesgos si salía mal y se estaba haciendo de forma artificial. Entonces, la resolución de la Federación ha sido: puedes apagar el MGU-K solo por seguridad o fallo real, pero no puedes usarlo para ganar rendimiento. Por lo tanto, a partir del próximo Gran Premio, que se celebra en Miami, Mercedes y Red Bull tendrán prohibido utilizar esa ventaja.

Los datos de Mercedes

No sabemos si con esa ventaja que han tenido en estas tres primeras carreras ha sido el motivo por el que han logrado las tres poles position. Lo veremos en el siguiente Gran Premio, a principios de mayo, y comprobaremos cual era la verdadera ventaja que aprovechaba Mercedes para vencer a sus rivales, porque Red Bull pese a todo está metido en la zona media.

A.F1-ALPINE: Pierre Gasly asegura que el sacrificio del equipo F1 hizo en 2025 para mejorar en 2026 ha merecido la pena.

El piloto francés ha puntuado en todas las carreras hasta hora. Alpine va quinta en el campeonato por delante de Red Bull.

Alpine ha dado un gran paso. La decisión de poner todo el tiempo y recursos en el nuevo monoplaza ha dado sus frutos y ahora el equipo francés está recogiendo las cosechas que ha sembrado.

El sacrificio de Alpine

Cada cambio de reglamento supone una oportunidad para cada equipo de progresar en la parrilla y eso Alpine lo sabía y por eso en 2025 tomaron una de cisión arriesgada y poco lógica que fue renunciar a esa temporada y no mejorar el monoplaza para poner toda la carne en el asador en 2026, cuando entraba el nuevo reglamento. Tomaron esa decisión y tuvo consecuencias en el presente: último equipo con 22 puntos y sin ritmo tanto en carrera como en clasificación.

Por otro lado, Alpine tomó otra decisión importante. Si querían ser competitivos tenían que tener las mejores condiciones y había elementos como el motor que no lo era. Por eso, acordaron que para la temporada 2026 dejarían de utilizar motores Renault para ser suministrado por Mercedes. Una acción, que fue sorprendente y que significó el adiós de una marca histórica como Renault de la Fórmula 1. Apostaron por el motor alemán ya que se decía que era la mejor unidad. Aunque, eso implicase dejar de ser un equipo de fábrica para pasar a ser una escudería cliente.

"Los sacrificios que hicimos el año pasado dieron frutos y eso es lo que estamos demostrando"

Sin embargo, ese coste que asumieron en 2025 ha tenido sus frutos y ahora el equipo Alpine ha vuelto a recuperar la competitividad y está luchando por liderar la zona media. Ahora mismo van quintos en la clasificación, por detrás de Haas, pero por delante de Red Bull, que no ha empezado bien la temporada. Por otro lado, otro de los aspectos en donde ha mejorado el equipo francés es en la distancia con respecto a McLaren, Ferrari y Mercedes. Aunque, sigan lejos de ellos la distancia contra ese trío se ha reducido y confían en que siga siendo así a lo largo de la temporada.

Eso ha querido destacar el piloto líder del equipo, Pierre Gasly, que lleva puntuando en todas las carreras y que tras el Gran Premio de Japón agradeció al equipo por el trabajo que están realizando y por el sacrificio que tomaron en 2025."Personalmente, intenté hacer lo que pude con los chicos porque sabía que los necesitaba este año. Pero al mismo tiempo, es importante que cumplamos y demostremos que los sacrificios que hicimos el año pasado dieron frutos y, por ahora, eso es lo que estamos demostrando. Todavía tenemos que recortar esa distancia con los coches delante. Pero al mismo tiempo, en Shanghái, nos quedamos tres décimas de McLaren para quedar 6º. En Suzuka, me falta una décima y media para Lewis Hamilton, así que definitivamente hay algo de progreso”, dijo a los medios de comunicación.

Las primeras mejoras

Alpine se va a sumar a la fiesta de las mejoras y en el Gran Premio de Miami traerán un paquete de mejoras significativas. Habrá que ver como se desenvuelve el equipo porque sus rivales y el resto de las escuderías también traerán mejoras importantes. La carrera del desarrollo ya ha comenzado y probablemente algunos acertarán y otros no. Veremos como se desarrolla la actividad porque no será un buen fin de semana para recopilar los datos necesarios porque es formato sprint y solo habrá una sesión de entrenamientos libres antes del inicio del fuego real. Por lo que los equipos tendrán mucho que probar en poco tiempo, concretamente tendrán una hora para probarlo todo, además de que no se pueden olvidar de que tienen que organizarse en esa hora también para preparar el coche para el resto del fin de semana.

A.F1-FIA: Stefano Domenicali, CEO de la F1, responde: "¿Qué es artificial el adelantamiento? La gente tiene poca memoria.

El presidente de la F1 se ha pronunciado sobre esta nueva era de la F1. La defiende a capa y espada y asegura que el producto gusta al aficionado.

El presidente y CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, se ha pronunciado sobre la Fórmula 1 2026. Un nuevo reglamento que ha traído mucha polémica y diversidad de opiniones.

Stefano Domenicali responde a los críticos

El reglamento de 2026 ha sido uno de los más complejos de la historia de la Fórmula 1. La multitud de cambios que ha habido ha provocado que los equipos sigan aprendiendo sobre esta nueva generación de monoplazas. Para empezar, los motores tendrán un reparto 50% combustión y 50% eléctrico. También se han añadido el uso de combustibles sostenibles, aerodinámica activa, coches más pequeños y ligeros, con menor carga aerodinámica. Todo esto tiene el objetivo de mejorar el espectáculo de la Fórmula 1. También se ha hecho para atraer a más fabricantes a la categoría.

Tras tres carreras que se han disputado, se ha podido ver más adelantamientos y, desde Liberty Media, aseguran que eso ha generado más acción y espectáculo. Eso sí, no es todo oro, porque ha recibido muchas críticas, ya que los adelantamientos que hay son artificiales, puesto que, con apretar un botón, ganas más velocidad que tu rival y este no se puede defender de su ataque. Pero luego, el que ha sido adelantado en el siguiente punto vuelve a adelantar, porque ha ahorrado la batería mientras que su rival la gastó al principio, generando un intercambio de posiciones, de ahí una de las críticas que ha recibido.

"En general, la reacción de los aficionados ha sido muy positiva""

Otra de las partes negativas de este reglamento es el exceso de lift and coast que tienen que hacer los pilotos para recargar la batería, especialmente en clasificación, cuando en plena recta tienen que levantar el pie para poder recargarla. Algo que están buscando mejorar para evitarlo. Y, por otro lado, este reglamento hace que en varios puntos haya un gran diferencial de velocidad entre los pilotos, lo que aumenta el riesgo de accidente, como ocurrió en el GP de Japón entre Oliver Bearman y Franco Colapinto. Ante esto se ha pronunciado y podría dar pistas sobre las reuniones que haya."El impacto en la carrera será limitado. Hay aficionados a los que encontraron estas carreras llenas de acción y muy emocionantes. En general, la reacción de los aficionados ha sido muy positiva", dijo en una entrevista en exclusiva al medio Motorsport en Londres.

Mientras tanto, Stefano Domenicali, que asumió el mando en 2020, se ha pronunciado sobre este inicio de temporada y reglamento, y ha criticado a los detractores, a los que llama puristas. Ha defendido las nuevas normas y ha dicho que no le gusta que la gente las critique.

"¿Qué es artificial el adelantamiento? Un adelantamiento es un adelantamiento. La gente tiene poca memoria, porque en la era de los turbos de los años 80, había que ahorrar combustible en la carrera porque, de lo contrario, el depósito era demasiado pequeño. Y eso forma parte del juego. En términos generales, cuando hablamos de algo es estupendo, porque eso genera un debate constructivo. Lo que no me gusta es la gente a la que le encanta criticar. Criticar por criticar no ayuda a nadie y realmente no tiene ningún efecto”, dijo Stefano Domenicali.

Al aficionado le gusta

Por otro lado, el presidente ha defendido la idea de que esta Fórmula 1 está gustando a la afición, pero, por lo que parece, no es del todo así, y sí que puede haber gente a la que le guste, pero hay muchas personas a las que no les agrada este nuevo reglamento, y aseguran que se está perdiendo la esencia de la Fórmula 1.

Pero, mirando los datos, en los Grandes Premios de Japón, Australia y China, las audiencias han subido más de un 20%, que es donde se refleja Stefano Domenicali diciendo que el producto funciona.

"Si miro la encuesta sobre lo que está sucediendo en todo el mundo con los nuevos aficionados a la Fórmula 1, el resultado es magnífico. Todo el mundo se pregunta: '¿Qué está pasando?'. Hay mucha acción, y eso es lo que la gente quiere ver", dijo el presidente de la Fórmula 1.

Esto contrasta con las televisiones, donde tienen los derechos de emisión, y tanto en Alemania como en Austria, Francia y España (los principales países), y en más países, las audiencias han caído más de un 30% de media. Solo en Italia las audiencias han aumentado.

A.F1-MCLAREN: El equipo explica por qué sería un error abandonar 2026 y centrarse en el coche de 2027.

Según los pilotos Lando Norris y Oscar Piastri, McLaren seguirá luchando por victorias y el título mundial en 2026.

Lando Norris afirma que McLaren no abandonará la temporada 2026 de F1 para centrarse en su proyecto de 2027, a pesar de un inicio de campaña complicado.

Con la llegada de las nuevas regulaciones técnicas en la F1, el vigente campeón de constructores, McLaren, se ha consolidado como el tercer equipo más rápido hasta el momento. Su desventaja en clasificación frente a Mercedes se redujo de 0,862 segundos en Australia a 0,354 en Japón, donde Piastri llegó a liderar la carrera y terminó segundo bajo la bandera a cuadros.

Aun así, Mercedes y, en menor medida, Ferrari mantienen la ventaja, pero eso no es motivo para que McLaren cambie su enfoque hacia el monoplaza de 2027, según defiende Norris.

"Aunque no hemos empezado la temporada donde queremos, seguimos queriendo luchar al máximo por el campeonato. No se trata de rendirse y centrarse en el año siguiente; no estoy seguro de que ese enfoque funcione realmente nunca", explicó el británico, que terminó quinto en Melbourne y Suzuka y no pudo participar en el GP de China por un problema electrónico.

"Hay muchos ejemplos en los que no hemos estado donde queríamos al inicio del año, pero hemos acabado en una posición mucho más fuerte al final: 2023, 2024 y demás. Y ahora somos un equipo más fuerte de lo que éramos entonces. Ya hemos pasado por eso, lo hemos hecho, hemos aprendido y confío en que este equipo sabe cómo volver a hacerlo. Nos espera mucho trabajo duro, pero estamos preparados".En 2023, McLaren era quinto con 12 puntos tras las tres primeras carreras, pero acabó arrebatándole la cuarta posición a Aston Martin, sumando un total de 302 puntos.

Al año siguiente, en las tres primeras rondas lograron seis posiciones en los puntos pero solo un podio; sin embargo, terminaron ganando seis grandes premios y conquistaron por un estrecho margen el título de constructores frente a Ferrari, mientras que Verstappen estuvo fuera de alcance en la clasificación de pilotos.

Para poner en contexto el argumento de Norris, dos equipos adoptaron estrategias de desarrollo opuestas al llegar a 2026. Alpine prácticamente dejó de desarrollar su coche de 2025 a finales de mayo, consolidando su posición en el fondo de la clasificación, pero ahora ha ascendido hasta la quinta posición en la tabla actual.

Por su parte, Red Bull continuó presionando en su intento fallido por el título de pilotos con Verstappen, y ahora ha caído hasta la sexta plaza; su jefe de equipo, Laurent Mekies, ha admitido que el equipo está pagando ahora el precio de esa lucha por el campeonato, aunque no se arrepiente.

El contexto era, eso sí, diferente debido al cambio de reglamento; aun así, la exitosa remontada de McLaren en 2024 da esperanza a Piastri de que un escenario similar pueda repetirse esta temporada.

"Confío en este equipo y en que volveremos a luchar de forma constante por victorias esta temporada", añadió el australiano. "En la tercera ronda [en Suzuka], aunque aún había diferencia al final, fuimos capaces de superar nuestras expectativas iniciales y, sin el coche de seguridad, podríamos haber estado realmente en la pelea por la victoria"."Tenemos mucho trabajo por delante para volver a estar regularmente en cabeza, pero cerrar la brecha con Mercedes y desarrollar mejor que el resto es algo que está bajo nuestro control. Este equipo ya ha demostrado cómo es capaz de darle la vuelta a la situación, y estamos empezando desde una posición más fuerte que en ejemplos anteriores, como 2024. Confío plenamente en que el equipo hará todo lo posible para lograrlo y estoy realmente ilusionado por ver qué podemos conseguir".

A.F1-HISTORIAS F1: Jean Todt revela por qué Ayrton Senna no fichó por Ferrari en la F1 1994.

Ayrton Senna deseaba correr para Ferrari en la F1, pero las circunstancias se lo impidieron, según ha contado el exjefe de la Scuderia, Jean Todt.

El ex jefe de equipo de Ferrari en la Fórmula 1, Jean Todt, ha revelado recientemente más detalles sobre cómo Ayrton Senna era el 'plan A' para la reconstrucción de la Scuderia, pero que cuestiones contractuales y el caos en la estructura interna llevaron a la casa de Maranello a optar por Michael Schumacher como su proyecto de futuro.

"Ferrari necesitaba a alguien para reconstruir el equipo; la gente me decía que no duraría ni dos años", reveló Todt en el podcast 'High Performance', al hablar de su llegada al equipo italiano tras dejar Peugeot y aceptar el reto de los italianos."En aquella época, había tensiones incluso entre los ingenieros: los responsables del chasis criticaban el motor, y los responsables del motor criticaban el chasis. Y había dudas sobre la calidad de nuestros pilotos".

 Que Senna corriera para Ferrari era un deseo tanto de la Scuderia como del propio tricampeón del mundo. El legendario piloto brasileño quería ir allí en 1994, pero los de Maranello ya tenían a Gerhard Berger y Jean Alesi bajo contrato, según contó el dirigente francés.

 "Por eso acabó yéndose a la escudería Williams. En 1994, no estábamos preparados para fichar a Senna, y ya teníamos a dos pilotos bajo contrato". La elección de Michael Schumacher, entonces piloto de Benetton y, en 1995, ya campeón, fue clara: "Pasamos un día entero juntos en Mónaco en 1995, y ese mismo día firmamos el contrato"."A Michael le encantaba el reto y tenía mucha curiosidad por conocer nuestros planes. Al mismo tiempo, yo estaba en contacto con Ross Brawn y Rory Byrne".

"Poco a poco, reconstruimos el equipo; en 1996, ganamos tres carreras. En 1997 y 1998, perdimos el título en la última carrera. En 1999, un fallo en los frenos en Inglaterra, causado por un error del equipo, lo dejó fuera de combate hasta Malasia".

"Ese año, por fin conseguimos el título de constructores, pero sabíamos que teníamos que asegurarnos el campeonato de pilotos en 2000 o correríamos el riesgo de que el equipo se desintegrara. Y lo conseguimos", concluyó.

A.F1-AUDI: El parón de abril cambia el enfoque de Audi, menos problemas, más desarrollo.

Audi aprovecha el parón de abril en la F1 para centrarse en su gran debilidad, la unidad de potencia, clave en su objetivo de ganar en 2030.

El parón de la F1 en este mes de abril a causa de la cancelación de las carreras de Bahrein y Arabia Saudi lo están afrontando de una manera diferente cada equipo, ya que algunos preferían seguir corriendo y otros, en cambio, lo ven como una oportunidad.

En el grupo del último caso está Audi, un nuevo equipo que pese a contar con la base ya existente de Sauber, ha tenido que construir su primera unidad de potencia, que hasta ahora ha sido el mayor factor limitante de la escudería, como reconoce Mattia Binotto durante una entrevista con F1."Somos conscientes también de que, si analizo el rendimiento general y la diferencia con respecto a los mejores, el mayor margen de mejora se encuentra en la propia unidad de potencia, lo que no es ninguna sorpresa".

"Lo esperábamos. Sabemos lo difícil que es construir una unidad de potencia totalmente nueva, así que no es algo que nos haya sorprendido. No es algo que nos decepcione", dijo.Sin embargo, el parón de hasta cuatro fines de semana sin carrera es una oportunidad de oro para que Audi pueda centrarse más en el rendimiento y menos en solucionar los problemas que durante las primeras carreras afectaron a su monoplaza.

"Creo que es realmente una oportunidad para nosotros porque, desde los test de invierno, nos hemos centrado mucho en abordar todos los problemas que teníamos, para intentar que en la siguiente prueba o carrera estuviéramos preparados y con todo resuelto".

"Esa preparación para las carreras nos ha llevado mucho tiempo. Una vez que te absorbe por completo la preparación de las carreras, no puedes desarrollar el coche como te gustaría, así que creo que este mes de abril libre, que obviamente no es un descanso, será muy importante para que podamos volver a centrarnos en cuáles son los próximos desarrollos y asegurarnos de que no solo estamos solucionando problemas, sino también desarrollándonos adecuadamente", añadió el director de Audi.

Si bien Audi quiere mejorar tanto su coche como su motor y admiten que "tenemos planes para desarrollar", Mattia Binotto y todo el equipo son conscientes de que no hay ninguna prisa ni presión para luchar por grandes cosas a corto plazo."Es parte de nuestro camino. Nos hemos fijado un objetivo de ganar para 2030, y no por casualidad, porque sabíamos cuánto tiempo llevaría. Nos estamos centrando en dónde estamos y en lo que se necesita", concluyó el ex de Ferrari.

A.F1-NURBURGRING-TEST PIRELLI-MARTES Y MIERCOLES: Así ha sido el regreso de la F1 en Alemania en el test de Pirelli.

Nürburgring acogió un test clave de Pirelli con McLaren y Mercedes, donde se completaron más de 2.000 kilómetros para avanzar en el desarrollo de los neumáticos de la F1 del futuro.

El asfalto del Nurburgring volvió a escuchar el rugido de un F1. No era un Gran Premio, ni siquiera un test convencional. Era algo más silencioso, pero igual de trascendental: el inicio del diseño de las gomas que definirán el rendimiento de los monoplazas en los próximos años.

Pirelli completó dos jornadas intensivas en el trazado alemán junto a McLaren y Mercedes, acumulando un total de 2.106 kilómetros que servirán como base para el desarrollo de los neumáticos de 2026 y más allá. Un plan que tuvo que reconfigurarse tras la cancelación del test previsto en Yeda, lo que convirtió Nürburgring en una parada clave en el calendario técnico del suministrador italiano.En pista, el protagonismo se repartió entre nombres propios del presente y del futuro. Norris y Antonelli tomaron el relevo en la segunda jornada, después de que Piastri y Russell abrieran el programa. Condiciones estables —26ºC en el asfalto y 14ºC ambiente— permitieron ejecutar un plan meticuloso centrado en entender tanto la estructura como las diferentes variantes de compuestos.

La primera parte del día se dedicó a la carcasa de la C3, con tandas de ocho vueltas que buscaban comparativas directas entre configuraciones. En las horas finales, el foco se desplazó hacia los compuestos más blandos: C4 para Antonelli y C5 para Norris, el más extremo de la gama.

El kilometraje fue tan exigente como revelador. Norris completó 108 vueltas (556 km), mientras que Antonelli firmó 109 giros (561 km), en una jornada que dejó tiempos de referencia de 1:33.640 para el británico y 1:32.990 para el italiano.

Pero más allá de los números, el valor real estaba en los datos invisibles. Pirelli necesita definir con antelación la estructura de sus neumáticos, un elemento crítico cuya homologación llega mucho antes que la de los compuestos. Por eso, cada kilómetro cuenta en esta fase inicial de la temporada.Para McLaren, además, el test tuvo un componente emocional. El equipo regresó al Nürburgring por primera vez desde 2020, reencontrándose con un circuito histórico en el que suma cinco victorias, la última con Hamilton en 2011.

"Han sido dos días muy productivos. El objetivo era ayudar a Pirelli en el desarrollo de los neumáticos del futuro y hemos aportado todo el feedback posible", explicó Norris. "Hacía tiempo que no rodábamos aquí y siempre es especial volver. Además, después de haber tenido poco tiempo en pista a principio de temporada, ha sido una buena oportunidad para seguir aprendiendo".

En la misma línea se expresó Piastri, que destacó el valor técnico de estas jornadas: "El objetivo era recopilar información para Pirelli y ha sido un día útil. No podemos hacer cambios en el coche, pero siempre es positivo rodar y entender mejor el monoplaza, especialmente con la mirada puesta en las nuevas regulaciones".El programa de desarrollo no se detiene. Pirelli continuará sus pruebas a mediados de mayo en Magny-Cours, centradas en neumáticos de lluvia, antes de retomar el trabajo con slicks en Barcelona tras el Gran Premio. Sin cámaras, sin puntos y sin titulares… al menos hasta ahora. Porque en el Nürburgring no se disputó una carrera, pero sí se empezó a escribir el futuro de la Fórmula 1.