Fernando Alonso completó la temporada 2024 con una sola batería Mercedes. Dos años después, las averías se multiplican. ¿Qué ha cambiado y por qué la gestión térmica es ahora tan crítica?.
Hace apenas dos años, Fernando Alonso completó toda la temporada 2024 utilizando una única batería durante todo el campeonato, mientras que la centralita electrónica solo tuvo que ser sustituida en el último Gran Premio, en Abu Dhabi. Una estadística impresionante que confirmaba uno de los puntos fuertes de la unidad de potencia Mercedes: su fiabilidad.
Sin embargo, dos años después, la historia parece muy diferente. Las averías sufridas por los monoplazas de Russell y Antonelli representan una señal de alarma, especialmente si se suman a los problemas experimentados también por McLaren y Williams en las primeras citas del año. Es cierto que el W17 ha sido el coche de referencia, pero el asunto de la fiabilidad sigue estando muy presente. Al abordar este tema ya la temporada pasada, de cara a la revolución reglamentaria de 2026, señalamos que la optimización de la gestión térmica se convertiría en un aspecto crucial. Y es que, en la nueva normativa, el papel de la batería es mucho más importante que en el ciclo técnico anterior, donde el componente híbrido tenía un peso bastante menor.
Hasta ahora, Mercedes parece haber sufrido especialmente con las altas temperaturas y el estrés operativo al que está sometida la unidad. Es cierto que algunas averías también han llegado en condiciones más frescas, pero no hay que olvidar que a menudo el tráfico también ha jugado un papel importante, por lo que no todo puede atribuirse únicamente a la temperatura ambiente. Lo fundamental es que la marca de la estrella parece haber identificado la naturaleza del problema y que las diferentes averías comparten una misma raíz. James Allison ya adelantó que, con la introducción de las próximas baterías a lo largo de la temporada, deberían llegar las primeras soluciones. Pero, ¿qué hace que las baterías de este año sean tan sensibles en comparación con las del pasado?
El punto de partida está en el ciclo de carga y descarga. Hasta el año pasado, durante las frenadas se recuperaban unos 120 kW, mientras que ahora esa cifra prácticamente se ha triplicado hasta alcanzar los 350 kW. Aunque la capacidad máxima de la batería sigue siendo la misma, es decir, apenas 4 MJ, el estrés al que está sometida la unidad, tanto durante la recuperación como durante la liberación de energía, ha aumentado enormemente.
Esto ocurre de dos maneras distintas. Por un lado, existe una componente térmica evidente, ya que más energía genera también más calor. Por otro, aparecen micro vibraciones que se suman a las vibraciones externas. De hecho, uno de los motivos que retrasó la introducción del Pit Boost en Formula E fueron precisamente las vibraciones que provocaban pérdidas en el sistema. Es un aspecto que a menudo se subestima, porque cada batería tiene características propias. Las utilizadas en Fórmula E, por ejemplo, no serían adecuadas para el uso que exige la Fórmula 1. No se trata solo de una cuestión de peso, sino también de química y de objetivos de diseño.
En un sistema híbrido como el de la F1, la batería debe trabajar con un C-rate muy elevado, es decir, con una relación extremadamente alta entre la potencia suministrada o absorbida y la capacidad total del paquete.
En otras palabras, la F1 necesita una batería capaz de absorber y entregar grandes cantidades de potencia mediante ciclos de carga y descarga muy rápidos. En Fórmula E, en cambio, la prioridad es la densidad energética: disponer de un paquete capaz de almacenar mucha energía y que, aunque recupere parte de ella en las frenadas, llegue prácticamente descargado al final de la carrera.
Los paquetes con C-rate muy elevados generan mucho calor en cada celda, y eliminar ese calor se convierte en un desafío extremadamente complejo que va mucho más allá de la simple temperatura ambiente.
No es casualidad que Mercedes explicara que la batería de Russell había quedado gravemente dañada por las temperaturas alcanzadas antes y después de apagar el coche, más que por problemas relacionados con los componentes químicos. De hecho, fue necesario enviarla por vía marítima. Con las baterías, los problemas también pueden generarse a temperatura ambiente si no se gestionan correctamente, por lo que la avería de Canadá va mucho más allá del simple "frío" exterior. Este es un aspecto clave, porque es necesario mantener temperaturas lo más uniformes posible en todo el paquete de baterías. Si tan solo unas pocas celdas trabajan fuera de su rango óptimo, existe el riesgo de que el problema se propague en cascada por todo el módulo.
Por ello, el control térmico se aborda desde varios frentes: tanto a nivel de software, mucho más complejo de lo que parece, como mediante soluciones físicas específicas.
Un detalle interesante es que, como puede apreciarse en las imágenes del paquete de baterías de Mercedes de la pasada temporada, en su interior existen conductos por los que circula un líquido especial diseñado para mantener las temperaturas dentro de una ventana ideal. A ello se suma, por supuesto, la aportación del aire fresco, pero el sistema de refrigeración líquida sigue siendo un elemento fundamental para estabilizar el comportamiento térmico de la batería.
Sin embargo, es evidente que los problemas no se reducen únicamente a la cantidad de aire fresco que llega al sistema, especialmente porque se han manifestado en varios equipos distintos. La composición química de la batería también puede desempeñar un papel importante, ya que puede variar de un fabricante a otro en busca de la fórmula más eficiente.
Diferentes elecciones pueden resultar más sensibles tanto en términos de densidad de potencia como de estabilidad térmica.
Aunque todas sean baterías de iones de litio, existe cierta libertad en algunos aspectos de su diseño, y eso puede generar diferencias muy significativas. Mercedes ya ha explicado que ha identificado la raíz del problema y que este se resolverá cuando se introduzcan las próximas baterías. Pero en 2026 no sorprende que este se haya convertido en un asunto mucho más complejo que en el pasado, incluso para quienes habían hecho de la fiabilidad uno de sus mayores puntos fuertes durante el anterior ciclo técnico.
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