La Scuderia Ferrari llega al Red Bull Ring con un motor mejorado con las primeras actualizaciones autorizadas por la FIA.
Ferrari llega al GP de Austria tras la espectacular victoria de Hamilton en el GP de Barcelona, un triunfo que no estaba en los planes del equipo del Cavallino, motivo por el cual en Maranello miran hacia el futuro inmediato con cierta cautela.
El paquete de actualizaciones aerodinámicas que se estrenó en Barcelona parece que ha funcionado a las mil maravillas: el SF-26 ha demostrado tener el potencial para vencer a Mercedes y romper la racha de seis victorias consecutivas que parecía inquebrantable. La Scuderia, por lo tanto, mira hacia el Red Bull Ring con confianza, pero sin querer aumentar la presión sobre el equipo, prefiriendo que sea de nuevo Mercedes la que marque la pauta, con ellos en el papel de perseguidor, preparados para aprovechar cualquier oportunidad si ésta se presenta, como ocurrió en Móntemelo. 
Sin embargo, es importante confirmar que Ferrari estrenará en Austria el tercer motor de la temporada: será un 067/6 que se beneficiará de las modificaciones concedidas por la FIA gracias al ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities).
Ferrari ha obtenido la posibilidad de realizar dos desarrollos a lo largo de la temporada y otros tantos el año que viene, ya que la diferencia medida por los comisarios técnicos de la FIA se situó por encima del 4% respecto al motor térmico de Red Bull Powertrains Ford, que sorprendentemente ha sido declarado como la referencia de la parrilla actual. Los ingenieros de motores dirigidos por Enrico Gualtieri han puesto en marcha una primera intervención gracias a la cual esperan reducir la distancia con respecto a la unidad de potencia de Mercedes, considerada por todos (excepto por la FIA) como el verdadero punto de referencia.
También en este aspecto, Ferrari no quiere generar demasiadas expectativas y matiza el trabajo realizado en la cámara de combustión gracias a la culata de aleación de acero, que permite alcanzar presiones y temperaturas que serían imposibles de lograr con un motor tradicional fabricado con aleaciones de aluminio.
Lo interesante es que esta primera evolución del motor llega tras haber "comprendido", en la comparación con sus rivales, hacia dónde conduce el nuevo reglamento con la unidad de potencia que genera el 50% de la potencia con el motor de combustión interna, mientras que el otro 50% (o casi) la genera con el sistema eléctrico.
La combinación adecuada consiste en encontrar el equilibrio perfecto entre el rendimiento y la fiabilidad: al inicio del campeonato se apostó más por la fiabilidad, mientras que ahora es el momento de empezar a sacar el máximo partido al rendimiento. Durante el invierno se había hablado de una posible guerra de gasolinas, ya que se había decidido dejar libre la investigación sobre combustibles sintéticos con cero emisiones netas. Pero el tema quedó relegado al olvido porque el "superclipping" ha cobrado protagonismo y solo se hablaba de baterías.
Ferrari, tras haber adquirido experiencia sobre el terreno, prueba una "magia": lleva la investigación del motor en caliente a nuevos límites nunca antes alcanzados, con aire a 110 grados (frente a los 100 actuales) en la fase de alimentación. ¿El resultado? Un fluido más comprimido que, al combinarse con una gasolina Shell de mayor poder calorífico, permite quemar más partículas, liberando menos residuos en las emisiones.
Si al inicio del proyecto se tomaron decisiones de compromiso que facilitaron el diseño de algunas soluciones extremas del SF-26 (radiadores más pequeños con gran permeabilidad e intercoolers miniaturizados), ahora comienza la esperada fase de evolución del motor turbo de 6 cilindros. 
La calidad del paquete de actualizaciones presentado por Loic Serra en Barcelona ha demostrado que ha sido posible cubrir, con una aerodinámica más eficiente y menos resistencia, el déficit de potencia del 067/6 respecto al motor de Mercedes. Bajo un sofocante calor en España, los famosos 25 CV de diferencia no se notaron.
Ahora les toca a Gualtieri y compañía sacar todo el potencial de la unidad de potencia, corrigiendo sobre la marcha algunas decisiones básicas.
El turbo "pequeño" fue una elección que dio sus frutos en las salidas, pero esa ventaja ya parece haber desaparecido en las últimas carreras gracias a las mejoras de sus rivales y a la norma de los 5 segundos añadidos por la FIA al procedimiento de salida —para permitir a todos los constructores llenar el turbo por motivos de seguridad—.
Con el segundo ADUO, que debería entrar en funcionamiento en Países Bajos o en Monza. Ferrari incorporará un turbocompresor de nuevo diseño. Mercedes y Honda aún no llevarán motores mejorados con el ADUO, mientras que Audi ya lo hizo.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario