A.F1-ALPINE-NOTICIAS:El equipo es justo con Jack Doohan al ponerlo bajo presión?

La llegada de Franco Colapinto al equipo Alpine es visto por muchos como una amenaza directa a Jack Doohan.

Hay un detalle significativo en el fichaje de Colapinto por Alpine, y es que su actual puesto de trabajo en Enstone probablemente no sea lo que él y sus managers pretenden realmente.

"Si Franco no está en un asiento de carreras el año que viene, tendremos un coche histórico, un coche de dos años", dijo el ahora ex jefe de Colapinto, James Vowles, director de Williams, en una rueda de prensa en Qatar. "Girará mucho para conseguir mucha velocidad. He hecho esto antes en una vida anterior con Esteban (Ocon en Mercedes) cuando estuvo un año fuera. Efectivamente, Esteban está aquí hoy y sigue siendo un piloto fuerte. Hay cosas que podemos hacer eficazmente a su alrededor para mantener su fuerza".

Para ser piloto reserva y tener la oportunidad de conducir un coche viejo para ganar algo de kilometraje, Colapinto podría haberse quedado fácilmente en Williams. También habría tenido mucho sentido para el equipo. Incluso con lo que Vowles cree que es la mejor alineación de la F1, no estaría de más mantener a un reserva que ya ha demostrado que puede subirse al coche y rendir en cualquier momento.

Sólo puede haber una explicación lógica. Colapinto y su equipo de gestión deben confiar en que tendrá más posibilidades de conseguir un asiento en Alpine en un futuro próximo que en Williams. Y así lo avalan las palabras de Vowles, facilitadas a los medios por el departamento de comunicación de su equipo el dia del anuncio la semana pasada.

"Creemos que este acuerdo con Alpine representa la mejor oportunidad para Franco de asegurarse un asiento en 2025 o 2026", dijo.

Y esa es una pista tan buena como cualquier otra. Colapinto, que impresionó en su debut en la F1 como sustituto de Sargeant, tiene posibilidades reales de conducir uno de los coches de carreras de Alpine en un futuro próximo. Y no es difícil adivinar a qué asiento aspira. Tiene que ser el de Jack Doohan.

Hay dos maneras de ver esto, por supuesto. La más cínica, la más común en la F1, es sugerir que el destino del australiano está prácticamente decidido. El rumor generalizado que circuló por el paddock durante las últimas rondas del campeonato sugería que Doohan sólo tiene garantizado un número limitado de carreras por su contrato con Alpine.

Algunos cínicos -y hay muchos en la F1, como puedes imaginar- se han atrevido incluso a relacionar esto con la decisión del equipo de precipitar la marcha de Ocon. Se sugirió que al poner a Doohan en el coche en Abu Dhabi, el asesor de Alpine, Flavio Briatore, no hacía más que prepararlo para el fracaso y acercar así su futuro despido. El jefe del equipo, Oliver Oakes, incluso se enfrentó a esta pregunta en su sesión con los medios posterior a la carrera.

También existe la posibilidad de que Doohan aún pueda dictar su propio futuro mostrando resultados. Pero en cualquier caso, aunque Briatore no sea tan cínico como otros, está claro que la llegada de Colapinto ha supuesto una presión extra para Doohan. El argentino simplemente no estaría en el equipo si Briatore no lo viera como uno de sus futuros pilotos de carreras.

"Lo único seguro es la muerte", bromeó Flavio en una entrevista con el diario francés Le Parisien en diciembre, antes de ponerse más serio. "Empezaremos el año con Pierre y Jack, puedo garantizarlo. Luego ya veremos durante la temporada. Debo poner al equipo en condiciones de obtener resultados. Y el piloto es quien debe materializar el trabajo de casi 1.000 personas detrás de él".

"Todo el mundo trabaja sólo para dos personas. Si uno de los pilotos no avanza, no da resultados, entonces lo sustituyo. No se puede ser emocional en la F1".

Y eso no es algo agradable de decir, por decirlo suavemente.

Sin duda, no es fácil ser Jack Doohan en estos momentos. Las especulaciones de los medios de que su asiento estaba amenazado comenzaron incluso antes de su debut en Abu Dhabi, y es de dominio público en el paddock que Briatore lo sometió a una especie de test espalda con espalda con Pierre Gasly, para que el equipo pudiera evaluar su velocidad frente a la de su piloto titular. Esto se relacionó con el interés del italiano por Colapinto.

Esos rumores se han materializado en un contrato de piloto reserva para el argentino, y todo esto significa que Doohan no tiene mucho tiempo para adaptarse. Tiene que rendir.

Hay muchas razones para creer que Alpine querrá que Jack rinda desde las primeras carreras, sin excusas. Porque si no lo hace, Briatore y Oakes tienen en Colapinto a alguien que ya ha demostrado que puede rendir cuando se lo lanza al fondo de la piscina sin demasiada preparación. No, su etapa de nueve carreras con Williams no fue perfecta (y un par de choques, sobre todo en Brasil y Las Vegas, frenaron un poco el tren del hype), pero el potencial está ahí y ya se lo conoce.

Los cínicos no dejarán de mencionar que Briatore quizás también se sienta atraído por los posibles beneficios comerciales de un eventual ascenso de Colapinto a piloto titular. El impacto de su debut fue enorme, tanto en Argentina como en la F1, con logotipos de empresas de su país natal no sólo apareciendo en los coches de Williams, sino también adornando las vallas publicitarias de los circuitos que albergaron carreras en las que participó Colapinto.

Y aunque la F1 en sí no puede influir en las decisiones de Alpine, los jefes del campeonato no deberían estar demasiado decepcionados de ver a Colapinto de vuelta en la parrilla.

No será fácil para Doohan. El australiano se ha pasado el año 2024 en el dique seco, y seguro que está un poco oxidado en cuanto a competir. Incluso Alonso lo estaba cuando regresó a la parrilla de F1 en 2021 tras sus participaciones en el WEC y el Dakar. El bicampeón de F1 tardó unas cuantas carreras en ponerse al día con el mismo equipo, pero puede que Doohan no tenga tanto tiempo. Y también tiene mucho que aprender sobre la F1.

¿Brutal? Probablemente. Una cosa que es segura, sin embargo, es la coherencia de los nuevos jefes de Alpine F1 en su enfoque. Después de todo, sólo están haciendo lo que es beneficioso para el equipo, sin preocuparse demasiado por la óptica.

Sin embargo, presionar a Doohan no equivale en absoluto a cerrar la fábrica de motores de Renault en Viry-Chatillon.

Se podría lamentar la importancia histórica de esta decisión, argumentando que Renault está jugando con su propio legado. También se podría afirmar que utilizar motores de cliente en lugar de los propios no es el enfoque correcto para un fabricante, y probablemente se tendría razón al decir que demuestra la falta de ambición de Renault en la F1.

¿Pero es explicable? Absolutamente, sí. Fácilmente, de hecho. Es simple matemática. Si puedes comprar una unidad de potencia aparentemente competitiva por menos de 20 millones de dólares al año, realmente no quieres gastar cinco veces esa cantidad desarrollando la tuya propia, con casi ninguna garantía de que sea tan competitiva.

Ser equipo cliente no parece muy bueno, especialmente para lo que se supone que es un equipo oficial de un fabricante. Pero ahorra mucho dinero.

Esa ha sido en gran medida la historia desde la llegada de Briatore: al nuevo régimen de Alpine no le importa realmente cómo se perciben sus decisiones, siempre y cuando los beneficios sean claros.

Si eres Jack Doohan, eso es mucho con lo que lidiar. Probablemente habría sido mejor que Briatore dijera -en esa misma entrevista con Le Parisien, por ejemplo- que el australiano tenía al menos una temporada para demostrar su valía. Eso habría reforzado sin duda la confianza del novato. Mejor hubiera sido si hubiera dicho que confiaban plenamente en el talento desarrollado por la propia academia de Alpine. Después de todo, Jack es el primer graduado de la iteración actual del programa que llega a la F1 con el propio equipo y no con otro.

Pero Briatore no lo hizo. Sin embargo, ha garantizado que Doohan empezará la temporada junto a Gasly. Y eso es lo mejor que puede pasar en la F1. Aunque Doohan no tenga una oportunidad "justa" de demostrar su valía, la sigue teniendo. Y aunque sólo tenga cinco carreras para demostrar su valía, son exactamente cinco más de las que tuvieron Theo Pourchaire y Felipe Drugovich -dos campeones de F2- juntos.

Nos guste o no, hay algo en la nueva dirección de Alpine que la diferencia de todas las anteriores: no hay hipocresía. No hay planes a X años, ni proclamas infundadas sobre el número de carreras que separan al equipo del éxito futuro.

Como dijo Oakes a la revista Autosport en una entrevista: "No hay un plan maestro. No hay cosas que se hayan dicho antes, '100 carreras' y todo eso. Sólo tenemos que mejorar. Tenemos que ser un equipo bien dirigido. Y creo que tenemos que centrarnos en nosotros mismos. E incluso con todo el ruido sobre la unidad de potencia y toda la charla sobre la venta (del equipo) y todo ese tipo de basura, creo que la gente ya ha visto que en realidad no vamos a ser molestados por eso nunca más. Vamos a agachar la cabeza".

Con la llegada de Briatore, el equipo Alpine de Fórmula 1 tiene - quizás por primera vez en la última década - un plan claro y directo: convertirse en una operación eficiente que aspira a lograr los mejores resultados posibles con los recursos de que dispone. Que algunas decisiones resulten impopulares es ahora irrelevante para ellos.

Por algo se dice que la F1 es un negocio feroz. Pero también se basa en el rendimiento. Así que si eres Jack Doohan, tu futuro todavía está en tus manos. Todo lo que tienes que hacer es conducir rápido.

A.F1-FIA.La federación confiesa dónde invierte el dinero de las multas.

Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas, deja claro que la FIA "no es una organización con fines de lucro"

Asegura que "sería difícil" encontrar proyectos de la Federación Internacional "que no tengan un impacto social o en el automovilismo base"

Nikolas Tombazis ha salido en defensa de la FIA. El jefe de monoplazas ha sido claro a la hora de debatir y rechazar las críticas a la Federación Internacional ante las multas que se impusieron el año pasado. La cantidad de dinero acumulada ha sido especialmente alta en 2024, pero ha asegurado que "la FIA no es una organización con fines de lucro". Por lo que ese montante se ha dirigido a campañas importantes para el bienestar de la competición. 

Las sanciones impuestas a los pilotos la pasada temporada dejaron a la FIA en el punto de mira. Se generaron alrededor de unos 270.000 euros –si no se tienen en cuenta las multas suspendidas– después de que se impusieran más de 50 sanciones. Exceso de velocidad en el Pit-Lane, obstrucciones, conducir un coche en condiciones inseguras, cruzar una pista activa o utilizar lenguaje soez fueron algunos de los motivos fundamentales. 

Este último fue el que levantó mayor crispación entre los pilotos. De hecho, la GPDA –Prix Drivers' Association o Asociación de Pilotos en castellano– emitió un comunicado, y se conoce que la mecha que prendió la polémica fue, precisamente, las penalizaciones a Max Verstappen y Charles Leclerc por utilizar términos malsonantes en rueda de prensa. La FIA decidió luchar contra ello y se puso en pie de guerra para evitar este tipo de comentarios, mientras que los pilotos, protagonistas últimos de la competición, pidieron mayor transparencia para saber a dónde iba todo el dinero recaudado. 

Algo que ahora ha querido aclarar Tombazis, en una entrevista en exclusiva con Autosport.

"La FIA no es una organización con fines de lucro. No tenemos accionistas que estén pendientes de los números en la bolsa de valores, esperando que suba el precio de las acciones o recibir más dividendos. Todo el dinero se gasta en aspectos beneficiosos, ya sea en seguridad, en el automovilismo base o en otros proyectos relacionados con la seguridad vial", ha señalado. 

"Creo que esta pregunta a veces está influenciada por las emociones del momento, dependiendo de la multa que se esté discutiendo. Entiendo que cualquiera que pague una multa puede sentirse molesto o agraviado, pero está claro que hay tantos niveles de proyectos que no se puede concluir que este dinero se gasta en fiestas de Navidad o algo similar", ha defendido. 

No ha cambiado su versión, pero sí ha apoyado que todo lo generado se ha invertido en el bienestar de la Fórmula 1. Incluyéndose en este caso proyectos de automovilismo base y las iniciativas sociales de la FIA. 

"La cantidad de dinero gastado en automovilismo base supera con creces las multas acumuladas, lo que indica que cualquier fondo generado tiene un impacto positivo. Creo que sería difícil encontrar proyectos de la FIA que no tengan un impacto social o en el automovilismo base", ha dejado reflejado. 

"Lo que puedo decir con absoluta certeza es que las multas de los pilotos en un deporte no subsidian otro deporte o categoría. Pero si miras otras iniciativas, ya sea nuestras campañas, como la que aborda el abuso en línea, los programas de automovilismo base que hemos mencionado o los proyectos de seguridad, creo que son formas nobles de usar ese dinero. Y estas multas contribuyen a eso", ha añadido al respecto. 

PROYECTOS Y CATEGORÍAS BASE

Si algo se ha dejado claro en los últimos meses –más allá de la dureza de las sanciones– es que la FIA quiere apoyar las categorías base. Son conscientes de que es fundamental formar a los pilotos y a las próximas generaciones. Así que la idea es romper la barrera –al menos, en términos económicos– para acceder a niveles más bajos, como es el karting. 

"Aproximadamente 10,3 millones de euros se destinan a iniciativas de automovilismo base en diversos clubes y países para promover una variedad de actividades de iniciación al automovilismo, y creo que eso es muy importante", ha señalado. 

"En última instancia, la salud de la Fórmula 1 depende en gran medida del atractivo general del automovilismo. No se trata solo de tener grandes premios emocionantes, sino también de fomentar que más personas participen en actividades de automovilismo base en sus propios países. Eso será, en última instancia, beneficioso para la Fórmula 1", ha admitido. 

De esta manera, quieren ayudar a que la selección de pilotos del futuro no venga sólo de la mano de una familia adinerada, por ejemplo. Que sean capaces de progresar por otros medios. 

"Por otro lado, está la selección de pilotos para el futuro: cómo los pilotos pueden progresar en la escala y tener la oportunidad de hacerlo, incluso si tal vez no provienen de una familia adinerada, por ejemplo. Ese es, en última instancia, el objetivo clave", ha concluido.

A.F1-RED BULL:Ed Hemsworth, el hombre que controla cada pieza del coche de Max Verstappen.

Ed Hemsworth, del equipo Red Bull, la temporada 2024 estuvo en torno a las tuercas y tornillos -literales y figurados- de mantener viva la carrera por el campeonato de Max Verstappen.

Ed Hemsworth se pasea por la unidad de hospitalidad de Red Bull en una fría noche de Las Vegas, mezclándose a la perfección con el ejército de mecánicos, ingenieros y ejecutivos vestidos de polo que forman uno de los equipos más exitosos de la historia de la Fórmula 1. Pero el papel de Hemsworth -Controlador de Piezas de Carrera y Elevación- es la pieza clave, el hilo invisible pero indispensable que une la fábrica con la pista.

El trabajo de gestionar los miles de componentes utilizados para construir un coche de 15 millones de dólares exige un nivel obsesivo de atención al detalle y un profundo amor por el deporte. "Solo es cuidar pequeños trozos de metal y carbono", me dijo Hemsworth, "pero cuando lo sumas todo, puede ser lo que te impida poner un motor en el coche".

Al igual que Max Verstappen, el piloto con el que Hemsworth ha trabajado en los últimos cuatro años, la F1 no era solo una aspiración profesional: era un legado familiar. Y al igual que Verstappen, el padre de Hemsworth le inculcó un implacable afán de perfección. "Mi padre era el director de pruebas de Arrows en los 90", recuerda Hemsworth. "Atribuyo todo [mi éxito] a lo que nos enseñó de niños: cuando tienes 12 años rastrillando hierba en el jardín y te dice que los montones están demasiado separados, te quedas como '¿qué demonios? Pero ahora miro atrás y me doy cuenta de que he llegado a donde estoy siendo un poco perfeccionista y adicto al trabajo."

Las lecciones aprendidas en el jardín de su infancia prepararon a Hemsworth para las exigencias omnímodas de la Fórmula 1. "Estaba acostumbrado a que mi padre no estuviera gran parte del tiempo... es una vida dura y puede ser difícil gestionar las cosas en casa, pero pasar tu domingo en la parrilla y haciendo las paradas en boxes es simplemente lo mejor del mundo. No sería la misma persona si estuviera lejos de la pista". (Ese compromiso no ha pasado desapercibido: en el poco tiempo transcurrido desde que hablamos en Las Vegas, Hemsworth ha sido ascendido. Su hermano pequeño, Oscar, inspirado para unirse al equipo de carreras tras ver la pasión de Hemsworth por el papel, se puso en su lugar).

Entonces, ¿en qué consiste exactamente el trabajo de controlador de piezas de competición y de elevación? Como dice Hemsworth: "Soy el enlace principal con la fábrica para las piezas y las operaciones". Trabaja principalmente en el lado del garaje de Verstappen, pero proporciona apoyo a su homólogo en el segundo equipo de Red Bull -que pronto será el de Liam Lawson- solo cuando hay un accidente.

"Me aseguro de que tenemos todas las piezas correctas en la pista, gestiono qué piezas estamos quitando y añadiendo cada semana, y me aseguro de que todo llegue allí el miércoles para que cuando los mecánicos se presenten el jueves para configurar el coche, esté listo." Y si, como yo, te estás preguntando en qué consiste la parte de "levantamiento" de su trabajo, en un contexto de F1, es el proceso de evaluar la durabilidad de un componente o pieza. Es decir, su vida útil.

Para Hemsworth, cada temporada comienza mucho antes de las pruebas, con un reinicio del sistema de piezas del equipo. "Se saca todo de los armarios y se vuelve a cero. Evidentemente, tienes todos los tornillos y tuercas estándar, que conservas todos los años porque siempre necesitas existencias, pero nos replanteamos por completo la disposición de los armarios e intentamos mejorar continuamente. Una vez que empiezas a competir, no tienes tiempo de hacer las gestiones administrativas ni de pasar tanto tiempo en la fábrica". Esa meticulosa preparación es fundamental: los procesos establecidos en pretemporada continuarán hasta la carrera final de Abu Dhabi.

Cuando Hemsworth está en pista, también tiene la tarea de asegurarse de que cada tuerca y tornillo se contabiliza de acuerdo con la normativa de la FIA. "Tenemos que declarar todas las piezas que utilizamos debido al límite de costes, así que uno de los aspectos más importantes de nuestro trabajo es asegurarnos de que, cuando la FIA examine nuestro coche el domingo por la noche, podamos demostrar que hemos utilizado todas las piezas", explica. "Nos aseguramos de que la versión informática del coche coincide con los coches físicos en el garaje durante todo el fin de semana". A estas alturas de su carrera, Hemsworth es una enciclopedia. Y si hace su trabajo a la perfección, nadie sabría que está allí. 

"Puedo nombrar cada número de pieza, la descripción y cuántas tenemos", dice con un deje de orgullo. "Los mecánicos hacen un trabajo increíble, y cuando se dan la vuelta y dicen: 'Necesito mi siguiente pieza en el suelo', deberíamos ser invisibles detrás de ellos, y nunca deberían saber que estamos ahí", explica. "Si algo se rompe en el coche, y los chicos ni siquiera han tenido que venir a preguntar, o ni siquiera han tenido que pensar en que hay que sustituirlo y está ahí detrás de ellos... ese es mi trabajo bien hecho". 

La iniciación de Hemsworth en este deporte fue una prueba de fuego. Se unió al equipo en 2021 en plena rivalidad de Verstappen con el siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton. "Todavía estaba muy verde e iba a las carreras sin entender del todo cómo funcionaban las cosas, pero tuve que ponerme al día rápidamente porque estábamos luchando con Mercedes y chocando entre nosotros", dijo. Silverstone 2021 -sólo la 10ª carrera de la carrera de Hemsworth- permanece grabada en su memoria como su día más duro en el trabajo.

"Fue el peor accidente que nadie aquí había visto", dijo sobre la forma en que Hamilton chocó con el holandés en la primera vuelta, que envió al de Red Bull a toda velocidad contra la barrera a casi 300 km/h. "Cuando estás barriendo partes del coche en el que se sentaba nuestro piloto, te das cuenta de que aquí no estamos jugando con juguetes. Esto no es un juego en el que se puede pulsar el botón de reinicio, se trata de la vida de las personas, y fue una gran revelación". 

A pesar de los desafíos de la temporada, que vio a Verstappen conseguir su primer título mundial en el último momento en Abu Dhabi, Hemsworth está agradecido por la dura iniciación. "2021 fue una experiencia increíble que me puso en este camino. Si 2023 fuera tu primer año [en Red Bull], probablemente estarías pensando: ''todo el mundo debería dedicarse a esto de las carreras''."

Las últimas temporadas han estado definidas por el dominio de Red Bull, pero 2024 trajo nuevos retos. "Fue mucho más difícil. Incluso hacia el final de la temporada, cuando normalmente [continuábamos con la misma configuración], estábamos haciendo más cada semana para tratar de mantener la ventaja competitiva", dijo Hemsworth. "En 2023 éramos tan buenos que se hizo un poco fácil. El coche era intrínsecamente rápido allá donde íbamos: lo sacábamos por la puerta el viernes por la mañana y ya estábamos a 20 segundos", dijo. "Ahora estamos luchando cada semana, pero es bueno para todos porque la [competición] es lo que nos mantiene a todos aquí".

Aunque Red Bull terminó tercero en constructores, Verstappen mantuvo su ventaja sobre Lando Norris para asegurarse su cuarto campeonato del mundo. Hemsworth no duda en elogiar al piloto, al que califica como el mejor de todos los tiempos. "Es increíble haber estado en el viaje con Max en todos sus campeonatos, y decir que fuiste parte de eso, incluso sólo por estar al lado de la pista", dijo. "Le tratamos como a un miembro normal del equipo, porque en el momento en que los pilotos salen por la puerta, son superhéroes... debe ser muy difícil que te pongan en un pedestal así". 

Hemsworth ha tenido su propio contacto con la fama, aunque a una escala mucho menor, gracias a la serie de Netflix Drive to Survive y a la retransmisión de la F1. "Probablemente, todos nos acercamos un poco a las cámaras, y piensas en el fondo de tu cabeza: 'esto es increíble'", admitió. "Será divertido enseñárselo a tus nietos dentro de 50 años".

La mayor parte de su tiempo en pantalla llega durante la carrera, cuando asume su otro trabajo: como hombre del gato trasero en el equipo de boxes de Verstappen. "Me encanta hacer las paradas en boxes. Es el único momento en el que realmente podemos influir en el resultado de la carrera, así que hay mucha adrenalina. No somos atletas profesionales, pero es agradable sentir que el piloto y el equipo se apoyan en ti", explicó Hemsworth.

Teniendo en cuenta la importancia que se da a las paradas en boxes (la parada más rápida de Red Bull en 2024 fue de 1,90 segundos), todo el proceso es sorprendentemente ad hoc. "No hay entrenamiento para ello. Básicamente te preguntan: '¿Quieres intentarlo? Y luego la lías durante un par de semanas hasta que encuentras tu ritmo", me cuenta Hemsworth. "Una vez que lo has hecho 1.000 veces, se convierte en memoria muscular, pero sigue existiendo ese nerviosismo al principio de cada carrera". 

A medida que Hemsworth se adentra en su nuevo papel de Coordinador del Equipo de Carrera, su atención se desplaza de las minucias técnicas al reto más amplio de gestionar las relaciones y las operaciones en todo el equipo. "Me encanta el aspecto técnico de las cosas, y creo que lo echaré de menos, pero dar un paso atrás para ver el panorama más amplio de la Fórmula 1 como deporte es emocionante", dijo. Inspirado por su padre, Hemsworth sueña con convertirse algún día en director de equipo, pero es plenamente consciente de los retos que acompañan a la vida en el pit lane. "En algún momento, habrá que tirar para casa, y los niños y la familia tendrán prioridad. Pero por el momento, lo tengo todo y sigo queriendo estar en la pista. Quiero ganar campeonatos y ayudar a impulsar al equipo".

A.F1-SAUBER: OFICIAL-Alunni Bravi deja el equipo y llega Jonathan Wheatley.

Alunni Bravi, hasta la fecha director general y jefe del equipo, se va a finales de enero tras el fichaje del ex de Red Bull Jonathan Wheatley.

Los cambios dentro del equipo Sauber (Audi a partir de la temporada 2026) no hacen más que seguir. Uno de los primeros fichajes que se anuncio fue Mattia Binotto, quien asumiría el cargo de nuevo director técnico del equipo, lo que provocó las salidas del CEO de Sauber, Andreas Seidl, y de Oliver Hoffmann, presidente del consejo de administración.

Una nueva marcha de Sauber

Por otro lado, el equipo anunció el fichaje del ex director deportivo de Red Bull, Jonathan Wheatley, quien asumiría el cargo de director del equipo, lo que dejaba a su actual jefe, Alunni Bravi en la casilla de salida, algo que en el día de hoy ha hecho oficial en un comunicado.

La situación actual del equipo no es para nada sencilla. Durante la temporada 2024, tan sólo Guanyu Zhou fue capaz de sumar puntos para un equipo que hasta el GP de Qatar, no fue capaz de estrenarse en el mundial de constructores. A pesar de ello, los nuevos fichajes esperan cambiar esta mala racha en la que ha estado presente Alunni Bravi, quien se despedía del equipo.

“Es un momento emotivo porque mi viaje con Sauber llega a su fin. Desde que me uní en 2017, he visto a este equipo crecer y cambiar más allá de lo que cualquiera podría haber imaginado”, decía el jefe de Sauber.

“Esta organización atravesó momentos emocionantes y difíciles por igual, todo ello sin perder nunca su espíritu y su compromiso, lo cual es algo que me resulta inspirador”, prosiguió.

“Ahora que me embarco en un nuevo proyecto, quiero agradecer a Finn Rausing, a todos aquellos que depositaron tanta confianza en mí en Sauber y Audi, y a todos los compañeros con los que he trabajado durante los últimos ocho años. Este equipo es una familia y tiene un futuro brillante por delante”, concluyó Alunni Bravi.
Es así como el jefe de Sauber F1 abandonará el equipo a finales de mes tras casi una década de trabajo.

A.F1-NOTICIAS F1:Valtteri Bottas, habla de Max Verstappen, No te deja espacio y sabes que nunca va a levantar el pie.

El piloto Valtteri Bottas, felicita la cualidad del campeón del mundo a la hora de luchar en pista contra sus rivales.

Cree que esa valentía, junto a su velocidad y consistencia, están siendo las claves del éxito de Max en F1.

Valtteri Bottas recuerda lo difícil que es para un piloto enfrentarse a Max Verstappen. El finés sostiene que el vigente campeón del mundo, además de ser un piloto inmensamente talentoso, es muy duro en el cuerpo a cuerpo. No deja apenas espacio y su rival debe ser consciente de que no será él el primero que va a levantar el pie.

Aunque en los últimos tres años Bottas nunca ha tenido opciones de luchar con Max, durante sus temporadas en Mercedes, sí que se vio las caras en pista con el vigente campeón del mundo. Son dos pilotos muy diferentes y especialmente, en el cuerpo a cuerpo, donde Verstappen ha solido marcar la diferencia, es donde más ha sufrido Valtteri.

Bottas es consciente de que Verstappen nunca lo va a poner fácil. Siempre va a ser un piloto agresivo y sus rivales en los últimos años así lo han experimentado. Además de ello, cuenta con una consistencia de primer nivel, con la que ha eliminado los errores que tanto le caracterizaban en sus primeros años luchando arriba en Fórmula 1.

"Es duro luchar contra él. No deja ningún espacio y sabes que nunca va a levantar el pie. Todos saben eso cuando corren ante él. Max es un piloto muy consistente, que ya no comete ningún error, al contrario que cuando empezó su carrera, pero es natural. Ahora está en su prime", ha reconocido Bottas en palabras que publica el portal web Racing News 365.

"Es muy rápido, talentoso y ahora tiene la experiencia y la confianza también. Esto hace que sea un piloto realmente duro de batir. Está claro que en el futuro necesitará también un buen coche y ya lo hemos visto este año, con muchos ganadores distintos", añade.

Preguntado si esa capacidad de no ceder nunca es la mayor virtud de Max, Bottas cree que sí, pero eso no significa que no tenga más. El finés subraya la consistencia y la regularidad que atesora para ir rápido en clasificación y correr de forma inteligente cada fin de semana. Eso le ha llevado a ganar cuatro títulos consecutivos, aunque hacerse con el quinto este año no será tarea fácil.

"Probablemente, y la consistencia. En cualquier escenario, es capaz de hacer una vuelta perfecta y también su capacidad para correr es tremenda, siempre es muy inteligente. En general, es un piloto muy completo y por ese motivo ha ganado ya tantos títulos en Fórmula 1", ha expresado Bottas para cerrar.

A.F1-RED BULL: NOTICIAS F1-Los cambió del coche para el GP de Miami pese a las especulaciones funciono.

El director técnico Pierre Waché confirmo a Motorsport que la prohibición de los frenos asimétricos no afectó a Red Bull en la pasada temporada de F1.

Red Bull no hizo ningún cambio en su coche de cara al Gran Premio de Miami 2024, según el director técnico Pierre Waché, quien afirma que fue el progreso de los otros equipos a lo largo del año lo que produjo un cambio de rendimiento.

Después de que Max Verstappen consiguiera victorias ampliamente dominantes en Japón y China, fue derrotado por Lando Norris -que fue ayudado por el momento de un coche de seguridad- en la ronda de Miami, donde McLaren se benefició de una gran cantidad de actualizaciones en su MCL38.

Esto puso a McLaren firmemente entre los punteros y aseguró que Red Bull estuviera bajo un escrutinio mucho mayor en 2024.

Más tarde, ese mismo año, se aclaró el reglamento en relación con los sistemas de frenado asimétricos, que quedaron oficialmente prohibidos tras una nueva redacción de las normas. Esto provocó acusaciones de que Red Bull había utilizado un sistema equivalente y ahora se veía perjudicado por la nueva normativa, pero la FIA lo negó en su momento.

Waché confirmó que Red Bull no tuvo que hacer ningún cambio en su sistema de frenado, y dijo que no había nada en los reglajes de sus coches que sugiriera por qué el equipo había retrocedido.

"No cambiamos el coche, no cambiamos la configuración del coche, así que parece que fueron los otros los que hicieron un gran cambio en lugar de nosotros", dijo Waché en una entrevista exclusiva con Motorsport.com.

"Pero para ser justos, en Miami deberíamos haber ganado la carrera. Sin embargo, ya no éramos los más rápidos. Estábamos igualados y claramente algo cambió en cuanto a lo que se hizo, especialmente por parte de McLaren".

"Fueron capaces de tener menos degradación de neumáticos que todos los demás y su paquete pareció funcionar muy bien después. No sé lo que han hecho, tienes que preguntarles a ellos y no a mí".

"Pero sé lo nuestro y lo que hemos hecho con el coche. El comportamiento del coche era similar al que teníamos en China".

"Trajimos una mejora en Suzuka y en China y esas cosas funcionaban muy bien. En Miami, estábamos más o menos ahí, pero durante la carrera vimos que McLaren encontró el punto dulce en términos de rendimiento".

Preguntado específicamente por las acusaciones de frenada asimétrica, Waché reiteró que "el coche no cambió, para que quede claro. Tampoco hubo nada fundamental en la puesta a punto del coche que pudiera explicar por qué éramos más lentos".

Waché admitió que fue una "sorpresa" para Red Bull que sus equipos rivales fueran capaces de mejorar tan rápidamente con actualizaciones limitadas, sugiriendo que se trataba simplemente de que sus coches "se unían" con elecciones de puesta a punto y cambios menores.

Añadió que la especulación sobre la caída comparativa de Red Bull no lo afectó personalmente, citando que la presión para producir el mejor coche ya había sido incesante.

"Creo que nos ha sorprendido más el paso de los demás. Además, si ves lo que han hecho (con las actualizaciones), no ha sido enorme... ha sido más bien que todo el coche se ha unido, así que ha sido una sorpresa muy grande".

"(La especulación) no me afecta. No cambia el hecho de que cada fin de semana tengo la presión de entregar el mejor coche y que el equipo tiene la presión de entregar el mejor coche para ganar la carrera".

"La especulación y lo que sucede a su alrededor no cambia la forma en que reaccionas a las cosas. Ya tengo suficiente presión y no necesito crearme nada más".

A.F1-ALPINE: Franco Colapinto, Cómo son las Pruebas de Coches Anteriores para los pilotos reserva.

Franco Colapinto tendrá Pruebas de Coches Anteriores (TPC por sus siglás en inglés) con Alpine como piloto de reserva. 

Con el anuncio de Franco Colapinto como piloto de reserva del equipo francés Alpine también se explicó el programa que tendrá dentro de la escuadra; el argentino trabajará en el simulador, asistirá a algunas carreras y también tendrá tiempo en pista bajo el formato de test TPC.

Colapinto, quien en 2024 corrió nueve carreras para el equipo Williams reemplazando al estadounidense Logan Sargeant, buscó un asiento como piloto titular luego de que en sus primeras actuaciones demostró un gran potencial. Si bien la casa de Grove reconoció tenían un joven piloto con mucho talento, el hecho de que los asientos de 2025 estuvieran cerrados con Alex Albon y Carlos Sainz impidió otorgarle una oportunidad inmediata.

Ante ello, Colapinto ha firmado con Alpine como piloto de reserva. Sin embargo, los rumores apuntan a que Jack Doohan, compañero de Pierre Gasly para la temporada 2025 de F1, podría tener la presión de rendir resultados inmediato porque, en caso de no hacerlo, podría ser reemplazado a mitad de año por el argentino.

Para mantener a Colapinto en forma, Alpine le ofrecerá pruebas TPC (Pruebas de Coches Anteriores) durante el 2025, para tenerlo listo en caso de ser requerido.

¿Qué son las pruebas en coches TPC o monoplazas anteriores?

TPC es la sigla en inglés de Pruebas de Coches Anteriores. La F1 y la FIA establecen la posibilidad a los equipos de permitir a los pilotos de reserva, o titulares, de realizar test con coches de al menos dos años de antigüedad de la temporada que se esté disputando.

Las Pruebas de Coches Anteriores han permitido a equipos como Mercedes o Alpine preparar a pilotos como Andrea Kimi Antonelli o Jack Doohan. Dado el tiempo reducido para realizar test con los coches de la temporada actual, los rodajes en TPC permiten a los competidores adaptarse a procesos dentro del equipo.

Las reglas de las Pruebas de Coches Anteriores en F1 en 2025.

Las pruebas TPC en la F1 están limitadas a 20 días por año en el 2025, esto para los pilotos novatos o que no compiten en el campeonato. En el caso de aquellos pilotos que están en la parrilla pueden rodar con estos coches de dos años de antigüedad, mínimo, por un máximo de 1,000 kilómetros en cuatro días de pruebas.

Otra de las normativas es que las pruebas solo se pueden realizar en circuitos que sean parte del calendario de la temporada que se disputa o en la anterior.

Por ningún motivo se puede realizar una sesión en un trazado que vaya a albergar una carrera en un plazo de 60 días, ni tampoco en pistas que sufrieran modificaciones importantes recientes, esto para evitar que las escuderías puedan sacar ventaja frente a sus rivales.