A.F1-TAG Heuer: volverá a ser el cronometrador oficial de la F1 desde 2025.

El acuerdo se enmarca en el patrocinio a diez años vista de Louis Vuitton, que implicará también el retorno de Moët.

TAG Heuer volverá a ser el cronometrador oficial de la Fórmula 1 a partir de la temporada 2025, tal y como ha confirmado la categoría reina esta misma mañana. La marca suiza de relojes toma así el relevo de Rolex, que había ostentado ese rol las últimas 11 temporadas.

Este acuerdo de patrocinio no es ninguna casualidad, sino que se enmarca en el acuerdo por diez años firmado entre la Fórmula 1 y LVMH, que es la empresa matriz de Louis Vuitton. Este patrocinio se anunció en otoño de 2024 y llevaba implícito el retorno a la competición de dos nombres históricos: TAG Heuer en calidad de cronometrador y Moët como champán oficial.

TAG Heuer ha estado involucrada en la Fórmula 1 desde el año 1969, que es cuando su logotipo apareció por primera vez en un monoplaza. En 1971 se convirtió en patrocinador oficial de un equipo –Ferrari, que le encargó el cronometraje del circuito de Fiorano– y desde entonces ha sumado 230 victorias y 595 podios. Además de la Scuderia, también ha apoyado a McLaren –entre 1986 y 2015– y a Red Bull –desde 2016 hasta la actualidad–.

El hecho de que ahora TAG Heuer se eleve a la categoría de patrocinador oficial de la Fórmula 1 implica que pasará a tener una presencia visible en la publicidad del circuito, tal y como ocurría con Rolex hasta la temporada pasada. La marca suiza también tendrá un papel destacado en la Fan Zone de los circuitos y en el Paddock Club.

“Para TAG Heuer resulta natural figurar en el epicentro de la Fórmula 1 como su cronometrador oficial, siendo un deporte definido por la resiliencia mental, la fuerza física, la estrategia, la innovación y el rendimiento”, ha dicho el consejero delegado de la empresa, Antoine Pin.

“Estamos conectados con los pilotos y los equipos más exitosos de la historia a lo largo de décadas de presencia en la Fórmula 1, y es un honor y un privilegio ser el nombre conectado con lo que define al ganador: el tiempo”.

El presidente y consejero delegado de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, también se ha pronunciado: “Estoy encantado de darle la bienvenida a TAG Heuer como cronometrador oficial de la Fórmula 1, ahora que empiezan un nuevo capítulo en su larga historia con nuestro deporte. Con su atención a la innovación, la precisión y la excelencia, son un socio ideal y tengo ganas de ver cómo nuestro pasado conjunto sirve para contar historias de cara al futuro, ahora que celebramos nuestro 75º año”.

A.F1-WILLIAMS: El equipo tiene que mejorar no solo en el peso, hay otros aspectos del monoplaza 2025.

El equipo con muchos altibajos,  debido a un lento inicio de temporada por culpa del peso y de los numerosos accidentes que comprometieron parte del campeonato del mundo. 

Trabajaron por mejorar la manejabilidad y versatilidad del FW46 tuvieron sus frutos, pero aún es necesario progresar en algunas áreas clave de cara a 2025.

El año 2025 está llamado a ser un año de transición en Williams, ya que gran parte de la atención se centra en el nuevo ciclo reglamentario que comenzará en 2026. Sin embargo, eso no quiere decir que en la temporada que arranca en marzo no haya objetivos que alcanzar y ambición por intentar crecer, ya que una mejor posición en la clasificación también significa más dinero en premios.

El FW46, el monoplaza que caracterizó la temporada 2024 de Williams, ha vivido de hecho altibajos, debido a limitaciones en la propia fase de concepción del proyecto que han ido cayendo en cascada. Desde 2019, los monoplazas de Grove siempre han tenido sobrepeso, por lo que se ha tratado de identificar qué áreas podrían garantizar los saltos más sustanciales con un tratamiento de adelgazamiento.

Por eso se apretó el acelerador en invierno para arreglar el chasis, hasta 2023 muy por encima del umbral mínimo de peso impuesto por la FIA. Una elección orientada no sólo a 2024, sino también a 2025, para que esta base no penalizara demasiado incluso la última temporada de este ciclo reglamentario, dando paso también a centrarse en otras áreas clave del coche para mejorar su manejabilidad.

Mucho trabajo para mejorar el manejo.

La primera parte del recién concluido campeonato se vio profundamente afectada por este mismo aspecto, eclipsando lo que había sido el resto de trabajo para mejorar la manejabilidad del coche, un tema marcado como uno de los grandes objetivos para 2024. El monoplaza de 2023, de hecho, aunque tenía grandes puntos fuertes, como su rendimiento en las rectas y en las zonas frontales, también se presentaba como un coche difícil de conducir, poniendo en crisis sobre todo a un novato como Sargeant.

Sin embargo, al partir con una masa significativamente superior al peso mínimo impuesto por la FIA, estimado en unas cuatro décimas según los ingenieros de Williams, no faltaron dificultades y decisiones difíciles de tomar, al tener que entender cómo distribuir los recursos. Etapas como Mónaco, donde se consiguió un excelente noveno puesto, sugerían que, con los primeros cambios para aligerar el coche, el FW46 había mejorado realmente en varios frentes y que, en circuitos donde el peso es un factor menos crucial, era capaz de demostrarlo.

El problema es que mientras Williams intentaba volver a lo que debería haber sido el punto de partida para 2024, los otros equipos con una base más sólida continuaron con el programa de desarrollo, dejando a la escudería de Grove siempre un paso por detrás. No es de extrañar, por tanto, que el FW46 fuera uno de los últimos coches en acercarse a las tendencias de esta temporada con el paquete incorporado al inicio de la segunda mitad del campeonato.

FW46: menos extremo que en el pasado.

Aunque los ingenieros de Grove han intentado modificar sus características, en realidad varios aspectos del ADN del monoplaza de 2024 son muy similares a los de su progenitor. Como era de esperar, las mejores prestaciones se han producido de hecho en aquellas pistas en las que el FW45 ya había demostrado que podía impresionar el año pasado, como en Gran Bretaña y Monza, pistas de alta velocidad en las que la diferencia se marca en los tramos de velocidad media-alta.

Sin embargo, esto no quiere decir que estas fueran las únicas rondas en las que el FW46 rindió bien: en Holanda, antes de que Alex Albon fuera descalificado debido a una irregularidad en el fondo, cuyo tamaño era mayor de lo permitido por el reglamento, el piloto anglo-tailandés había logrado terminar octavo en la parrilla. Ya en 2023 Williams había demostrado que le gustaban este tipo de curvas de media y alta velocidad con una superficie bacheada, en las que otros equipos se habían visto obligados a levantar el coche para evitar un excesivo fondo.

En parte, el buen rendimiento en Holanda también se vio favorecido por el hecho de que Williams venía con un buen paquete de mejoras. Sin embargo, curiosamente, fue un patrón que se volvió a ver en otros fines de semana, como Austin. En la primera parte del fin de semana, en la que los equipos tomaron menos riesgos, el FW46 se comportó enseguida bien sobre el asfalto bacheado del COTA, mostrando cierta solidez en las secciones de media y alta velocidad, mientras sufría en las más lentas.

Por el contrario, al día siguiente, después de que los rivales tuvieran la oportunidad de revisar la puesta a punto asumiendo algunos riesgos más, los otros equipos pudieron acercarse y distanciarse, especialmente en la vuelta en seco, de los dos Williams. En carrera, cuando el margen se estrechó, también gracias a algunas situaciones favorables y a una estrategia muy eficaz, Colapinto pudo recuperarse y traer a casa un punto de oro.

A menudo sin maximizar el resultado.

Aunque recuperar terreno a los rivales era de hecho imposible, hubo varias ocasiones en las que la cuadra con base en Grove no consiguió maximizar el resultado. En parte las limitaciones del coche, en parte las estrategias, en parte los problemas de fiabilidad (en varias ocasiones aparecieron problemas de sobrecalentamiento) y, sobre todo, pesaron los errores y los accidentes. Los numerosos daños ralentizaron tanto el desarrollo en la primera parte del campeonato como las existencias en la segunda mitad de la temporada, hasta el punto de que Franco Colapinto se vio obligado a volver a especificaciones más antiguas y pesadas.

Se perdieron muchas oportunidades, como en México y Brasil, donde una vez más los accidentes tuvieron un gran impacto. Sao Paulo, como Zandvoort y Austin, es uno de esos circuitos con un asfalto muy bacheado y, como antes, el FW46 demostró de inmediato que podía hacerlo bien.

No se puntuó en la carrera sprint debido a la corta clasificación (sólo los ocho primeros ganan puntos), pero si hubiera sido una carrera tradicional de 300 km, el FW46 habría acabado entre los 10 primeros. Incluso en la clasificación, aparte de los incidentes, el coche había demostrado que podía ir bien en mojado, dadas ciertas peculiaridades que le permitían girar con los neumáticos relativamente rápido.

A veces, este mismo aspecto también afectaba negativamente a las carreras. Tendía a ser más efectivo en condiciones frescas que permitían al coche limitar el desgaste de los neumáticos en carrera. Sin embargo, cuando las temperaturas eran demasiado extremas, ya fuera demasiado frío o demasiado calor, como se vio en Las Vegas, el FW46 se salía de su ventana ideal. Por ello, el desgaste excesivo de los neumáticos fue a menudo uno de los grandes factores limitantes en 2024.

Si a eso le añadimos que al FW46 le faltaba carga aerodinámica pura, como se observó en Qatar o España, o cuando los demás equipos pudieron ser más agresivos en la puesta a punto, empezamos a entender por qué, aunque se dio un paso adelante para hacerlo más versátil, no llegaron los resultados de 2023. Si el FW45 tenía puntos fuertes demasiado extremos, en el coche de 2024 sí marcaron la diferencia en algunas etapas concretas, pero sin esos picos del pasado.

El intento de hacer el FW46 más versátil fue el inicio de un viaje, pero está claro que con todos los retrasos de la primera parte de la temporada, los compromisos realizados para reducir el peso, que retrasaron aún más la llegada de paquetes más sustanciales, hicieron que el monoplaza de Grove se quedara siempre un paso por detrás de sus rivales.

Para 2025, el objetivo es poder dar un salto adelante en cada una de estas áreas: no es ningún misterio que el equipo ya está centrado en 2026, pero empezar con buen pie este año será una cuestión crucial para no quedarse demasiado atrás a medida que avance el campeonato. Además, con la llegada de un piloto experimentado y concreto como Carlos Sainz, se espera empezar a maximizar todas esas oportunidades al alcance que se escapan en 2024.

A.F1-FIA-Las nuevas reglas que definirá la temporada 2025 de F1.

La temporada 2025 no va a ser fácil, ya que los equipos se enfrentan a un dolor de cabeza a la hora de hacer malabarismos con el desarrollo de los coches para la nueva era del reglamento que llegará en 2026.

Los equipos de Fórmula 1 darán mañana el pistoletazo de salida al diseño de sus monoplazas para 2026, tras el levantamiento definitivo de la prohibición de desarrollar la próxima generación del reglamento.

Como parte de un esfuerzo acordado a finales de 2023 para detener una carrera armamentística de trabajo anticipado, los equipos no estaban autorizados a realizar pruebas aerodinámicas en ninguna geometría de coche que se aplicara a la normativa de 2026 antes del 1º de enero de 2025.

Sin embargo, esto no habrá impedido a los equipos trazar algunas ideas tempranas. Cuando esta restricción termine finalmente el miércoles, estarán ansiosos por meter esos primeros modelos en el túnel y empezar a entender los secretos de los coches de la próxima generación.

Pero, desde el principio, los equipos se van a enfrentar al dilema de cuántos recursos quieren dedicar a sus coches de 2026, porque tampoco pueden ignorar totalmente los planes para la próxima temporada. Va a ser necesaria una cierta gestión táctica sobre dónde se gastan mejor los recursos.

Algunos pueden optar por comprometerse más con 2025 para obtener beneficios a corto plazo, mientras que otros pueden estar dispuestos a descartar el próximo año y esperar obtener una ventaja en 2026. Como dijo el jefe del equipo Ferrari, Fred Vasseur: "No todos estamos en la misma situación".

"Creo que si eres Alpine o Aston Martin, probablemente te sientas más tentado por la nueva normativa. También tienes más tiempo en el túnel de viento, lo que significa que probablemente puedes ir en esta dirección".

"Si hoy eres uno de los cuatro primeros, te quedas con el coche y sabes que estarás en la lucha el año que viene, así que es difícil renunciar a un campeonato".

"Además, si sabes que no has hecho lo mejor, es duro, incluso para todos en el equipo".

McLaren, tras ganar el campeonato de constructores en 2024 pero quedarse sin la corona de pilotos, tiene claro que quiere apretar al máximo de cara a 2025.

Neil Houldey, director técnico de ingeniería de McLaren, dijo: "Creo que hay una oportunidad de ganar un campeonato en 2025. Hay, por supuesto, una oportunidad de ganar campeonatos en 2026. Y queremos hacer ambas cosas".

"Pero está la competencia de Red Bull. Mercedes va a tener un coche rápido. Tienes a Ferrari que es rápido".

"No hay ninguna razón por la que estos equipos no vayan a generar mucho rendimiento la próxima temporada, y tenemos que estar ahí y hacer lo mismo si queremos ganar el campeonato".

Mientras que cualquier equipo que empiece el año que viene fuera de ritmo puede estar dispuesto a comprometerse ya a poner el foco en 2026, para la mayoría de las escuadras el aspecto clave será mantenerse flexibles sobre cómo enfocar las cosas.

En un mundo ideal, los equipos se centran en el lanzamiento para empezar la temporada con buen pie, lo que les da la ventaja suficiente para relajar los desarrollos de 2025 y ponerlo todo en 2026.

Del mismo modo, si un equipo tiene problemas a principios de año, puede pensar que no merece la pena dedicar más recursos de los necesarios al coche actual, ya que será mejor adelantarse a su futuro monoplaza.

Eso podría significar que los equipos abandonen la lucha por el liderato mucho antes de lo que lo harían normalmente si las reglas se mantuvieran igual.

Pero se trata de un proceso muy dinámico y los equipos pueden verse obligados a seguir adelante con las mejoras de 2025 mucho más tiempo de lo que les gustaría, ya sea porque tienen la posibilidad de terminar el campeonato de constructores en una posición decente o porque no quieren descender demasiado en la clasificación.

Como dijo el director del equipo Aston Martin, Mike Krack: "Todo el mundo tiene que empezar sobre la misma base y, dependiendo de dónde estés, de cuáles sean las diferencias, la gente tomará sus decisiones".

"Pero no hay más puntos en el 26 que en el 25, y también hay un campeonato de constructores que ganar y un campeonato de pilotos. Creo que, de momento, todo el mundo estará volcado en el 25, porque también hay algunas restricciones en el 26".

"Pero luego, rápidamente, dependiendo de cuál será el orden jerárquico y cuáles serán las diferencias, tendrás que tomar una decisión. ¿Puedo acortar distancias o me las acortarán otros? ¿Puedo permitirme correr con lo que tengo y centrarme en 26?"

"No puedo responder a esa pregunta ahora. Tenemos que ser objetivos y ver mes a mes dónde estamos".

Pero no retrasar ese cambio más de lo necesario es fundamental porque, con la comprensión de las regulaciones de 2026 en una infancia tal, cada semana de trabajo en el futuro coche probablemente traerá más ganancias que los esfuerzos para mejorar las cosas para 2025.

Andrew Shovlin, jefe de ingeniería de pista de Mercedes: No creo que nadie apueste por un rediseño total o un cambio drástico de concepto (para 2025), porque es demasiado intrusivo para el programa".

"Pero creo que todos los equipos analizarán su inicio de año para saber cuándo pueden dar el salto completo a 2026".

"La realidad es que el ritmo de desarrollo de tu coche de 2026 debería superar con creces al de 25. Por lo tanto, cada semana en el 25 estás perdiendo varias semanas en el 26 en términos del terreno que tienes que recuperar".

Decidir cuándo apagar el desarrollo de 2025 en función de la forma actual también es mucho más complicado por el hecho de que el orden jerárquico al principio de la temporada no es necesariamente el mismo durante toda la campaña.

Como señaló Shovlin sobre el hecho de que 2024 resultara muy diferente de lo que la gente esperaba: "Si nos fijamos en este año, cualquiera habría apostado por Red Bull para ganar otro campeonato de constructores".

"Luego, de repente, parecía que McLaren iba a dominar. De repente, Ferrari apareció de la nada. Nosotros (Mercedes) hemos tenido breves periodos en los que hemos estado luchando en cabeza".

"Creo que será un año reñido, pero el año pasado te enseñó a no concluir el resultado del campeonato a partir de las seis primeras carreras, porque habría sido difícil de leer".

La decisión final será increíblemente complicada, y es muy posible que los equipos no sepan si han acertado con el calendario hasta que la temporada 2026 se haya puesto realmente en marcha.

Todo esto significa que habrá una mayor sensación de ansiedad sobre el rendimiento del coche al comienzo de la próxima temporada y, en última instancia, un gran dolor de cabeza para todos desde el principio.

El jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, dijo que por ahora no hay una respuesta clara sobre lo que se debe hacer.

"Si estás en una batalla cerrada, inevitablemente tu desarrollo se alarga durante la temporada, lo que es particularmente duro", dijo.

"Lo vimos en las temporadas 21 y 22, cuando se produjo un gran cambio conceptual en las normas. Obviamente, cuanto antes empieces, más ventaja tienes".

"Pero si hay un campeonato muy reñido y se llega al final, será difícil para los diferentes equipos elegir cómo repartir sus recursos".

A.F1-TECNICA F1-¿Los alerones con apertura automática en los F1 2026?.

 

Continuara los cambios en el reglamento técnico de los monoplazas de 2026?. 

Aprobado en diciembre por el Consejo Mundial de la FIA, aún no es definitivo, podría haber algunos retoques importantes: los alerones móviles (delantero y trasero) podrían automatizarse.

La F1 está a pleno rendimiento en las fábricas donde se preparan los monoplazas, pero la atención de los departamentos técnicos se centra en los coches de 2026 que marcarán el rumbo de la nueva normativa de coches ágiles el año que viene.

Desde principios de enero, el reglamento de la FIA permite utilizar los túneles de viento para el estudio de la aerodinámica de 2026 y casi todos los equipos han empezado a meter en el túnel de viento un primer modelo, que representa sólo la última definición del reglamento, intentando desbastar sólo algunas cuestiones macro, porque el reglamento aprobado por el Consejo Mundial de la FIA y publicado en diciembre es aún provisional.

A pesar de los esfuerzos de los equipos, que han realizado un gran trabajo para apoyar al personal técnico de la Federación Internacional dirigido por Nikolas Tombazis, aún no se han alcanzado los resultados esperados tras la revolución del concepto que llevó a la abjuración de los F1 de efecto suelo, para centrarse en coches ágiles (más cortos, ligeros y estrechos).

A nadie se le escapa ahora que las nuevas unidades de potencia, que obtendrán el 50% de su potencia del motor eléctrico y del endotérmico, son una rotunda complicación de asuntos sencillos. El problema no es tanto alcanzar el umbral de los 1.000 caballos de los coches actuales, sino poder repartir la energía eléctrica necesaria a lo largo de la vuelta, para tener una F1 sin desequilibrios debidos a las dificultades de recarga registradas en ciertos circuitos como Monza.

La drástica reducción de la resistencia aerodinámica ha llevado a visualizar monoplazas con fuertes limitaciones aerodinámicas, pero, en comparación con el proyecto que la FIA había propuesto en junio, se han introducido importantes correcciones que han permitido recuperar una carga aerodinámica indispensable para abordar las curvas rápidas sin desequilibrar el coche.

Con los motores en una fase avanzada de desarrollo y las baterías ya definidas en detalle, al igual que la parte mecánica, queda un campo de investigación limitado para poner a punto los aspectos que aún no son satisfactorios.

De momento sólo hay rumores, pero probablemente indiquen el ámbito en el que podría haber actualizaciones técnicas: el reglamento actual exige que los alerones móviles (delantero y trasero) sean controlados por los pilotos y sólo puedan abrirse en determinados puntos de la pista. La orientación podría llevar a automatizar la apertura de los alerones para que se activen en todas las rectas de la pista, dejando a los pilotos únicamente la gestión del Override, es decir, el sobreimpulso de potencia eléctrica que debería favorecer los adelantamientos.

Según los rumores, la caja que define los volúmenes y los tiempos de apertura de los alerones también podría cambiar: la delantera ligeramente por detrás de la trasera. Pueden parecer cambios marginales, pero tendrán un fuerte impacto en la definición aerodinámica de los monoplazas.

La intención, entonces, sería reducir el uso de la energía eléctrica en las rectas reduciendo la sección delantera, dejando márgenes para la recarga en las curvas.

¿Tiene sentido, entonces, dedicar tiempo y recursos a estudiar en el túnel de viento un modelo que está llamado a cambiar en un futuro próximo? Además de estar sujetos a las limitaciones financieras del límite presupuestario, los equipos también tienen que lidiar con las horas de túnel fijadas en función de la clasificación del Campeonato del Mundo de Constructores (crecen a medida que se desciende en la clasificación, penalizando a los equipos punteros). El tema está de plena actualidad y será muy interesante conocer cuál será la actitud de los diferentes equipos ante las posibles decisiones de la FIA.

A.F1-ALPINE: Por qué el equipo se queda con la caja de cambios de Mercedes sólo por una temporada.

El equipo Alpine ha tomado la decisión sorpresa de deshacerse de sus propias cadenas cinemáticas para el futuro reglamento técnico que entrará en vigor en el 2026.

La decisión de Alpine de hacerse con la caja de cambios de Mercedes para la Fórmula 1 de 2026 le dará "margen de maniobra" para desarrollar en otra parte la próxima serie de reglamentos antes de construir la suya propia en 2027.

A pesar de las protestas del personal de la sede del Grupo Renault en Viry-Chatillon, se tomó la decisión de cerrar el proyecto de motor de 2026 del fabricante francés y asumir un acuerdo de cliente con Mercedes para los albores de la nueva normativa.

El consejero delegado Luca de Meo y el asesor ejecutivo Flavio Briatore deseaban dar al equipo una referencia clara frente a McLaren y Mercedes, al tiempo que reducían los gastos generales del grupo en la F1.

El director del equipo, Oliver Oakes, explicó la decisión de la escudería de llevar también la caja de cambios de Mercedes sólo para 2026, afirmando que espera que el equipo construya la suya propia para 2027 y años posteriores.

"Llevaremos esa [caja de cambios] sólo durante un año, en 2026. Nos da un poco de margen durante ese cambio de reglamento para tener una cosa menos de la que preocuparnos", dijo Oakes en una entrevista exclusiva con Autosport.

"Pero nuestra propia caja de cambios está en el coche ahora y estamos funcionando, y será lo mismo en 2027 también en el futuro".

"Se trata simplemente de equilibrar los recursos para esa temporada de 2026, y todos en el equipo han diseñado, fabricado, construido y pilotado una gran caja de cambios. Y está claro ver los resultados actuales también ".

Oakes se explayó sobre los preparativos de Alpine para las dos próximas temporadas, afirmando que el equipo no buscaba abiertamente sacrificar por completo los resultados en 2025, a diferencia de muchos de sus rivales del mediocampo; Williams, por ejemplo, ha sido claro en su decisión de centrar la mayor parte de sus recursos en su coche de 2026.

Sugirió que algunos de esos equipos pueden estar apuntando abiertamente a 2026 como un intento de aliviar la presión sobre sí mismos en 2025, aunque admitió que preferiría "ir a la ciudad" para poner recursos en la próxima generación de coches.

"[Equilibrar 2025 y 2026], ese es el tema del día a día en este momento, creo que porque algunos equipos han hablado bastante de sacrificar 2025.

"Cuánto de eso se cree o no, no lo sé. Tal vez estén intentando quitarse presión de encima, porque la mayoría de los equipos ya saben en diciembre dónde quieren llegar en 2025. Y te preguntas cuando los equipos salen con comentarios como ese...

"Por mi parte, queremos tener un buen '25'. Somos bastante humildes de que eso no va a ser fácil porque hay bastante arrastre de este año.

"Y sabemos que nos encantaría ir más allá en el desarrollo y el equilibrio de recursos para 2026, pero supongo que todo el mundo va a ser juzgado en los próximos tres años; creo que la gente nos juzgará por el trabajo que hicimos 23-24-25-26-27 como un período de tiempo en lugar de sólo en ese momento en la F1.

"Soy nuevo en este trabajo, pero me parece muy interesante leer en Internet cosas que mucha gente no tiene en cuenta, los antecedentes y la preparación de las cosas.

"Y la situación en la que nos encontramos como equipo no se debió únicamente al invierno. Las cosas se firmaron mucho antes. Y creo que siempre es importante tener una visión global. "