A lo largo de sus más de 70 años de historia, la F1 ha recorrido un largo camino en términos de seguridad. Repasamos los cambios más importantes.
En las décadas de 1960 y 1970, tanto pilotos como aficionados aceptaban sin ningún problema que las carreras con llevaban un riesgo muy alto de provocar lesiones graves o incluso la muerte, pero con el paso de los años la cultura de esforzarse por salvar vidas ha aumentado notablemente.
jackie Stewart, tres veces campeón del mundo, tuvo un papel muy importante en la lucha por una mejor seguridad durante algunos de los años más peligrosos de la Fórmula 1, defendiendo los cinturones de seguridad obligatorios y los cascos integrales, así como los equipos médicos.
En años más recientes, las muertes de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en 1994, y el accidente fatal de Jules Bianchi en 2014, también provocaron dos grandes oleadas de innovaciones en cuanto a la seguridad de los pilotos se refiere.
Estos momentos han sido claves para la historia de la F1, ya que en gran medida han servido como recordatorio para que la categoría no vuelva a ser complaciente en términos de seguridad.
Comisarios, introducidos en la Fórmula 1 en 1950
Los comisarios son una parte integral de la seguridad en todos los deportes de motor que a menudo se pasa por alto. Existen desde la creación del campeonato de la Fórmula 1 y son voluntarios no remunerados que hacen que las carreras sean posibles.
Siempre son los primeros en llegar a la escena de un accidente y, obviamente, están bien preparados en cuanto a primeros auxilios, así como en seguridad contra incendios y gestión de incidentes.
Los comisarios también son responsables de alertar a los pilotos sobre los peligros que hay en pista, como por ejemplo ondeando la bandera amarilla para advertirles de que deben reducir la velocidad por un peligro o la bandera azul para indicar que está a punto de ser adelantado por un coche más rápido.
No hay que olvidar que también dedican una gran cantidad de su tiempo libre para permitir que las carreras se puedan desarrollar de forma segura, entrenando para estar preparados para cualquier eventualidad de forma totalmente altruista.
Cascos, se hicieron obligatorios en la Fórmula 1 en 1952.
El casco de un piloto sigue siendo una de las piezas más importantes a nivel de seguridad en la F1.
La tecnología de los cascos avanza continuamente, con cubiertas más resistentes e interiores más absorbentes de impactos.
Al principio de la primera temporada en 1950, los pilotos usaban gorras de tela combinadas con gafas de protección contra la suciedad y los insectos, antes de que los cascos de corcho se hicieran obligatorios en 1952.
Con el paso de los años y la invención de Nomex, la adición de viseras y, finalmente, la adopción de cascos integrales, aumentó enormemente la protección de los pilotos en la cabeza.
En 2001, se introdujeron los cascos de fibra de carbono y una serie de pruebas que se realizan para asegurar su resistencia contra impactos y también para demostrar que son extremadamente resistentes al fuego.
Monos de carrera resistentes al fuego, obligatorios en la F1 a partir de 1975.
La ropa de los pilotos actuales nada tiene que ver con la de la década de 1950, cuando cada quien usaba lo que le apetecía.
La facilidad de movimiento era la prioridad y las camisetas de manga corta eran las favoritas para mantener frescos a los conductores mientras competían en pista.
En 1963, la FIA hizo obligatorio el uso de los monos y en 1975 se creó una norma para que todos fuesen resistentes al fuego.
La tecnología ha seguido evolucionando a lo largo de las campañas y ahora los monos de carreras están hechos de un material más ligero y transpirable con revestimiento Nomex.
También son sometidos a diferentes pruebas para asegurarse de que puedan resistir entre 600 y 800 grados durante más de 11 segundos y esta rigurosa prueba se aplica a todo, desde las cremalleras hasta los calcetines.
La célula de supervivencia de los coches de F1, introducida en 1981
Está construido con 6 mm de un compuesto especial de fibra de carbono que es extremadamente fuerte con una capa de Kevlar, que es resistente a los golpes. Sus estructuras de protección contra accidentes también pueden absorber grandes cantidades de energía durante un choque.
La celda de supervivencia está diseñada para ser casi indestructible y ha evolucionado con el paso del tiempo para soportar las peores colisiones, convirtiéndose en el último elemento de defensa entre el piloto y la pista.
Este elemento central de los monoplazas debe someterse a unas extensas pruebas de choque antes de que se pueda considerar apto para competir.
También está equipado con un sistema de extinción de incendios que puede ser activado por el propio piloto o de forma externa que rocía espuma ignífuga alrededor del monocasco y el motor.
El coche de seguridad o Safety Car, utilizado en F1 desde 1993.
El coche de seguridad es una parte muy importante de la F1, ya que controla de forma directa la velocidad de los monoplazas y evita los adelantamientos cuando hay peligros en la pista como coches parados, restos o complicaciones meteorológicas.
El coche de seguridad se utiliza en la Fórmula 1 desde 1993, aunque debutó por primera vez en el Gran Premio de Canadá de 1973, donde el conductor del Safety Car no identificó bien al líder tras la confusión de las paradas en boxes y tardaron tres horas una vez concluida la carrera en descubrir al verdadero ganador.
Bernd Maylander es en estos momentos el encargado de pilotar el Safety Car y ha ocupado ese mismo puesto durante más de 20 años.
Los coches de seguridad actuales superan los 300 km/h.
El límite de velocidad en el pitlane, introducido en la F1 en 1994.
El límite de velocidad en el pitlane se introdujo después de los acontecimientos de imola en 1994 para proteger tanto a los pilotos como a quienes trabajan en el carril de boxes.
El límite de velocidad es actualmente de 80 km/h, aunque el director de carrera tiene en su poder modificarlo si es necesario, con el apoyo del delegado de seguridad de la FIA.
Los equipos reciben una multa de 100 € por cada km/h que superan el límite, hasta 1000 €, aunque se pueden imponer sanciones adicionales si los comisarios sospechan que un piloto ha intentado obtener ventaja.
Barreras de protección y escapatorias en la Fórmula 1.
En la temporada 2000, la FIA introdujo la conocida barrera de neumáticos para mejorar la absorción de energía en los impactos, que se ha mejorado con el paso del tiempo en reacción a incidentes como el de Carlos Sainz en Sochi 2015, donde el coche quedó sepultado debajo de la barrera.
Actualmente se usan más las barreras TecPro, que son mucho más sofisticadas.
Tras aquel fatídico fin de semana en Imola en 1994, los responsables de la seguridad también empezaron a adaptar los circuitos con grandes escapatorias en las curvas más peligrosas.
La mayoría de los nuevos trazados cuentan con grandes áreas de asfalto fuera de la pista, ya que se considera una solución más eficiente para reducir la velocidad de un monoplaza que las escapatorias de grava o césped, pero, a su vez, crearon un nuevo debate respecto a los límites de la pista, ya que los pilotos ya no son penalizados de forma natural por salirse de la pista durante una carrera.
El reposacabezas, introducido en la F1 1996.
El moderno acolchado de los reposacabezas se introdujo en la máxima categoría en 1996 y ayuda a aliviar la enorme tensión a la que se somete la cabeza y el cuello de los pilotos con las fuerzas G.
Los pilotos de F1 pueden experimentar una fuerza G lateral de hasta 6G en las curvas, lo que significa que, incluso con reposacabezas, necesitan desarrollar grandes músculos en el cuello para hacer frente a tal tensión.
Los reposacabezas están hechos de un material diseñado para ayudar con la absorción de impactos durante un choque y para evitar el latigazo cervical.
Recolector de datos de accidentes, introducido en 1997 en la F1.
Desde 1997, todos los coches de F1 cuentan con un recolector de datos de accidentes, que captura información sobre los impactos.
Estos datos no solo son útiles para que el equipo médico conozca la gravedad de un incidente antes de llegar al mismo, sino que son una herramienta vital para mejorar la seguridad de los Fórmula 1 al proporcionar un medio que evalúa exactamente la eficacia de los elementos de seguridad del circuito, como las barreras.
Anclaje para los neumáticos, introducidas en la F1 en 1999.
Las ataduras de las ruedas se introdujeron en 1999 para evitar que los neumáticos saliesen volando durante los accidentes y pusiesen en peligro al resto de pilotos y personal que está en el circuito.
Tras el Gran Premio de Bélgica de 1998, donde un accidente que involucró a gran parte de la parrilla resultó en el desprendimiento de varios neumáticos, se introdujo esta gran mejora en seguridad.
Las ruedas que se sueltan de los vehículos viajan a alta velocidad y han sido la causa de la muerte de varios pilotos y comisarios en los diferentes deportes de motor, por lo que estos anclajes que las conectan al coche de forma casi irrompible son vitales.
En 2011, la FIA duplicó la cantidad de anclajes para cada neumático después de que una serie de accidentes provocaran que algunas ruedas se soltasen.
El dispositivo HANS, en la Fórmula 1 desde 2003.
El dispositivo Head and Neck Support (HANS), obligatorio desde 2003, limita el movimiento de la cabeza y el cuello del piloto en el coche para evitar lesiones en caso de accidente.
Al igual que muchas innovaciones de seguridad, aunque el dispositivo HANS tampoco fue muy popular cuando se introdujo por primera vez, se ha convertido en una pieza clave para la seguridad en el automovilismo en general.
Se cree que reduce la tensión del cuello en un accidente en un 72% y se le atribuye haber salvado la vida de innumerables pilotos desde que está en uso.´
La prohibición del repostaje en la F1
Para la temporada 2010, la máxima categoría prohibió una vez más el repostaje y, desde entonces, sigue prohibido, a pesar de algunos tímidos intentos de reintroducirlo en 2017.
Anteriormente ya se había prohibido entre 1984 y 1994 por motivos de seguridad, pero en 2010 regresaron en gran medida por razones financieras. 
Hay muchas pruebas de que la F1 sin repostaje es más segura. El incidente de Jos Verstappen en 1994 en Hockenheim es el accidente más conocido en cuanto al repostaje se refiere, cuando una manguera de combustible roció tanto a los mecánicos como al coche y Verstappen sufrió quemaduras leves.
Tanto Felipe Massa como Heikki Kovalainen arrastraron mangueras de combustible enganchadas a sus coche por el pitlane, mientras que la manguera de Kovalainen empapó a Kimi Raikkonen con combustible y lo envolvió en llamas en Brasil 2009.
Estos incidentes resaltan los riesgos que ahora se evitan al no tener que repostar bajo una presión tan intensa. Las paradas en boxes ahora son más rápidas, sencillas y sobre todo seguras.
El acelerómetro, introducido en la Fórmula 1 en la temporada 2014.
Los pilotos de Fórmula 1 tienen acelerómetros en sus oídos recopilan datos precisos sobre las fuerzas G que actúan sobre el piloto en todo momento, lo que es particularmente importante después de un accidente.
Introducido en 2014, el oído fue elegido como un lugar no invasivo para colocar el instrumento, que también muestra los movimientos exactos de la cabeza durante un impacto.
La cámara fija que vigila al piloto en F1.
Desde 2016, los monoplazas de la máxima categoría están equipados con una cámara orientada hacia el piloto para ver exactamente lo que sucede dentro del cockpit durante un accidente.
La cámara graba a una velocidad de hasta 400 fotogramas por segundo, lo que significa que ahora se pueden capturar y evaluar los pequeños momentos que antes se perdían.
Al trabajar en conjunto con el recopilador de datos de accidentes y el acelerómetro, la cámara brinda datos adicionales necesarios para identificar y minimizar los peligros a los que se somete el piloto.
También ofrece una visión de cerca del dispositivo HANS, el reposacabezas y el cinturón de seguridad, lo que ayuda a dirección de carrera en caso de existir alguna irregularidad.
La cámara está completamente integrada en la cockpit o cabina para que no interfiera en la vista del piloto de ninguna manera.
La superlicencia de la F1, actualizada en la temporada 2016.
Para competir en la máxima categoría del automovilismo, los pilotos deben tener una superlicencia que demuestra que tienen la experiencia suficiente para poder pilotar con seguridad a un alto nivel.
Los pilotos deben acumular un mínimo de 40 puntos para recibir la superlicencia, que se puede sumar en otras series como Formula 2 y Formula 3, la W Series y otras fórmulas junior, así como IndyCar y el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC).
Los puntos deben acumularse en un período máximo de tres años y dicho piloto debe tener como mínimo dos años de experiencia a los mandos de un monoplaza. A partir de 2020, los pilotos también pueden ganar puntos participando en sesiones de entrenamientos oficiales de F1.
El sistema actual se introdujo en 2016, después de que Max Verstappen se convirtiese en el piloto más joven de la historia en debutar, con el fin de disuadir a los equipos a la hora de alinear a jóvenes talentos que todavía son inmaduros o que aún no hayan adquirido la experiencia necesaria para competir con seguridad en una categoría tan exigente como la F1.
Todo aquel que llegue a la Fórmula 1 debe ser mayores de 18 años y tener una licencia de conducir válida.
El halo, un elemento polémico introducido en 2018.
Aunque ahora es una parte más que aceptada en un monoplaza de F1, el halo, un dispositivo de protección que está colocado sobre la cabina para proteger la cabeza del piloto, inicialmente fue bastante polémico cuando se presentó en 2018.
Muchos puristas argumentaron que "va en contra del ADN de las carreras de monoplazas" cerrar de alguna forma la cabina y, por otra parte, también hubo una preocupación generalizada de que podría causar problemas de visibilidad para los pilotos.
A medida que tanto aficionados como pilotos se acostumbraron a este nuevo elemento, el furor se calmó e incluso se apreció su valor potencial de salvar vidas.
La protección de la cabina de un F1 volvió a ser el centro de atención de la seguridad después del accidente de Jules Bianchi en 2014 y su posterior muerte en julio del año siguiente a causa de este impacto.
La muerte de Henry Surtees durante una carrera de F2 y la lesión de Felipe Massa después de ser golpeado en la cabeza por un muelle que se había desprendido de otro coche también fueren videncias claras de que era necesario algún tipo de protección en esa zona del cockpit.
El halo protege la cabeza del piloto de restos que vuelan por la pista, así como también cuando los coches se suben uno encima del otro, o si un monoplaza golpea directamente a un vehículo de seguridad o externo, como sucedió en el caso de Bianchi.
Los guantes biométricos de la Fórmula 1, introducidos en 2018.
Si bien es cierto que llegaron con mucho menos ruido a su alrededor que el Halo, la otra innovación de seguridad de 2018 ha sido revolucionaria y clave para monitorear el estado de los pilotos después de un accidente.
Se introdujeron sensores biométricos de 3 mm de espesor dentro de los guantes, que transmiten el pulso del piloto y los niveles de oxígeno en sangre directamente al control de carrera.
Esto le ofrece al equipo médico información vital al momento de decidir qué tan rápido se debe actuar después de un impacto.
Guantes con mayor protección contra incendio, probados en la F1 2021.
Tras el increíble accidente de Romain Grosjean en el Gran Premio de Baréin de 2020, se probaron guantes con 1,5 segundos más de resistencia al fuego en el Gran Premio de Turquía de 2021.
El francés pudo escapar de su accidente en gran parte ileso gracias a los dispositivos de seguridad, pero sus manos sufrieron quemaduras graves durante el incidente. Como parte de los continuos esfuerzos de la F1 y la FIA por mejorar la seguridad, comenzaron a trabajar en guantes que ofrecerían a los pilotos más protección contra incendios en incidentes similares.
