Mercedes volverá a utilizar en Austin el nuevo alerón delantero que probó en Singapur. El equipo busca solucionar los problemas de equilibrio del W17 y entender unas mejoras que también serán clave para el desarrollo de su F1 de 2027.
El nuevo paquete de actualizaciones que debutó en Sepang ha aportado más carga aerodinámica, pero también ha modificado de forma inesperada la ventana de funcionamiento del W17, desplazando demasiado el equilibrio hacia el tren delantero. Esta es la principal conclusión que ha extraído Mercedes tras analizar los dos grandes premios en los que se han probado las novedades, incluida una comparación directa con el paquete anterior en Singapur.
El objetivo ahora es conseguir "recalibrar" el monoplaza, también a nivel mecánico, para encontrar una ventana de funcionamiento que permita aprovechar realmente la carga aerodinámica adicional de las actualizaciones, devolviendo una mayor estabilidad al tren trasero y haciendo que el W17 sea menos impredecible para los pilotos. En Singapur también debutó un nuevo alerón delantero, un paso más dentro del paquete de mejoras, aunque posteriormente se dejó de utilizar tras la FP1. Sin embargo, no se trató de un descarte, sino simplemente de una unidad cuyo desarrollo se había acelerado para intentar recopilar datos ya en Singapur, antes del parón durante el que los ingenieros podrían analizar las cifras en profundidad. De hecho, la intención no era utilizarlo en carrera, sino realizar una comparación con la especificación anterior. Por eso, en realidad, solo se montó durante las primeras tandas de la FP1, antes de dar paso a la preparación de la clasificación sprint con el alerón antiguo. Además, aunque es cierto que el reglamento de los fines de semana al sprint permite una mayor libertad a la hora de utilizar diferentes especificaciones, también entran en juego los costes y el conocimiento del monoplaza. Al disponer de una sola unidad del nuevo alerón, en caso de contacto o accidente, algo que no podía descartarse en un circuito urbano, Antonelli habría tenido que volver obligatoriamente a la especificación anterior al no contar con piezas de repuesto, lo que habría añadido todavía más variables.
Esto no solo habría supuesto encontrarse con un coche con un equilibrio diferente, agravando los problemas que ya se habían experimentado en ese aspecto, hasta el punto de que, después de la sprint, finalmente se optó por una dirección de puesta a punto opuesta a la seguida durante el resto del fin de semana. Además, perder ese alerón habría tenido un impacto económico, ya que habría sido necesario repararlo o fabricar una unidad adicional para Austin con el fin de disponer de recambios.
De hecho, además del paquete que debutó en Malasia, que se utilizará en ambos W17 tal y como ya ha confirmado Mercedes, en Estados Unidos también volverá a verse el nuevo alerón delantero, que se basa en conceptos diferentes a los de la especificación anterior. Como hizo McLaren, aunque siguiendo el camino contrario al modificar el concepto aerodinámico de la parte trasera, es evidente que resulta necesario volver a equilibrar el monoplaza.
Por tanto, no debe sorprender que el alerón delantero haya adoptado una filosofía aerodinámica diferente, con la carga sobre los flaps redistribuida de una manera completamente distinta y el plano principal, sobre el que ahora se apoyan los dos pilares de sujeción del morro, recuperando una cuerda de mayor longitud. Estas modificaciones también han permitido que, por primera vez esta temporada, el W17 cuente con un alerón delantero con dos flaps móviles. Existe, por tanto, una importante línea de desarrollo que sigue evolucionando, aunque también deja algunas dudas. Si bien es cierto que el paquete todavía no estaba completo, los ingenieros esperaban unas mejoras que solo se han materializado parcialmente y que, de hecho, no han conseguido aprovechar plenamente. Entender qué es lo que no ha funcionado resulta fundamental, no tanto para 2026, sino para 2027.
Los dos títulos mundiales están ahora más cerca que nunca, pero es lógico pensar que determinadas decisiones tomadas durante el desarrollo del W17, fruto de un periodo de cuatro meses sin novedades, también podrían convertirse en la base del monoplaza de la próxima temporada, aunque habrá un cambio reglamentario impuesto por la FIA para reducir los niveles de carga aerodinámica.
Por ahora, nadie tiene completamente claro cuál es el mejor concepto aerodinámico, porque cada solución presenta sus puntos fuertes y sus debilidades. Sin embargo, contar con una dirección clara resulta todavía más importante también en términos de correlación. No es ningún secreto que los ingenieros de Mercedes estimaban una mejora de tres décimas con el nuevo paquete, pero esas tres décimas no han aparecido.
Teniendo en cuenta el tiempo del que han dispuesto para estudiar las novedades, comprender qué ha fallado y encontrar una vía para recuperar la correlación es un paso crucial también de cara al desarrollo del monoplaza de 2027. Con las modificaciones impuestas por la FIA, los equipos tendrán que volver a buscar carga aerodinámica, y equivocarse de dirección podría salir muy caro.
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