A.F1-RED BULL: Todo lo que necesitas saber sobre el equipo antes de la temporada 2026 de F1

Después de un 2025 lleno de acontecimientos, ¿cómo se prepara Red Bull para la nueva temporada 2026 de Fórmula 1? .

En resumen, la temporada 2025 de Red Bull estuvo llena de acontecimientos. Los problemas con su monoplaza hicieron que el vigente campeón del mundo, Max Verstappen, pareciera estar fuera de la contienda para el parón veraniego, mientras que Liam Lawson solo duró dos carreras como compañero de equipo del holandés antes de ser relegado a Racing Bulls en un intercambio con Yuki Tsunoda. Además, en julio, el veterano jefe del equipo, Christian Horner, dejó el equipo y Laurent Mekies lo sustituyó. Entonces, todo cambió cuando el equipo y Verstappen protagonizaron una racha increíble para volver a la contienda por el título, quedándose a las puertas. Con otro nuevo piloto junto al cuatro veces campeón del mundo, ¿cómo se perfila Red Bull para 2026? Aquí tienes la información...

Conductores para 2026

Max Verstappen #3: 4 Campeonatos Mundiales, 71 victorias en Grandes Premios, 127 podios, 48 ​​pole positions, 3444,5 puntos, 233 salidas
Isack Hadjar #6: 1 podio, 51 puntos, 23 salidas

Después de cuatro títulos consecutivos, Verstappen fue destronado como campeón del mundo por Lando Norris de McLaren en 2025. Si bien la corona puede haber desaparecido (y con ella el número 1 de su auto), el holandés sigue siendo posiblemente el piloto más completo de la parrilla de F1 en este momento.

Tras las dificultades de Red Bull para sacar el máximo provecho de su monoplaza al principio del año pasado, Verstappen resurgió con fuerza en la segunda mitad de la temporada y estuvo a punto de completar la mayor remontada jamás vista. Al final, quedó a solo dos puntos de Norris, tras estar a 104 puntos del liderato tras el Gran Premio de Holanda.

El piloto de 28 años sumó ocho victorias en Grandes Premios en 2025, una más que Norris y su rival por el título, Oscar Piastri, y demostró su excelencia en la pista en innumerables ocasiones. Su remontada al podio tras salir desde boxes en Brasil, a pesar del tiempo seco y un pinchazo, fue otro ejemplo de lo que puede hacer.

Junto a él, hay otro cambio al otro lado del garaje de Red Bull. Tras haber tenido a Liam Lawson y Yuki Tsunoda como compañeros de equipo la temporada pasada, ahora le toca al francés Isack Hadjar dar un paso al frente junto a Verstappen e intentar que este difícil segundo asiento funcione.

Tsunoda y Lawson, así como Sergio Pérez, Alex Albon y Pierre Gasly antes que ellos, han intentado, sin éxito, estar a la altura de la presión de ser compañeros de equipo de Verstappen. Tras una campaña de debut ejemplar con Racing Bulls el año pasado, ¿tendrá Hadjar lo necesario para rendir?.

¿Cómo le fue a Red Bull en 2025?

De todos los equipos en la parrilla de 2025, Red Bull experimentó posiblemente el mayor cambio en la segunda mitad de la temporada. Como se mencionó anteriormente, el coche del equipo era una bestia difícil de domar con un margen de maniobra limitado, y Verstappen parecía estar fuera de la contienda por el título cuando la F1 llegó a su descanso de mitad de temporada en agosto.

La dificultad del coche fue especialmente problemática para Lawson, que fue degradado a Racing Bulls después de sólo dos rondas en un intercambio con Tsunoda, pero el piloto japonés también tuvo problemas para sacar el máximo provecho del paquete durante toda la temporada.

En julio se produjo una importante reestructuración de personal tras la salida del veterano director del equipo, Christian Horner, quien había liderado la escudería desde su llegada a la F1 en 2005. En su lugar llegó Laurent Mekies, el francés que asumió el cargo tras haber dirigido el equipo hermano, Racing Bulls.

Y luego, a partir del Gran Premio de Italia, Red Bull parecía estar de vuelta. Una renovación completa del suelo ayudó, pero el asesor de Red Bull, Helmut Marko —quien tambien ha dejado su puesto tras 20 años, explicó que la mejora en el rendimiento se debía más a cómo el equipo se guiaba por las preferencias de Verstappen.

Funcionó. Verstappen se encadenó en victorias en Monza, Azerbaiyán, Austin, Las Vegas, Catar y Abu Dabi, habiendo ganado solo dos Grandes Premios antes de esa racha, y se adentró con fuerza en la lucha por el título, a pesar de quedarse a las puertas.

Historia

En 2005, la empresa de bebidas Red Bull se hizo cargo de la empresa que anteriormente era Jaguar, y desde entonces ha sido un gran viaje.

Tras conseguir algún podio ocasional en sus primeras temporadas, Red Bull tuvo que esperar hasta 2009 para su primera victoria, cortesía de un tal Sebastian Vettel. El alemán, futuro tetracampeón del mundo, había conseguido la victoria para el equipo junior Toro Rosso un año antes en Monza.

Sin embargo, la asociación de Red Bull con Vettel pronto florecería, ya que ganaron juntos cuatro campeonatos consecutivos de pilotos y equipos entre 2010 y 2013.

Con el equipo Mercedes asumiendo el control como fuerza dominante en la F1 a partir de 2014, cuando comenzó la era turbohíbrida, Red Bull regresó a la senda de los campeonatos con Verstappen y cuatro Campeonatos de Pilotos más entre 2021 y 2024, así como dos coronas de Equipos adicionales: ahora poseen un total de seis títulos de Constructores y ocho Campeonatos de Pilotos.

También ocupan el cuarto lugar en la historia de la F1 en número de victorias con 130, una detrás de Mercedes, mientras que Ferrari y McLaren ocupan el primer y segundo lugar respectivamente.

El mayor logro

En resumen, hay mucho, y se podría debatir una y otra vez sobre qué es lo que caracteriza al mayor éxito de Red Bull. Sin embargo, al menos estadísticamente hablando, es difícil ignorar la temporada 2023, ya que el equipo ganó 21 de 22 carreras.

Verstappen fue responsable de 19 de esas victorias, superando su propio récord de mayor cantidad de victorias en una temporada después de haber logrado 15 en 2022, y luego selló un éxito de título absolutamente dominante.

Este período también vio a Red Bull convertirse en el equipo en obtener la mayor cantidad de victorias consecutivas, una racha que comenzó en el Gran Premio de Abu Dabi de 2022 y duró unas impresionantes 15 carreras.

Un objetivo clave para 2026

En última instancia, Red Bull querrá empezar 2026 como terminó 2025: ganando. Pero hay un panorama más amplio en juego.

A medida que el deporte entra en una nueva era en 2026, con la llegada de nuevas regulaciones que prometen revolucionar el mundo del motor, Red Bull también se embarca en el proyecto de construir sus propios motores en colaboración con Ford. Esto marca un cambio con respecto a Honda, ya que el fabricante japonés ahora suministrará exclusivamente motores a Aston Martin.

"Es una locura tomar la decisión de fabricar tu propia unidad de potencia, como lo ha hecho Red Bull", dijo Mekies en septiembre, reconociendo el desafío que hay por delante en comparación con otros constructores, como Mercedes y Ferrari, que han estado produciendo sus propias unidades de potencia durante muchos años.

Estos chicos llevan 90 años haciéndolo, así que sería una tontería por nuestra parte pensar que vamos a llegar aquí y, desde el principio, estar al nivel de Ferrari o Mercedes. Sería una tontería.

Si buscamos un objetivo clave, concretar su proyecto de motor con Ford es un primer paso crucial para que Red Bull entregue un coche exitoso. Si logran producir un paquete competitivo, también convencería aún más a Max Verstappen de que Red Bull es el equipo ideal, en medio de numerosos rumores el año pasado de que Mercedes estaba interesada en sus servicios. Después de todo, ¿quién no querría un piloto como Verstappen en su equipo?.

A.F1-ASTON MARTIN: El equipo de Adrian Newey tiene un comienzo difícil.

No hay que alarmarse, pero las intervenciones fueron necesarias durante el verano.

Aston Martin se acerca al reglamento técnico de 2026 siguiendo una de las rutas de desarrollo más ambiciosas de la Fórmula 1 actual . La llegada de Honda como proveedor de motores y la de Adrian Newey como líder técnico del proyecto han marcado un rumbo claro, pero extremadamente exigente, para el nacimiento del AMR26 , el primer monoplaza concebido íntegramente bajo su supervisión. El objetivo es ambicioso, al igual que la complejidad del proceso, que requirió correcciones y replanteamientos sin, sin embargo, generar alarma.

El enfoque elegido por el genio británico presupone una fase inicial de exploración exhaustiva, en la que el concepto no se concreta hasta que todas las herramientas de análisis proporcionan información fiable. En este contexto, los cambios realizados durante el proyecto no son una reacción a problemas críticos repentinos, sino el resultado de una metodología rigurosa que prioriza la solidez de las bases técnicas sobre la velocidad del progreso.

Durante el verano, en una etapa crucial del desarrollo, como destaca mi amigo y colega Paolo Filisetti en su análisis en RacingNews365,  surgió la necesidad de hacer una pausa y revisar los parámetros técnicos . Los datos del túnel de viento y las simulaciones no garantizaban la consistencia necesaria para tomar decisiones estructurales . De ahí la decisión de proceder a una recalibración completa de las herramientas y una revisión exhaustiva del software de simulación, pasos que requirieron una reorganización de la planificación interna sin, no obstante, interrumpir el cronograma general.

Una vez restablecida la fiabilidad de los sistemas informáticos, nuevos análisis pusieron de manifiesto algunas limitaciones del concepto inicial. La respuesta fue una serie de modificaciones específicas, acompañadas de un aplazamiento de la aprobación final de varios componentes. Este enfoque es coherente con la filosofía de Newey, que siempre ha considerado inútil continuar el desarrollo si las bases del proyecto no son plenamente convincentes.

En este contexto, el escenario no debe interpretarse como una señal de dificultad estructural. Más bien, las decisiones tomadas indican un alto nivel de ambición y el deseo de aprovechar al máximo una fase del proyecto donde los cambios aún son sostenibles. Además, la falta de información fiable sobre el progreso de los equipos rivales hace que cualquier comparación inicial sea irrelevante.

Aston Martin y Honda: una integración a medida

Un aspecto clave del AMR26 es su colaboración exclusiva con Honda. El fabricante japonés permite a Aston Martin integrar a la perfección la unidad de potencia, el chasis, la refrigeración y la aerodinámica interna, ofreciendo una flexibilidad poco común en la Fórmula 1 actual. Esta sinergia permite impulsar el concepto desde las primeras etapas de diseño, no solo en términos de fiabilidad, sino también como parte integral del rendimiento general.

Paralelamente, tras el análisis de RacingNews365, el equipo está desarrollando un plan de desarrollo aerodinámico compatible con las limitaciones presupuestarias, un elemento crucial en el contexto regulatorio actual. Se prevé que la integración con Honda y la evolución aerodinámica converjan gradualmente, con el objetivo de lograr una configuración más definida antes del parón estival. Ese momento representará el primer punto de referencia real para evaluar el alcance del proyecto y comenzar a sentar las bases del monoplaza de 2027.

En general, el recorrido del AMR26 pone de manifiesto la complejidad de un proyecto llevado deliberadamente al límite. Es un coche aún en construcción, concebido como plataforma de desarrollo y no como un producto final inmediato. Su potencial solo puede comprenderse plenamente mediante una comparación directa con el resto del sector.

A.F1-REMATE F1: El Ferrari F310B de Michael Schumacher será subastado.

El modelo fue conducido por el Kaiser durante la clasificación para el Gran Premio de Bélgica de 1997.

Un nuevo monoplaza vinculado a la carrera de Michael Schumacher se prepara para volver al foco de atención de los coleccionistas internacionales. A finales de mes, un Ferrari de Fórmula 1 usado por el campeón alemán en la década de 1990 saldrá a subasta, lo que confirma el continuo interés por los modelos que definieron una de las épocas más emblemáticas del Cavallino Rampante.

El coche en cuestión es un F310B de 1997 , confiado al Kaiser durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica, donde ganó el campeón alemán. Según RM Sotheby's , que gestiona la venta, el chasis ofrecido se utilizó durante la clasificación en Spa-Francorchamps, antes de que Schumacher volviera a usar otro coche para el resto del fin de semana.

El chasis tuvo entonces una trayectoria deportiva diferente, pasando a manos de su compañero de equipo Eddie Irvine en el Gran Premio de Italia, donde el irlandés se clasificó sexto y terminó la carrera en octavo lugar. El mismo coche se utilizó también en la siguiente ronda en Austria, que por aquel entonces se celebraba en la fase final del campeonato.

En las siguientes carreras, en Nürburgring (GP de Luxemburgo) y Japón, el F310B permaneció disponible como coche de repuesto, sin llegar a rodar. Tras la temporada, Ferrari lo vendió directamente en 1999, iniciando una segunda vida fuera del campeonato mundial, aunque no sin algunas apariciones públicas.

A lo largo de los años, el coche ha participado en varias demostraciones, incluyendo el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2019 , evento elegido para celebrar el quincuagésimo cumpleaños de Schumacher. Este detalle realza aún más su valor histórico y simbólico.

El Ferrari F310B se subastará el miércoles 28 de enero en París. RM Sotheby's estima el lote entre 5,5 y 7,5 millones de euros, una valoración que refleja no solo la rareza del modelo, sino también su conexión directa con uno de los pilotos más influyentes de la historia de la Fórmula 1.

A.F1-CADILLAC: El equipo presenta una decoración única para las pruebas de Barcelona

El coche de Pérez y Bottas se presentará oficialmente el 8 de febrero durante el espectáculo de medio tiempo del Super Bowl.

Cadillac ha dado un nuevo paso hacia su entrada en la Fórmula 1 al presentar una decoración de edición especial para las primeras pruebas de pretemporada en Barcelona, ​​programadas del 26 al 30 de enero. Esta decoración acompañará al coche durante sus primeras salidas oficiales a pista, marcando el inicio operativo de un proyecto destinado a sentar las bases técnicas y la identidad para su debut en el campeonato.

La presentación tuvo lugar en Detroit, en la nueva sede de General Motors, durante un evento que celebró la inauguración de la sede del grupo. El vehículo también se exhibirá al público en el Salón del Automóvil de Detroit hasta el 25 de enero, como parte de una celebración que vincula el regreso de la marca a la cima del automovilismo con la tradición industrial de la ciudad.

Cadillac describió la decoración como "un diseño audaz pero riguroso, creado específicamente para las necesidades del desarrollo de pretemporada", señalando que "en la Fórmula 1, las decoraciones de prueba tradicionalmente ayudan a ocultar detalles aerodinámicos para la competición, al igual que los prototipos camuflados en el mundo del automóvil, sin dejar de expresar la identidad de la marca". Por lo tanto, esta elección responde a necesidades técnicas, sin sacrificar un claro reconocimiento visual.

El presidente de General Motors, Mark Reuss, destacó la importancia simbólica y estratégica de la iniciativa: «Nuestra nueva imagen de prueba celebra la herencia de diseño de Detroit y el poder del equipo Cadillac Global de Fórmula 1, manteniendo nuestros diseños en secreto. La prueba de Barcelona es solo el comienzo. Esperamos compartir nuestra imagen oficial de carrera con los aficionados de todo el mundo el próximo mes». La imagen final se presentará el 8 de febrero durante un anuncio que se emitirá durante el espectáculo de medio tiempo del Super Bowl, lo que refleja la ambición de llegar a una audiencia global.

El director ejecutivo de Cadillac, Dan Towriss, coincidió con este sentimiento, destacando el enfoque innovador del proyecto: «El equipo Cadillac de Fórmula 1 está comprometido con la innovación dentro y fuera de la pista. TWG, en colaboración con General Motors, nos permite replantear las convenciones y presentar al equipo de formas innovadoras y audaces. Presentar nuestra imagen de carrera durante la transmisión del campeonato mundial desafía la convención y acerca la Fórmula 1 de Cadillac a una audiencia global. Con esta imagen de prueba especial, diseñada por los estudios de diseño de GM, honramos esa herencia automotriz con la vista puesta en la temporada 2026».

A.F1-MCLAREN: El equipo anuncia la fecha de lanzamiento de su nuevo coche.

El equipo actual campeón presentará su nuevo coche al mundo poco antes de las pruebas en Bahréin.

McLaren ha completado sus presentaciones para la temporada 2026 de Fórmula 1 , convirtiéndose en el último equipo de la parrilla en anunciar oficialmente la fecha de lanzamiento de su monoplaza. Se trata de una decisión muy esperada, especialmente dados los resultados obtenidos en los últimos dos años, que han devuelto al equipo de Woking al centro del proyecto técnico y deportivo del campeonato mundial.

El equipo británico ha elegido Baréin como escenario para el debut del nuevo coche, previsto para el 9 de febrero. La presentación se realizará unos días antes del inicio de las pruebas de pretemporada, ofreciendo así los primeros comentarios concretos sobre el trabajo realizado en la fábrica durante el invierno y permitiendo al equipo comenzar inmediatamente la fase de pruebas en pista tras la primera fase de pruebas en Barcelona.

McLaren llegará a 2026 como el vigente campeón de constructores, tras haber ganado el título en 2024 y 2025, pero con una dinámica profundamente diferente. Hace dos temporadas, el duelo con Ferrari se decidió en el último tramo del campeonato, con una estrecha diferencia de 14 puntos. El año pasado, sin embargo, la superioridad técnica y operativa del equipo se tradujo en una clara ventaja, con Mercedes a 364 puntos de distancia.

A.F1-BARCELONA-AUDI: El equipo en pista, prueba el nuevo motor de Ingolstadt.

Bortoleto, Hulkenberg y todo el equipo en la pista de Montmelò.

La Fórmula 1 de 2026 también empieza a tomar forma en la pista. En Barcelona, ​​durante una prueba a puerta cerrada, Audi estrenó su monoplaza, inaugurando así el camino que conducirá al inicio del nuevo ciclo regulatorio. Este es un paso tanto simbólico como operativo, ya que marca el momento en que años de planificación finalmente se traducen en kilómetros reales.

El proyecto surge de la adquisición de Sauber , una potencia histórica del campeonato mundial, y de la decisión del fabricante alemán de abordar el reto de forma integral: desarrollo interno del chasis y la unidad de potencia, con instalaciones operativas distribuidas entre Hinwil y Neuburg. Esta ambiciosa estrategia requirió tiempo, inversión y una profunda reorganización técnica, y ya ha llegado a su primera prueba de campo. Audi ha publicado las primeras imágenes oficiales del shakedown, acompañadas de un mensaje claro que lleva la historia al terreno deseado por el equipo: «Oficialmente estamos de vuelta en la pista».

El fabricante contextualizó la importancia del día, destacando la importancia del primer contacto entre el coche y el asfalto: «Un momento clave en Barcelona, ​​con el R26 rodando por primera vez en la pista. Primer día, primeras vueltas, primera oportunidad para que nuestros pilotos prueben el coche. El camino por delante empieza aquí mismo»

A.F1-FIA: Caos en motores 2026, la federación convoca una reunión con los equipos el 22 de enero.

Audi, Honda y Ferrari se enfrentan por Mercedes: es necesaria una aclaración antes de los test de Barcelona.

La temporada 2026 de Fórmula 1 aún no ha entrado en plena acción en pista, pero el nuevo ciclo técnico ya está plagado de una disputa regulatoria que afectará los equilibrios futuros. El núcleo de la disputa es la relación de compresión de la unidad de potencia, cuya solución desarrollada por Mercedes ha provocado protestas de Ferrari, Audi y Honda. La FIA ha programado una reunión de la Comisión Técnica para el 22 de enero, convocada para aclarar los límites, los procedimientos de prueba y las interpretaciones regulatorias, pocos días antes del inicio de las pruebas colectivas en Barcelona.

El punto crucial del asunto radica en la aplicación del nuevo límite de relación de compresión, fijado en 16:1 por la normativa de 2026. Según lo que se ha descubierto, el motor Mercedes respetaría el límite en condiciones estáticas y a temperatura ambiente, como exigen los procedimientos de prueba, pero alcanzaría valores cercanos a 18:1 con el motor caliente. Un aumento que, si bien formalmente se mantiene dentro de los métodos de medición establecidos, garantizaría una importante ventaja de rendimiento, estimada en varios caballos de potencia y, potencialmente, unas pocas décimas por vuelta.

La Federación aclaró que la reunión no fue una respuesta de emergencia a una sola controversia, sino que forma parte de un programa predefinido de debates técnicos relacionados con la introducción de un reglamento profundamente revisado. Un portavoz de la FIA lo confirmó, explicando: «Como es habitual con la introducción de un nuevo reglamento, se está debatiendo la versión de 2026 en lo que respecta a la unidad de potencia y el chasis. La reunión programada para el 22 de enero es entre técnicos. Como siempre, la FIA evalúa la situación para garantizar que todos los participantes comprendan y apliquen el reglamento por igual».

¿Un fallo en el reglamento? Mercedes tiene razón, pero los demás equipos también.

El punto de controversia es más legal que técnico. Por un lado, Mercedes se basa en el artículo que exige que las comprobaciones de la relación de compresión se realicen a temperatura ambiente, un procedimiento aprobado e incluido en el expediente de homologación del motor. Por otro lado, Ferrari, Audi y Honda citan el artículo C1.5 del reglamento técnico, que exige que los coches cumplan la normativa "en todo momento durante la competición", argumentando que la relación 16:1 también debería aplicarse en condiciones reales de pista.

La FIA, al menos inicialmente, consideró la solución de Brackley compatible con el marco regulatorio vigente, pero la presión de los fabricantes disidentes ha impulsado un debate más amplio. La cumbre del 22 de enero se convierte así en un paso crucial para estandarizar la interpretación del reglamento, evitando que la nueva dirección técnica se forme sobre bases divergentes durante la primera temporada.

Es improbable que se produzcan cambios inmediatos antes del debut en el campeonato mundial en Australia. Las unidades de potencia requieren largos periodos de desarrollo y homologación, lo que hace más probable un posible ajuste regulatorio en 2027 o, en el mejor de los casos, después del parón veraniego de 2026. Mientras tanto, el mecanismo de Oportunidad de Unidad de Desarrollo Adicional sigue vigente, lo que permite a los fabricantes de motores con déficit de potencia acceder a mejoras técnicas controladas.

La Federación realizará mediciones comparativas de potencia cada seis carreras, dividiendo la temporada en tres bloques. Los fabricantes con una diferencia de entre el 2 % y el 4 % con respecto al mejor motor de combustión interna podrán introducir una actualización, mientras que aquellos que superen el 4 % tendrán acceso a dos medidas correctivas. Esta herramienta está diseñada para reequilibrar la situación, pero es poco probable que compense las ventajas estructurales derivadas de la interpretación de las normas.

En este contexto, la reunión del 22 de enero adquiere una importancia que trasciende el caso individual de Mercedes. Se trata de una coyuntura política y técnica llamada a definir el marco en el que operará la nueva Fórmula 1, estableciendo si la innovación revolucionaria debe limitarse mediante aclaraciones regulatorias o integrarse en la competición. El inicio de la temporada 2026, incluso antes de la primera luz verde, también depende de ello.

A.F1-FERRARI: El equipo ha revelado el nombre de su coche para 2026.

Se llamará SF-26, en continuidad con los últimos monoplazas.

Con un breve vídeo, Ferrari reveló al mundo el nombre del Cavallino Rampante que competirá en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2026, el primero bajo la nueva era regulatoria. El coche de Hamilton y Leclerc se presentará el 23 de enero y se llamará SF-26, una continuación de las temporadas recientes, poco memorables, con la excepción de la temporada 2024, cuando la Scuderia estuvo a punto de ganar el Campeonato Mundial de Constructores. ¿Será este el coche que finalmente enorgullezca a la afición del equipo de Maranello tras casi dos décadas de insignificancia cósmica?