A.F1-CADILLAC: El equipo llevará un "gran paquete de mejoras" a Austria

Cadillac, equipo recién llegado a la F1, introducirá una serie de nuevas mejoras en el próximo GP de Austria 2026.  

El equipo Cadillac de F1 ha confirmado que llevará otro "paquete de mejoras sustancial" al Gran Premio de Austria de este fin de semana.

Como era de esperar, el nuevo equipo estadounidense comenzó su andadura en la F1 muy rezagado respecto al resto del pelotón (a excepción de Aston Martin), pero ha ido mejorando su rendimiento gracias a las actualizaciones del MAC-26. Entre ellas se incluyeron un alerón trasero y un sistema de escape mejorados en Monaco, seguidos de más mejoras en el alerón trasero y el sistema de refrigeración en Barcelona, donde Pérez se clasificó a solo 1,9s del mejor tiempo en Q1 y superó a los Aston Martin por poco más de un segundo.

Cadillac mantiene ese ritmo de cara a la prueba del Red Bull Ring, con Silvertone a la vuelta de la esquina la semana que viene. "Las carreras se suceden ahora a un ritmo vertiginoso, y hacer frente a ese aspecto logístico al tiempo que mejoramos nuestro rendimiento es uno de los retos clave de esta parte del año", afirmó Graeme Lowdon, director del equipo Cadillac.

"No obstante, nos alegra poder presentar para este fin de semana otro paquete de mejoras grande. Con los nuevos pontones laterales y el suelo, supone una cantidad significativa de trabajo y esperamos que nos permita continuar nuestra propia trayectoria de acercarnos progresivamente al pelotón de la zona media".

"No subestimamos los retos que plantea Austria, pero estamos aprendiendo de forma constante y estoy seguro de que podremos seguir avanzando este fin de semana", dijo.  Checo Pérez se quedó a las puertas de los puntos en una carrera de Mónaco que estuvo llena de altibajos, antes de una dura prueba en España, y el mexicano confía en que las nuevas piezas ayudarán a Cadillac a ganar más terreno en la clasificación.

"En cada carrera notamos que estamos progresando, y llegar a la bandera a cuadros en Barcelona nos ha aportado muchos conocimientos valiosos", afirmó.

"El ritmo de desarrollo es muy bueno; todo el mundo en la fábrica está trabajando a toda máquina para llevar nuevas piezas al circuito, y esperamos que la mejora que tenemos este fin de semana nos permita dar un paso más", concluyó el piloto mexicano.

A.F1-MCLAREN:El equipo probará el viernes en Austria un alerón trasero experimental.

El director técnico de ingeniería de McLaren afirma que los MCL40 contarán con nuevas partes traseras en Austria y una solución innovadora que se verá el viernes. 

McLaren supo sacar partido en Barcelona con un tercer puesto de Norris, tras dos fines de semana difíciles como lo fueron Monaco y Canada.

El equipo de Woking ha trabajado con los datos recopilados en Montmeló para mejorar el conocimiento del MCL40 y ha programado una serie de actualizaciones que se verán en los entrenamientos libres de Spielberg. "Austria es, históricamente, un circuito que nos favorece", explica Neil Houldey, director técnico de ingeniería de McLaren.

"Y, aunque no damos nada por sentado en una categoría tan reñida, somos optimistas y creemos que las características de nuestro coche y de los pilotos se adaptarán al trazado, lo que nos permitirá luchar por las primeras posiciones", añadió. 

Pese a ocupar el tercer puesto en el mundial de constructores, a 49 puntos de Ferrari y a 121 unidades de Mercedes, McLaren llega al GP de Austria con ambiciones.

"Siempre intentamos introducir mejoras que aumenten el rendimiento. Para esta prueba, nos hemos centrado en pequeñas actualizaciones de detalle relacionadas con la parte trasera, por lo que se verá un alerón trasero experimental que se utilizará durante las sesiones del viernes en el Red Bull Ring". 

"Aunque el paquete global es más ligero que algunas de nuestras últimas actualizaciones, todas estas novedades forman parte de nuestro proceso de desarrollo de la temporada y seguimos buscando cualquier oportunidad para mejorar los tiempos por vuelta", añadió. 

Neil  Houdley, a pesar de la ola de calor que está azotando a toda Europa, no descarta que llueva durante el fin de semana en Austria, por lo que McLaren se prepara para todo.

"También nos estamos preparando para la posibilidad de que llueva, lo que supondría una de las primeras veces que el coche se utilizaría en estas condiciones esta temporada".

"Supone una curva de aprendizaje pronunciada, sobre todo en lo que respecta a la gestión de la energía y la entrega de potencia en mojado, pero es una oportunidad que aprovecharemos para optimizar todos los aspectos del coche y maximizar nuestro rendimiento, sean cuales sean las condiciones", concluyó. 

A.F1-FERRARI: El equipo estrenará en Austria un motor mejorado con el ADUO.

La Scuderia Ferrari llega al Red Bull Ring con un motor mejorado con las primeras actualizaciones autorizadas por la FIA.

Ferrari llega al GP de Austria tras la espectacular victoria de Hamilton en el GP de Barcelona, un triunfo que no estaba en los planes del equipo del Cavallino, motivo por el cual en Maranello miran hacia el futuro inmediato con cierta cautela. 

El paquete de actualizaciones aerodinámicas que se estrenó en Barcelona parece que ha funcionado a las mil maravillas: el SF-26 ha demostrado tener el potencial para vencer a Mercedes y romper la racha de seis victorias consecutivas que parecía inquebrantable.  La Scuderia, por lo tanto, mira hacia el Red Bull Ring con confianza, pero sin querer aumentar la presión sobre el equipo, prefiriendo que sea de nuevo Mercedes la que marque la pauta, con ellos en el papel de perseguidor, preparados para aprovechar cualquier oportunidad si ésta se presenta, como ocurrió en Móntemelo.  

Sin embargo, es importante confirmar que Ferrari estrenará en Austria el tercer motor de la temporada: será un 067/6 que se beneficiará de las modificaciones concedidas por la FIA gracias al ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities).  

Ferrari ha obtenido la posibilidad de realizar dos desarrollos a lo largo de la temporada y otros tantos el año que viene, ya que la diferencia medida por los comisarios técnicos de la FIA se situó por encima del 4% respecto al motor térmico de Red Bull Powertrains Ford, que sorprendentemente ha sido declarado como la referencia de la parrilla actual. Los ingenieros de motores dirigidos por Enrico Gualtieri han puesto en marcha una primera intervención gracias a la cual esperan reducir la distancia con respecto a la unidad de potencia de Mercedes, considerada por todos (excepto por la FIA) como el verdadero punto de referencia.  

También en este aspecto, Ferrari no quiere generar demasiadas expectativas y matiza el trabajo realizado en la cámara de combustión gracias a la culata de aleación de acero, que permite alcanzar presiones y temperaturas que serían imposibles de lograr con un motor tradicional fabricado con aleaciones de aluminio.  

Lo interesante es que esta primera evolución del motor llega tras haber "comprendido", en la comparación con sus rivales, hacia dónde conduce el nuevo reglamento con la unidad de potencia que genera el 50% de la potencia con el motor de combustión interna, mientras que el otro 50% (o casi) la genera con el sistema eléctrico. 

La combinación adecuada consiste en encontrar el equilibrio perfecto entre el rendimiento y la fiabilidad: al inicio del campeonato se apostó más por la fiabilidad, mientras que ahora es el momento de empezar a sacar el máximo partido al rendimiento. Durante el invierno se había hablado de una posible guerra de gasolinas, ya que se había decidido dejar libre la investigación sobre combustibles sintéticos con cero emisiones netas. Pero el tema quedó relegado al olvido porque el "superclipping" ha cobrado protagonismo y solo se hablaba de baterías. 

Ferrari, tras haber adquirido experiencia sobre el terreno, prueba una "magia": lleva la investigación del motor en caliente a nuevos límites nunca antes alcanzados, con aire a 110 grados (frente a los 100 actuales) en la fase de alimentación. ¿El resultado? Un fluido más comprimido que, al combinarse con una gasolina Shell de mayor poder calorífico, permite quemar más partículas, liberando menos residuos en las emisiones.  

Si al inicio del proyecto se tomaron decisiones de compromiso que facilitaron el diseño de algunas soluciones extremas del SF-26 (radiadores más pequeños con gran permeabilidad e intercoolers miniaturizados), ahora comienza la esperada fase de evolución del motor turbo de 6 cilindros. 

La calidad del paquete de actualizaciones presentado por Loic Serra en Barcelona ha demostrado que ha sido posible cubrir, con una aerodinámica más eficiente y menos resistencia, el déficit de potencia del 067/6 respecto al motor de Mercedes. Bajo un sofocante calor en España, los famosos 25 CV de diferencia no se notaron.

Ahora les toca a Gualtieri y compañía sacar todo el potencial de la unidad de potencia, corrigiendo sobre la marcha algunas decisiones básicas.  

El turbo "pequeño"  fue una elección que dio sus frutos en las salidas, pero esa ventaja ya parece haber desaparecido en las últimas carreras gracias a las mejoras de sus rivales y a la norma de los 5 segundos añadidos por la FIA al procedimiento de salida —para permitir a todos los constructores llenar el turbo por motivos de seguridad—. 

Con el segundo ADUO, que debería entrar en funcionamiento en Países Bajos o en Monza. Ferrari incorporará un turbocompresor de nuevo diseño. Mercedes y Honda aún no llevarán motores mejorados con el ADUO, mientras que Audi ya lo hizo.

A.F1-HISTORIAS DE F1: Hoy, La primera victoria de James Hunt en F1 contada por él mismo GP de Holanda 1975.

James Hunt narró así su primera victoria en F1, en el GP de Holanda del 22 de junio de 1975. Se impuso con el equipo Hesketh por delante de Lauda.

Coche: Hesketh 308 Ford Cosworth

"Varios momentos me vienen a la mente como candidatos para definir la carrera de mi vida, mi favorita. Por ejemplo, una de ellas es mi victoria en Brands Hatch en 1976, aunque Ferrari me la quitó por maniobras políticas.

Probablemente fue la carrera más emotiva debido al drama cuando la multitud allí presente comenzó a tirar las latas a la pista en forma de protesta cuando se amenazó con que no se me permitiría reiniciar la carrera. Pero en Watkins Glen en 1973, Ronnie Peterson y yo nos alejamos del resto de los competidores, aunque nunca logré encontrar el camino para adelantarle. Fue el comienzo de una historia de amor con el lugar y el circuito, que era la pista más desafiante y difícil después del Nurburgring.

Estar luchando por el liderato por segunda vez (Silverstone fue la primera) en solo mi séptimo gran premio fue una manera memorable de terminar mi primera temporada en F1.

Tengo una gran estima por mi victoria de 1976 en Watkins Glen. Me llevó más de 50 vueltas adelantar a Jody Scheckter (lo que luego tuve que hacer nuevamente después de quedar acorralado por un coche doblado). Tenía que ser muy paciente, porque era un circuito muy difícil para pasar con dos coches iguales. Ganar fue crucial para mantener vivas mis esperanzas de título. Pero la carrera más importante para mí fue en el GP de Holanda de 1975 con Hesketh: mi primera victoria en un gran premio y la única del equipo Hesketh. Eso era muy especial porque Hesketh Racing me dio y me enseñó todo en la Fórmula 1, y era donde estaba mi alma. Siempre he sentido que merecían más de una victoria.

Por varias razones fue una carrera importante. Llevaba un camino muy irregular en la F1. Casi no había ganado ninguna carrera fuera de ella, y no tenía experiencia en vencer. Al final de mi trayectoria había ganado muchas más carreras de F1 que de todas las demás categorías juntas.

Fui muy estable en la categoría reina, y nunca cometí ningún error, excepto cuando estaba liderando. Pero hasta antes de ese momento había cometido varios errores cuando estaba a la cabeza, sin ninguna presión particular por detrás. El GP de Holanda de 1975 cambió todo por completo y me curó, de la noche a la mañana, de esa última gran debilidad en mi conducción. Fue una carrera bajo la máxima presión porque Niki Lauda estaba respirándome la nunca con el Ferrari que todo lo conquistaba.

Creo que es justo decir que, desde el comienzo de la temporada europea en adelante, la única vez que a Lauda le ganaron de manera justa, sin tener ningún tipo de problema o drama, fue en esa carrera. 

Fue una carrera con pista mojada y luego seca. Lo que fue clave para la victoria fue que, en carreras pasadas, había observado que los slicks funcionaban en pistas algo mojadas mucho mejor de lo que la gente pensaba y aquellos que cambiaban pronto parecían tener una ventaja.

Había deducido que la forma de decidir el tiempo ideal para la parada en boxes, era en el momento en que empezabas a pensar: 'Ahora debería comenzar a planear en cambiar los neumáticos', y entonces ese era el momento de hacerlo, porque mientras estás en boxes, la pista se seca rápidamente, y cuando sales a hacer tu primera vuelta ya está significativamente más seca que cuando entraste, porque 26 coches que circulan con neumáticos de lluvia mueven mucha agua.

Lauda y la mayor parte de la parrilla entraron un poco más tarde que yo. Una vez que estaba a la cabeza lo di todo. Cuando Lauda y Jean-Pierre Jarier calentaron sus gomas y se acostumbraron a las condiciones de la pista, yo tenía una ventaja de 10 segundos. A partir de entonces, me alcanzaron lentamente porque el Hesketh no era un monoplaza completamente competitivo. Lauda finalmente pasó a Jarier, quien trompeó un par de vueltas más tarde con un problema, pero en el último tercio de la carrera tuve que alejarme de Niki. Por suerte para mí, el Ferrari no era mucho más rápido en la recta. En ese momento tenía significativamente más potencia que el motor Cosworth, pero Niki rodaba con un poco más de ala que yo.

Proteger mi liderato en el punto de adelantamiento al final de la recta fue particularmente importante. Concentrarme en la recta y poner todo mi esfuerzo en la curva, que era a derechas y muy rápida, me permitió alejarme lo suficiente para llegar con el morro del coche por delante al final de la recta.

Así, la carrera se desarrolló en un punto muerto mientras no cometiera un error, y ese fue el momento definitivo de mi entrenamiento como piloto de F1. Aquello me permitió ganar el campeonato de 1976, en mi primera y única oportunidad en un coche competitivo, bajo la máxima presión.

A.F1-CADILLAC:El problema que el equipo debe resolver para acercarse a los puntos.

El nuevo equipo de la F1 ya se aproxima al pelotón en clasificación, pero la degradación de los neumáticos le impide luchar por los puntos en carrera.

Si Sergio Pérez no se hubiera olvidado de cómo aparcar durante la salida y la posterior resalida del GP de Mónaco, Cadillac podría haber estrenado ya su casillero de puntos en F1. Es cierto que las circunstancias hicieron que el mexicano dependiera de los problemas ajenos para acabar clasificado en décima posición, pero también habría sido una recompensa merecida para el trabajo realizado por el equipo debutante hasta ahora. Aterrizar en la F1 con una estructura completamente nueva no es una tarea sencilla en el contexto actual, especialmente cuando hay que enfrentarse a equipos con infraestructuras consolidadas y años de experiencia. La última vez que una escudería se incorporó al campeonato partiendo prácticamente desde cero fue cuando Haas F1 debutó en 2016, aunque el conjunto estadounidense se benefició enormemente de las instalaciones de Ferrari y del uso de tantos componentes compartidos como permitía el reglamento. Cadillac no ha contado con esas ventajas.

Aun así, el equipo preparó la temporada todo lo posible. Realizó fines de semana de carrera virtuales desde su base de Silverstone y organizó una prueba con un Ferrari antiguo para que el personal de pista pudiera trabajar conjuntamente antes del debut. Eso evitó que Cadillac tuviera que superar la típica fase de adaptación durante el shakedown de Barcelona y permitió acumular kilómetros con su primer monoplaza de Fórmula 1.

Lo más llamativo fue que Cadillac logró poner su coche en pista en un shakedown en Silverstone incluso antes de que algunos equipos establecidos estrenaran sus monoplazas de 2026. Además, la escudería ha mantenido un flujo constante de mejoras, demostrando que puede seguir el ritmo de desarrollo del resto de la parrilla. Según los documentos presentados ante la FIA, Cadillac ha introducido actualizaciones en todas las carreras disputadas hasta ahora.

Barcelona supuso el paquete más pequeño de los siete presentados hasta la fecha. El equipo mantuvo el pequeño apéndice situado en la zona del actuador del DRS y añadió dos pequeños perfiles inspirados en Mercedes en el borde exterior del alerón trasero. Durante las primeras carreras, el trabajo se centró principalmente en mejoras más profundas en el alerón delantero y el suelo para aumentar la carga aerodinámica del coche.

Comparando la evolución del equipo durante las siete primeras pruebas, Cadillac ha conseguido ganar más de un segundo por vuelta en ritmo de clasificación. En Australia, Pérez se quedó a 3,098 segundos de Russell en la Q1; en Barcelona, la diferencia respecto al tiempo de Hamilton en la misma sesión fue de 1,920 segundos. En términos porcentuales, el mexicano pasó de estar al 105,205% del mejor tiempo en Melbourne al 103,838% en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Una mejora cercana al 1,4% en apenas siete carreras, aunque también es cierto que el primer segundo suele ser el más fácil de encontrar. Ese progreso resulta especialmente notable si se tiene en cuenta que Barcelona suele reflejar fielmente la jerarquía competitiva de la parrilla, al premiar la eficiencia aerodinámica, el equilibrio del tren delantero y la potencia del motor. Allí, ambos Cadillac terminaron por delante de los Aston Martin con más de un segundo de margen.

El gran problema: la degradación

Donde Cadillac sigue sufriendo es en el ritmo de carrera, especialmente por la degradación de los neumáticos. Las altas temperaturas y la exigencia del trazado catalán dejaron al descubierto esa debilidad.

Comparando la carrera de Pérez con la de Sainz, ambos con estrategias muy similares hasta que el mexicano montó el neumático medio en el último stint, se aprecia claramente cómo el Williams mantiene un ritmo mucho más constante.

"Tenemos mucha degradación. A partir de la vuelta 15 sufrimos una caída de rendimiento muy importante con los neumáticos, y eso no nos ayuda", explicó Pérez. "Pero tenemos una buena idea de cómo solucionarlo. Lo vemos claramente en los datos y creo que solo necesitaremos algo de tiempo para corregirlo".

En el primer stint con neumáticos blandos, Pérez perdió una media de 0,652 segundos por vuelta respecto a Sainz, una diferencia prácticamente idéntica a la que existía entre ambos en clasificación. Además, su parada temprana, tras solo 12 vueltas, evitó que el desgaste se disparara más allá del giro 15. La situación empeoró con los neumáticos duros. Aunque el mexicano completó un stint más largo que el español, su ritmo cayó significativamente. Mientras gestionaba el desgaste, llegó a perder cerca de un segundo por vuelta respecto al Williams, una diferencia claramente superior a la observada en clasificación.

La degradación ha sido una constante para Cadillac durante toda la temporada y explica por qué la distancia respecto a los equipos de la zona media es mucho mayor en carrera que a una sola vuelta. Mientras no resuelva ese problema, el conjunto estadounidense dependerá de abandonos o circunstancias excepcionales para aspirar a los puntos.

¿Por qué se degradan tanto los neumáticos?

Existen dos causas principales de degradación: la térmica y el desgaste físico.

La degradación térmica aparece cuando los neumáticos se sobrecalientan y sus propiedades químicas se alteran, reduciendo el agarre disponible. Parte del problema puede mitigarse mediante reglajes, pero gran parte depende de características estructurales del coche, como la relación entre chasis, suspensión y neumáticos.

Otra vía de mejora está en el diseño de las llantas y del sistema de refrigeración de los frenos. Los equipos buscan optimizar el flujo de aire alrededor de estas zonas para evitar que el calor acumulado termine elevando la temperatura de los neumáticos. Dado que Cadillac es un proyecto completamente nuevo, es razonable pensar que todavía tiene margen de desarrollo en este apartado, especialmente porque hasta ahora la prioridad ha sido generar más carga aerodinámica. Precisamente, aumentar la carga ayuda también a reducir el desgaste físico, ya que limita los deslizamientos del coche en las curvas. Cuando un monoplaza desliza demasiado, el neumático no solo se calienta, sino que además se desgasta mecánicamente sobre el asfalto.

Las palabras de Pérez sugieren que Cadillac sabe dónde está el problema y cómo atacarlo, probablemente mediante futuras mejoras aerodinámicas, especialmente en la parte trasera, y una optimización de la refrigeración de frenos y llantas.

Para luchar regularmente por los puntos, Cadillac todavía necesita encontrar aproximadamente otro segundo por vuelta de rendimiento puro y, además, resolver sus problemas de degradación para mantener el ritmo durante los stints largos. A eso se suma la cuestión de la fiabilidad: Bottas ha sufrido problemas en las dos últimas carreras y Pérez abandonó en Montreal por una rotura de la suspensión delantera derecha.

Aun así, el inicio de Cadillac en la Fórmula 1 está siendo más que prometedor. Pese a todas las dificultades de arrancar un proyecto desde cero, el equipo ha demostrado que puede progresar rápidamente y que no necesita contar con el diseñador más prestigioso de la categoría para evitar ocupar las últimas posiciones de la parrilla.

A.F1-AUDI: El equipo se adelanta al resto y ya rueda con su nuevo motor de F1.

Los chicos de Mattia Binotto han realizado una de las pocas pruebas privadas en la que han probado el nuevo motor de combustión interna.

Durante el Gran Premio de Cataluña fueron varias las voces que hablaron de que Audi se había presentado en el circuito con una evolución de su unidad de potencia ya evolucionada gracias a los beneficios provenientes de la normativa ADUO.

La duda era razonable ya que el viernes fueron tres los pilotos que estrenaron un nuevo motor de combustión interna; Max Verstappen, que a buen seguro no se iba a poder beneficiar del ADUO, y los dos pilotos de Audi, Nico Hülkenberg, que por cierto estrenaba su tercer motor, y Gabriel Bortoleto.

Beneficiados por las ADUO

Sin embargo, el equipo no hizo mención ninguna durante el fin de semana a que estuvieran estrenando un motor evolucionado, a pesar de que la marca alemana fue foco de atención especialmente en entrenamientos libres por su alta competitividad, por lo que, salvo que quisieran mantenerlo en el más estricto secreto ante la posibilidad de que hubiese aspectos negativos, parece que no estrenaron dichas evoluciones. Y a esa conclusión se llega porque precisamente Audi ha montado una de las escasas pruebas privadas que pueden llevar a cabo durante la temporada de Fórmula 1 con el fin de, precisamente, poder probar la nueva unidad de potencia. Se trata de una de las llamadas ‘Demo Runs’, que años atrás, antes de que la FIA autorizase el ‘shakedown’, estrenó Ferrari para mostrar su monoplaza al público en la pretemporada de 2023.

Pruebas limitadas a unos escasos 15 kilómetros y que han sido llevadas a cabo en el circuito privado que Audi Sport Costumer Racing tiene en la ciudad de Neuburg, no muy lejos de la sede de Ingolstadt. 

Condenados a penalizar por exceso de motores

Audi ha aprovechado la prueba para darse un pequeño homenaje ante los empleados que han podido disfrutar de ver el R26 en movimiento, como se ha podido atestiguar por algún vídeo compartido en redes sociales.

Ahora sí habrá que estar atento para ver cuándo Nico estrena el que debería ser su último motor, el cuarto, y que no tiene pinta de que lo vaya a ser, así como el tercero de Gabriel, ya que ahí sí será el pistoletazo de salida de las nuevas piezas.