A.F1-BAHREIN-TEST-TÉCNICA: Muchos más detalles impresionantes de la F1 en Sahkir.

 

TÉCNICA: Muchos más detalles impresionantes de la F1 en Bahréin.

Vamos a repasar en esta última entrega técnica de esta semana todas las novedades y, sobre todo, los detalles que hemos podido ir captando de todas las escuadras a lo largo de los dos últimos días de tests. Como no, haremos también un breve repaso a las pruebas aerodinámica, que han hecho todas las escuderías, pero de las que os dejamos alguna muestra.

Sin duda, llama poderosamente la atención los detalles de diseño de estos monoplazas y algunas de las novedades que se han visto esta semana. Sin duda, serán muchas más la semana que viene, pero conviene ir preparándose adecuadamente para ello.

FERRARI

Empecemos con un detalle que, en realidad, es una laguna reglamentaria, que están explotando algunos equipos en la zona del difusor. En principio, toda esta zona debería de ir bastante libre de aditamentos para evitar turbulencias traseras. Todo ello se traduce en menos carga y, como no, los equipos se las han ingeniado para montar dos deflectores a ambos lados de la estructura trasera de impacto –zona sombreada en amarillo–, a modo del viejo 'monkey seat', que ayuda a extraer un poco de más aire en esta zona para aumentar la carga local. Además, vemos las paredes que componen las tres zonas del difusor en Ferrari –flechas rojas– que el equipo ha diseñado de forma curva frente a otras escuadras.

Otro detalle que han explotado los italianos es colocar una serie de pequeños generadores de vórtices en la zona interior del wakeboard para dirigir el flujo de aire hacia atrás, evitando cualquier pérdida del flujo de aire en esta zona. Detalle de micro aerodinámica espectacular, que nos habla de por dónde va esta normativa para los equipos.

Hoy el equipo ha hecho pruebas aerodinámicas con todo el nuevo suelo, que han pintado con parafina para ver el recorrido del aire a lo largo de esta zona vital para estos coches. Las novedades las podemos ver en al caso de la zona posterior al wakeboard –flecha amarilla–, así como en los cortes del suelo –flechas rojas–, como ya hemos señalado en el artículo técnico anterior.

Otra novedad esta semana es cómo los de Maranello han dado consistencia a los deflectores que van en el inicio del suelo, que han unido con una serie de piezas de carbono –flechas– para mejorar su eficacia llevando el flujo de aire por debajo del fondo, sin posibilidad de vibraciones indeseadas que ensucien el flujo aerodinámico.

En la siguiente imagen vemos los radiadores en la zona de los pontones –flecha roja–, claves en la refrigeración de estos monoplazas de 2026.

MCLAREN

En el caso de los de Woking, podemos apreciar el empaquetado de la unidad de potencia, así como la colocación de un radiador –flecha– por encima de las entradas de aire que viene del airbox, en vez de sobre el motor de combustión interna, como han hecho Red Bull y Aston Martin.

Al margen de las pruebas con parrillas de sensores en el tren trasero para realizar los mapas de presión, que aportan tanta información a los ingenieros de McLaren, podemos ver algunas cuestiones muy relevantes de la trasera de su coche:

1. Vemos cómo, de momento, no han montado los deflectores al lado de la estructura trasera de impacto, como sí ha hecho Ferrari.
2. Vemos como las paredes del difusor son bien distintas a las de Ferrari, con una cierta curvatura final.
3. También es curvado el borde del difusor, detalles todos que lejos de ser insignificantes, harán que tenga la máxima eficacia posible.
4. Destaca también la prominente salida posterior de refrigeración, que es novedad respecto a lo visto en días anteriores, como vemos en la imagen con las parrillas, más cerrada que en la versión vista estos dos últimos días.
5. Un detalle espectacular es el que se refiere a los dos actuadores del alerón delantero que elevan el flap superior cuando se pone en marcha la aerodinámica activa.

6. ASTON MARTIN.

   La siguiente imagen nos permite ver detalles interesantes del AMR26 en su trasera, especialmente, los concernientes al difusor:

   1. Vemos lo cerrada que es la salida posterior de refrigeración, acompañada de las dos salidas de la tapa motor.
   2. Podemos apreciar cómo las divisiones internas del difusor son similares a las de McLaren y cortadas en su zona interior.
   3. No se ha explotado aún la zona en torno a la estructura posterior de impacto, como hemos visto en Ferrari.
   4. También se aprecian las parillas de sensores en el tren delantero para hacer los mapas de presión, que hemos mencionado.

   5. AUDI

      El nuevo equipo germano nos deja ver también una parte trasera interesante:

      1. Se aprecia cómo han aprovechado la estructura posterior de impacto para colocar, como Ferrari, dos deflectores que aumentan la carga aerodinámica del coche en este punto.
      2. No se percibe muy bien, pero vemos también las paredes interiores del difusor.
      3. Vemos una gran salida posterior de refrigeración al final de la tapa motor.
      4. Todo ello se ha estudiado pintando con parafina toda esta parte posterior del monoplaza.                                                              Un detalle realmente interesante es cómo los germanos han partido la bandeja de té creando una zona de deflectores (flechas) para laminar el fujo de aire en la parte delantera del fondo.
      5. Sobresale el cuidado en el diseño de los cortes del suelo –flechas– para trabajar con las turbulencias y el drag de las gomas posteriores.

MERCEDES

El coche compatriota de los anteriores también presenta una parte posterior con bastantes lecturas:

1. Vemos unas paredes interiores del difusor similares a las de McLaren o Aston.
2. Los bordes del difusor son algo más apuntados que en otros coches.
3. Se incorporan deflectores a ambos lados de la estructura de impacto posterior para aumentar la carga trasera.
4. Estas líneas verdes no son más que hebras de lana que dejan ver a los ingenieros con su movimiento si la pieza cumple con la función con la que ha sido diseñada.
5. La salida posterior de refrigeración es, sin duda, muy estrecha y nos habla de la buena refrigeración de este coche.
6. En la siguiente imagen vemos las hebras –flechas– anteriores en la zona de la bandeja de té que los ingenieros usan para comprender por dónde y cómo circula el flujo de aire en esta zona.

7. RED BULL

   Los de Milton Keynes no han presentado más detalles de los que ya os hemos destacado en los artículos anteriores, pero no podemos resistirnos a mostrarnos sus pruebas aerodinámcias con inmensas parriilas, cuyos sensores llegan incluso a la altura máxima del monoplaza.

8. WILLIAMS

   La siguiente imagen de Cristóbal Rosaleny, muy difícil de encontrar, nos deja ver con todo detalle el empaquetado de la unidad de potencia de los de Grove:

1. Vemos la zona de la cámara plénum y por debajo el motor de combustión interna.
2. Además de un radiador aire-aire refrigerado con las divisiones internas que vienen del airbox.
3. Y, como no, los radiadores más voluminosos, sobre los pontones.
4. Por último, se percibe el trabajo hecho con una serie de cortes al final del suelo para trabajar con las consabidas turbulencias y drag de las gomas traseras.

5. La trasera del FW48 permite analizar otros aspectos interesantes:

   1. Vemos una mayor curvatura en las paredes del difusor.
   2. Bordes bastante redondeados del mismo.
   3. Deflectores en la zona de la estrutura posterior de impacto.
   4. Destaca una salida posterior de refrigeración muy amplia.

   5.  RB RACING

      Los chicos de Faenza han estado trabajando en el día de hoy con unas parrillas de pitots enormes, que se extienden desde el suelo inlcuso llegando por encima del monoplaza para que el flujo de aire con su presión forme un revelador mapa de presión de este coche.

   6. CADILLAC

      En cuanto a los norteamericanos han estado realizando, entre otras cosas, pruebas con parafina en el fondo del monoplaza, el cual presenta ya una serie de bordes elevados que no hemos visto en otras monturas.

   7. ALPINE

      Los galos también presentan una interesante parte posterior de su monoplaza:

      1. Vemos los deflectores en la estructura de impacto para ganar algo de carga aerodinámica.
      2. Los bordes del difusor son curvados frente a otras versiones.
      3. También se aprecia el diseño de los canales interiores del difusor.
      4. Lo que es muy sobresaliente es lo cerrada que es la parte posterior del coche, como se aprecia en la imagen.
      5. HAAS
      6. Destacar del equipo también norteamericano la zona del wakeboard, que no presenta un soporte de carbono para conseguir rigidez en el mismo, sino dos simples tirantes metálicos, al menos, por el momento.

A.F1-BAHREIN-TEST-RB RACING: Por qué la lluvia inquieta a la F1 2026 con su nuevo reglamento.

RB RACING: Con el nuevo reglamento 2026 y un sistema híbrido mucho más eléctrico, Alan Permane advierte del enorme desafío que supondrá gestionar la energía y la estabilidad del coche en condiciones de lluvia.

La nueva era de la F1 ya no es un render ni un documento técnico: es real. Tras el primer test oficial en Bahrein —mucho más revelador que el shakedown a puerta cerrada de Barcelona— los equipos empiezan a entender de verdad lo que implica el reglamento 2026. Y cuanto más se comprende, más preguntas aparecen.

Especialmente cuando el cielo se oscurece.

En el paddock ya hay una inquietud compartida sobre qué puede ocurrir en condiciones de lluvia con unos monoplazas que cambian todo: menos carga aerodinámica, aerodinámica activa, modo recta, modo curva y, sobre todo, una unidad de potencia con un reparto 50%-50% entre combustión y parte eléctrica, donde el MGU-K pasa a ser protagonista absoluto.

Y ahí es donde entra la advertencia de Alan Permane, jefe de equipo de RB Racing. "Enorme. Un desafío enorme. De pruebas y de comprensión. Realmente enorme", resumió cuando se le preguntó por la adaptación en mojado.

No fue una frase hecha. Fue casi una advertencia.

El freno invisible: cuando no necesitas los frenos traseros

El corazón del problema está en la recuperación de energía.

Con el nuevo reglamento, el MGU-K pasa de 120 kW a 350 kW. En la práctica, eso significa que el coche puede frenar desde 330 km/h hasta la velocidad de una primera curva… prácticamente sin usar los frenos traseros.

Permane lo explicó con crudeza técnica: "Estás frenando el coche desde 330 km/h hasta… 60 o 70 km/h sin tocar los frenos traseros. Así de potente es el MGU-K".

Es decir: el eje trasero está sometido a una recuperación energética gigantesca. En seco, eso ya es delicado. En mojado, puede convertirse en una pesadilla. Porque cuando el agarre cae un 20% —o más— todo el equilibrio cambia. Y si estás regenerando hasta 300 kW en una superficie con grip reducido, la estabilidad trasera puede volverse extremadamente crítica.

"En el mojado todo cambia enormemente", insistió Permane. Y no es una frase retórica.

El modo recta, la aerodinámica activa… y el caos potencial

La F1 2026 introduce alerones delanteros y traseros móviles, sustituyendo el DRS por un sistema mucho más agresivo: el llamado "modo recta".

En condiciones normales, el piloto podrá abrir ambos alerones en recta para reducir resistencia. Pero en lluvia, el debate ya está sobre la mesa: ¿debería desactivarse? ¿Parcialmente? ¿Solo atrás? ¿Activando el delantero?

Permane dejó entrever que el asunto no está cerrado: "Se está hablando de desactivar la parte trasera y quizá permitir la delantera… todo cambia enormemente en mojado".

Porque no solo hablamos de aerodinámica. Hablamos de energía. Con tanta dependencia eléctrica, la gestión del despliegue y la recuperación será radicalmente distinta bajo lluvia. Lo lógico —según sugiere— será reducir la cantidad de energía regenerada.

"Estoy seguro de que no querrás estar recuperando 300 kilovatios en mojado". Traducido: demasiada recuperación puede desestabilizar el coche en el peor momento posible.

¿Por qué casi nadie quiso probar bajo la lluvia?

En el segundo día del shakedown de Barcelona hubo lluvia. Algunos equipos, como Ferrari y Red Bull, rodaron. Otros no. Racing Bulls decidió no arriesgar. "Sentimos que era demasiado riesgo con un solo coche allí y sin repuestos".

No era miedo. Era cálculo.

Con un reglamento completamente nuevo —chasis más pequeño, menos carga aerodinámica, neumáticos más estrechos y un sistema híbrido transformado— un accidente bajo lluvia en enero puede comprometer semanas de desarrollo.

El dilema era claro: ganar datos valiosos o arriesgar piezas irreemplazables. Eligieron prudencia. "Siempre estás evaluando pros y contras", explicó.

La lluvia puede ser el gran examen del 2026

En seco, los equipos podrán modelar, simular y ajustar. En mojado, la realidad puede imponerse de forma mucho más abrupta. Porque la F1 2026 no solo cambia cómo corren los coches. Cambia cómo frenan. Cómo regeneran. Cómo despliegan energía. Cómo interactúan aerodinámica y potencia eléctrica.

Y cuando se pierde agarre, todo ese equilibrio artificialmente perfecto puede romperse.

Si Melbourne o Suzuka aparecen bajo la lluvia —como tantas veces ha ocurrido— la categoría podría enfrentarse a su primer gran examen real del nuevo reglamento.

Permane no dramatiza. Pero tampoco lo disimula. Es un "desafío enorme".

Y, quizás, la lluvia sea el escenario donde se descubra si la revolución de 2026 está verdaderamente bajo control… o si todavía hay fantasmas eléctricos por domesticar.

A.F1-BAHREIN-TEST-CADILLAC: El equipo presume de cumplir su plan, "Hemos visto en otros equipos que no es fácil".

El nuevo equipo Cadillac, completa más de 1.700 km sin problemas y cumple cada plazo previsto, un logro clave en su debut en la F1 en pleno cambio reglamentario.

Hay equipos que en pretemporada buscan décimas. Otros, simplemente, sobrevivir. Y luego está el caso de Cadillac, que en su primera semana real de test como equipo de F1 celebra algo mucho más básico… y mucho más importante: haber cumplido el plan.

Sin alardes en la tabla de tiempos, sin vueltas que encabecen clasificaciones ni titulares por velocidad punta, el conjunto estadounidense ha cerrado en Bahrein tres días que, para un debutante, equivalen a oro puro. Mas de 1.700 Kilómetros completados, sin problemas graves de fiabilidad y, sobre todo, sin desviarse ni un milimetro del calendario que trazaron hace menos de un año, cuando ni siquiera tenían entrada confirmada en el campeonato.

"Se siente genial", resumía Graeme Lowdon, visiblemente orgulloso. "Hace menos de 12 meses no teníamos ni coche, ni fábricas, ni nada. Y ahora llego al trabajo y siento que somos un equipo de Fórmula 1. Porque lo somos".

Cumplir plazos en F1 ya es una victoria

En un entorno donde el más mínimo retraso se paga caro, Cadillac ha ido marcando casillas con precisión quirúrgica: encendido del coche a principios de diciembre, banco dinámico completo, shakedown en Silverstone según lo previsto, jornada privada en Barcelona también en fecha… y ahora, tres días sólidos en Bahrein.

Y eso, en palabras de Lowdon, no es trivial. "Hemos visto que para otros equipos no es fácil hacerlo", deslizó, en una referencia implícita a estructuras que han sufrido retrasos en pista o contratiempos logísticos en este arranque.

Mientras algunos llegaban justos o acumulaban problemas, Cadillac rodaba. Y rodaba mucho. Para un equipo asentado, 1.700 kilómetros pueden parecer rutina. Para un recién llegado, es la base de datos más grande que jamás han tenido.

"Para nosotros es masivo", reconocía Lowdon. "Es la mayor proporción de datos que hemos generado nunca".

Sin demonios ocultos

En lo estrictamente deportivo, los tiempos colocan al equipo en la zona baja. Sumando los mejores registros de la semana, Bottas terminó 17º y Perez19º. No hay brotes verdes en forma de vueltas rápidas. Pero tampoco hay alarmas.

Desde el muro se percibe un coche sin vicios evidentes: sin problemas graves de equilibrio, sin una debilidad clara que obligue a rediseñar conceptos. Quizá falte agarre global —algo lógico en un proyecto que está dando sus primeros pasos—, pero no hay "pecados"estructurales.

"Si tuviéramos un problema serio de fiabilidad o un defecto de comportamiento muy predominante, sería una gran preocupación", admitía Lowdon. "Pero no lo tenemos. Tenemos una plataforma sobre la que podemos construir". Y esa frase resume el estado actual del proyecto: no están aquí para sorprender en febrero, sino para existir en marzo… y evolucionar a partir de ahí.

Cadillac además aterriza en plena revolución normativa, uno de los cambios de reglamento más profundos de los últimos años. Aunque el reset teórico iguala el punto de partida, interpretar correctamente el nuevo marco técnico es un desafío incluso para estructuras históricas.

En ese contexto, el equipo estadounidense mantiene los pies en el suelo. Son conscientes de que, a día de hoy, el cuarteto formado por mercedes, RB Racing, Racing, Scuderia Ferrari y McLaren parece un paso por delante. Pero la verdadera evaluación llegará en Australia. Hasta entonces, la misión es clara: entender el coche, alimentar los modelos de simulación y seguir acumulando kilómetros sin dramatismos.

Porque en la Fórmula 1 moderna —con límite presupuestario y recursos medidos al milímetro— empezar sin incendios internos ya es una forma de éxito. Cadillac no lidera los tiempos. Pero lidera su propio plan. Y para un debutante, eso es exactamente donde debía estar.

A.F1-BAHREIN-TEST-ALPINE: Franco Colapinto, casi al muro con su Alpine ya terminada la sesión.

El Alpine de Franco Colapinto estuvo muy cerca de irse contra el muro una vez acabado el viernes de test en Bahrein tras un trompo a baja velocidad en la recta de meta.

Los coches de la temporada 2026 de la Fórmula 1 están demostrando ser un auténtico reto para los pilotos, tanto por su manejabilidad como por la unidad de potencia que y su gestión de la energía. En estos tres días de test en Bahrein, pocos son los que han esquivado los sustos, trompos y salidas de pista.

Pero el mejor ejemplo de estos monoplazas tan complejos llegó al término de la tercera jornada de pruebas en Sakhir, ya con la bandera a cuadros, cuando Colapinto se dirigía hacia la recta de meta intentando calentar sus neumáticos haciendo burnouts para llevar a cabo una simulación de salida, que por cierto también parecen haberse complicado con esta nueva generación de coches.

Sin embargo, el argentino perdió el control de su Alpine A526 e hizo un trompo que estuvo muy cerca de llevarle contra el muro de la recta de meta de Sakhir. Por fortuna, Colapinto pudo evitar el accidente, aunque tuvo que aparcar su monoplaza unos metros después en una de las escapatorias para así intentar evitar mayores problemas.

En los últimos minutos de sesión, tal y como se ve en la imagen superior, Hamilton también sufrió un problema con su ferrari SF-26, que se había mostrado como el coche más fiable en esta semana de pruebas, aunque se desconoce el motivo, ya que la unidad de potencia de Maranello tampoco hizo un sonido demasiado extraño en el momento de la detención del coche rojo.

En cuanto a Franco Colapinto, el viernes fue más positivo que negativo, ya que completo más de 135 vueltas y pudo marcar un mejor tiempo de 1:35.806, que dejó a su Alpine en octava posición, aunque a una distancia de 2.137s respecto a la mejor referencia marcada por Russell. Hasta el momento, el hecho de montar los motores Mercedes parece estar siendo una noticia positiva para el equipo francés, pero todavía es demasiado pronto como para poder sacar conclusiones.

La próxima semana, desde el miércoles 18 hasta el viernes 20 de febrero, los pilotos y equipos tendrán la última oportunidad de probar sus nuevos coches y unidades de potencia en la pista, antes de viajar a Melbourne para disputar el GP de Australia que dará el pistoletazo de salida a la temporada 2026.

A.F1-BAHREIN-TEST-RED BULL: El equipo no solo sorprende por el motor, apuntan a la maniobrabilidad del RB22.

Los pilotos de Williams, que usan unidades de potencia Mercedes, elogian el trabajo realizado por Red Bull con el motor: ¿sinceridad o estrategia mediática?.

La primera prueba oficial de pretemporada de F1 en este 2026, que se está celebrando en Sakhir, Bahrein, no está poniendo de manifiesto el rendimiento real de los monoplazas y unidades de potencia, pero deja entrever lo que podría suceder cuando todos los equipos dejen de ocultar sus cartas  y se preparen realmente para el inicio de la temporada en Australia.

A la espera de Melbourne, hay quienes, en parte por conveniencia, han señalado a un.

Los dos pilotos de Williams —sí, uno de los clientes de Mercedes en lo que respecta a las unidades de potencia— han hecho observaciones interesantes sobre el RB22, que este año será pilotado por Verstappen e Hadjar.

"Aún es muy pronto, pero si tuviera que juzgar por los datos del GPS de ayer, en este momento es cierto que, fuera lo que fuera lo que estaban haciendo ayer en Red Bull Ford Powertrains, estaban claramente un paso por delante de todos los demás", dijo Sainz.

"No solo un pequeño paso, sino un avance evidente y realmente impresionante", añadió.

"Si consiguen presentarse a la primera carrera con un reglamento completamente nuevo, con un motor completamente nuevo, gente nueva y resultan ser el motor más rápido y fiable, habrá que quitarse el sombrero ante ellos y admirar lo que han conseguido, porque al menos lo que mostraron ayer fue realmente impresionante".

Albon comparte la opinión del madrileño. Sin embargo, el piloto tailandés no se limitó a confirmar las impresiones de Sainz sobre la unidad de potencia, sino que también habló abiertamente de lo fácil que parece ser ya conducir el RB22.

Esto no es poca cosa, porque poner a punto un motor térmico completamente nuevo y combinarlo con un MGU-K de 350 kW (mucho más potente que el utilizado hasta 2025) y encontrar rápidamente la manera de aprovechar muy bien ambos durante una vuelta es algo notable.

"El nuevo coche es ligeramente más ágil que el del año pasado. En primer lugar, hay diferencias bastante significativas entre los equipos. Creo que con solo observar se puede ver que se sigue a un McLaren o se sigue a un Haas. Tienen líneas de conducción completamente diferentes, formas diferentes de lograr un tiempo por vuelta. Diferentes alineaciones durante la vuelta. Así que creo que todo empezará a converger a medida que nos acerquemos al inicio de la primera carrera".

"Creo que, en términos de curvas, hay algunos equipos competitivos. Creo que los cuatro primeros equipos son buenos en los tramos sinuosos. Pero Red Bull es fuerte en las rectas. Lo que hemos visto hasta ahora es... No solo es fuerte en las rectas, sino que también parece más constante en términos de rendimiento. Parece que la manejabilidad de su coche es excelente".

"En este momento, gran parte del tiempo por vuelta depende precisamente de la manejabilidad y de la capacidad de hacer que el coche sea lo más fluido posible", añadió.

Las declaraciones de los pilotos de Williams se suman a las mucho más circunstanciales de Toto Wolff. Sabemos bien que el V6 fabricado en Brixworth está en el ojo del huracán por las relaciones de compresión. Por lo tanto, al menos por ahora, la actitud de quienes lo utilizan parece ser la de desviar la atención de los medios hacia otro motor, el fabricado por Red Bull-Ford.

No es de extrañar: al fin y al cabo, al menos inicialmente, parecía que en Milton Keynes también habían encontrado la manera de cambiar las relaciones de compresión, tal y como parece hacer el V6 alemán. Pero luego el equipo dirigido por Laurent Mekies dio marcha atrás y se unió con los equipos que protestaban. En definitiva, todo lo relacionado con las unidades de potencia es como la nueva era técnica de la Fórmula 1: solo está en sus inicios. Al igual que las pullas y las polémicas.

A.F1-BAHREIN-TEST- ASTON MARTIN: Fernando Alonso, "Newey no olvida cómo diseñar un coche de la noche a la mañana".

Sobre Red Bull: "Estoy impresionado con el trabajo que han hecho".

La primera semana de pruebas ha sido sin duda muy complicada para Aston Martin . El AMR26 sigue teniendo problemas, e incluso en esta sesión de la tarde, Lance Stroll aparcó el coche en el área de descanso y se dirigió directamente al hospitality con el rostro algo demacrado, señal de un momento tenso en el equipo de Silverstone. Charlamos con Alonso hace unos minutos y él intentó echar algo de luz.

"Es complicado", declaró Fernando a los medios, incluido Motorionline . "Tenemos que esperar unas cuantas carreras para entender realmente cómo funcionarán los frenos cuando estemos todos juntos en la pista y cómo evolucionarán las carreras. Desde una perspectiva puramente de conducción, ya lo dije en la presentación del coche: para mí, finales de los 90 y principios de los 2000 siguen siendo imbatibles en cuanto a adrenalina y habilidad al volante, porque entonces buscabas el límite en las curvas y ahí marcabas la diferencia".

Aquí en Bahréin, por ejemplo, las curvas 10-12 siempre han sido muy complicadas. Antes, había que elegir el nivel de carga aerodinámica para poder tomarlas a fondo, incluso en carrera. Era cuestión de sensibilidad y talento. Hoy, vamos unos 50 km/h más lentos en esa sección, no porque no podamos ir más rápido, sino porque queremos conservar energía para las rectas. En lugar de tomarlas a 260 km/h, ahora las tomamos a 200 km/h. Cualquiera podría conducir a esa velocidad, pero la clave está en la gestión de la energía.

Así que entiendo el comentario de Max: como piloto, quieres marcar la diferencia entrando en las curvas cinco kilómetros por hora más rápido, pero hoy en día estás limitado por la energía que necesitas para la siguiente recta. Dicho esto, la Fórmula 1 siempre ha sido así: hace unos años, la diferencia era la carga aerodinámica; ahora, la clave está en la gestión de la energía. Al final, bajamos la visera y corremos, y sigue siendo automovilismo. Incluso con un coche de alquiler aquí en Bahréin, es divertido. Seguimos amando este deporte, aunque quizá después de tres o cuatro carreras lo tengamos más claro.

Inevitablemente, la discusión se extiende al Aston Martin AMR26: "No estamos en la posición que esperábamos. Empezamos con un camino cuesta arriba: saltarnos Barcelona fue una desventaja, porque no solo nos perdimos esas pruebas, sino también los días de rodaje previos. Algunos equipos empezaron a correr ya el 9 de enero y tuvieron semanas para analizar datos y solucionar pequeños problemas. Para nosotros, esto en Bahréin es esencialmente la primera prueba real".

Aston Martin, Alonso: "Estamos teniendo problemas en cada carrera".

Nos encontramos con pequeñas dificultades en casi cada tanda, lo que limita nuestro trabajo de ajuste. Si no puedes hacer tandas consecutivas sin interrupciones, es difícil progresar. Quizás planeas probar tres configuraciones de suspensión diferentes, pero después de la primera tanda, surge una anomalía en los datos y tienes que parar. Al volver a la pista, las condiciones han cambiado. Esto dificulta optimizar el rendimiento. Quizás otros equipos ya se han enfrentado a estas dificultades en días anteriores, mientras que nosotros las estamos experimentando ahora.

No tengo dudas sobre el chasis: tras más de treinta años de dominio técnico, Adrian no ha olvidado de la noche a la mañana cómo diseñar un coche competitivo. Puede que no estemos a nuestro máximo potencial ahora, pero podemos lograrlo. Necesitamos resolver los problemas relacionados con la unidad de potencia y comprender mejor el reglamento. Requiere tiempo y realismo: si vamos por detrás, tenemos que mejorar cuanto antes.

Es difícil predecir la distancia. Lance mencionó los datos de Barcelona, ​​donde estábamos a unos cuatro segundos y medio de diferencia, y durante los primeros días aquí la diferencia parecía similar. Pero es difícil hacerse una idea precisa. Ayer, por ejemplo, cometí un error en la curva 10 y desde allí hasta la meta gané ocho décimas. Esto demuestra la inestabilidad de nuestros puntos de referencia actuales.

Hay vueltas en las que se ganan o pierden ocho décimas con solo cambiar un ajuste. No buscamos dos décimas de optimización: podríamos desbloquear segundos enteros cuando todo funcione correctamente. La semana que viene tendremos una idea más clara. Somos realistas: no seremos los más rápidos en Melbourne porque salimos tarde, pero es difícil cuantificar con exactitud la diferencia actual.

Sobre Red Bull: «No he analizado los datos energéticos en detalle, así que no sé si realmente están por delante de los demás. Pero parece evidente que tienen una buena unidad de potencia. Es su primera vez con este proyecto; han rodado mucho en Barcelona y aquí también, y parecen competitivos. Estoy impresionado con el trabajo que han hecho».