Abril fue un mes ajetreado para el equipo de Maranello a pesar de la cancelación de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudí.
El fin de semana del Gran Premio de China ofreció una interesante perspectiva de la metodología de trabajo de Ferrari en esta primera fase de la temporada de Fórmula 1. En el circuito de Shanghái, el equipo de Maranello presentó un conjunto de innovaciones que captaron la atención de técnicos y observadores, aunque optaron por la cautela respecto a su uso en carrera. El centro del debate fue el nuevo alerón trasero, apodado "Macarena", junto con una nueva configuración aerodinámica aplicada al halo.
A pesar de la espera, ninguna de estas soluciones llegó a la parrilla de salida del domingo. El alerón trasero se descartó inmediatamente después de la única sesión de entrenamientos libres, mientras que los apéndices montados en la protección de la cabina se retiraron al final de la carrera Sprint. En efecto, se trató de una prueba comparativa realizada en condiciones reales, con el objetivo de recopilar datos valiosos para la próxima ronda en Japón, donde el SF-26 tendrá que intentar, al menos, reducir la brecha que aún lo separa de Mercedes.
El misterio del ala de la Macarena: giro y velocidad máxima
El concepto detrás del alerón trasero "Macarena" representa una de las interpretaciones más audaces de la nueva normativa técnica. El sistema debe su nombre al singular movimiento del flap superior, que, al activarse, realiza una rotación parcial similar a la de un asador. Esta solución ya se había vislumbrado durante las pruebas en Bahréin, pero el equipo optó por no llevarla a Australia para seguir explorando las simulaciones de fábrica.
La decisión de volver a probarlo en China, a pesar de que el formato de la carrera Sprint solo permite una hora de práctica libre, subraya la urgencia de los ingenieros de Maranello por encontrar velocidad en las rectas. Los análisis de telemetría realizados durante el fin de semana revelaron una diferencia promedio con respecto a Mercedes de aproximadamente cuatro décimas y media por vuelta, una diferencia que se acumula casi por completo en el primer sector y en las largas rectas de Shanghái. El objetivo del "Macarena" es precisamente reducir la resistencia aerodinámica, intentando equilibrar la abrumadora potencia del motor Mercedes, que, por el momento, parece imbatible en términos de eficiencia energética.
Los resultados de las pruebas de sincronización y las impresiones de los pilotos sugieren que el sistema aún requiere ajustes. Se consideró que el aumento de velocidad máxima era insuficiente para compensar la inestabilidad aerodinámica generada en las curvas de alta velocidad. Por este motivo, volveremos a ver esta solución en Suzuka, un circuito donde la eficiencia aerodinámica es fundamental. El lento cierre del alerón trasero provocó el trompo de Hamilton en los entrenamientos libres y otras imprecisiones, por lo que es un elemento que aún debe estudiarse en profundidad y, sin duda, mejorarse antes de su implementación en las sesiones donde la sincronización es crucial.
La cuestión del halo: entre la aerodinámica y el riesgo de reclamaciones
Además de las pruebas de alerones, Ferrari introdujo pequeños deflectores de flujo acoplados a la estructura del halo. Estos elementos se utilizaron durante la carrera Sprint del sábado, demostrando beneficios marginales pero perceptibles en la gestión del flujo de aire trasero. Sin embargo, para la clasificación del Gran Premio y la carrera principal, los coches de Charles Leclerc y Lewis Hamilton volvieron a la configuración estándar.
Según SoyMotor, esta decisión no se basa únicamente en preocupaciones sobre el rendimiento, sino en una maniobra diplomática para evitar posibles fricciones con la FIA y otros equipos. Al parecer, otros equipos han expresado su preocupación por esta interpretación del reglamento , considerando que los deflectores rozan la ilegalidad debido a los puntos ciegos en la carrocería. Para evitar el riesgo de una protesta oficial, Ferrari habría preferido dar marcha atrás, a la espera de una aclaración definitiva por parte de la FIA.
Curiosamente, el entorno sigue de cerca los movimientos de Maranello. Según se informa, algunos equipos satélite, como Haas, ya han rechazado la invitación para probar soluciones similares, mientras que Mercedes ha admitido haber evaluado conceptos parecidos antes de descartarlos en la fase de diseño. La sensación es la de una partida de ajedrez técnica en la que nadie quiere revelar demasiado sus cartas antes de que el marco regulatorio esté completamente definido.
Frederic Vasseur ha dejado clara la postura del equipo. El director del equipo sostiene que esta temporada será una verdadera carrera de desarrollo y confía en la capacidad de Ferrari para estar a punto. Cree que el equipo está bien posicionado para afrontar el desafío, especialmente si la nueva normativa de inspección de motores, prevista para mediados de temporada, ralentiza el rendimiento de Mercedes y sus equipos clientes.
El plan para las próximas semanas ya está trazado e incluye una actualización sustancial para el Gran Premio de Miami, posiblemente acompañada de unos días de pruebas/filmación en la pista para probarlo fuera del simulador y confirmar su correlación.
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