A.F1-PILOTOS RESERVA F1: ¿Quiénes son los pilotos de reserva de cada equipo de F1 en 2026?.

Conozca a los pilotos listos para intervenir si es necesario durante la temporada 2026.

Los equipos de F1 deben estar preparados para adaptarse a cualquier escenario, incluyendo la posibilidad de que uno de sus pilotos principales se enferme o sufra una lesión que lo deje fuera de un fin de semana de carreras. Dado que cada resultado es crucial, su plantilla de pilotos de reserva debe estar lista para intervenir en el último segundo. Entonces, ¿a quién le ha confiado cada equipo esa responsabilidad?

En cada ronda, al menos un piloto reserva estará de reserva por si acaso se descarta a un piloto titular, pero varias escuderías han dividido esa función entre dos pilotos. Aquí tienes un resumen de los jóvenes y los experimentados reservas para la temporada 2026…

McLaren.

Leonardo Fornaroli

Fornaroli, el más reciente campeón de Fórmula 2, fichó por el Programa de Desarrollo de Pilotos de McLaren después de conseguir el título, uniéndose a un grupo exclusivo de pilotos que han ganado los títulos de Fórmula 3 y F2 en temporadas consecutivas.

El joven de 21 años desempeñará este papel junto con sus funciones como piloto de pruebas y desarrollo del equipo de Woking, completando un extenso programa en el simulador para mejorar sus propias habilidades y proporcionar datos valiosos mientras apuntan a defender el título.

Pato O'Ward

O'Ward, de IndyCar, actuará como uno de los pilotos de reserva de McLaren por tercera temporada consecutiva después de unirse al equipo por primera vez en 2023. Anteriormente hizo cinco apariciones para el equipo en sesiones de FP1, incluidas dos en su carrera de casa en México, y también realizó pruebas adicionales.

A sus 26 años, cuenta con una amplia experiencia en IndyCar, compitiendo para Arrow McLaren desde 2020 y acumulando múltiples podios y victorias. O'Ward volverá a priorizar su participación a tiempo completo en la serie, trabajando con el equipo de F1 cuando el calendario lo permita.

Mercedes.

Fred Vesti

Vesti ha sido una figura clave en Mercedes desde que fichó por el equipo júnior en 2021, participando en varias sesiones de FP1 y en los tests de postemporada de Abu Dabi. Sus excelentes actuaciones le han valido el puesto de único piloto reserva del equipo; en años anteriores, compartió el puesto con Mick Schumacher y Valtteri Bottas, respectivamente.

Con el finlandés destinado a Cadillac, Vesti, que no ha sido tímido en sus aspiraciones de lograr su propio lugar a tiempo completo en la parrilla, continuará su trabajo en el simulador mientras Mercedes apunta a regresar a la cima.

RED BULL.

Yuki Tsunoda.

Una complicada campaña 2025 vio a Tsunoda anotar solo 33 puntos, lo que obligó al piloto japonés a ser reemplazado por Isack Hadjar para esta temporada. Con el objetivo de retenerlo en la familia Red Bull, la escudería lo relegó a piloto de pruebas y reserva, función que también desempeñará para su equipo hermano, Racing Bulls. Como uno de los cinco reservas que han tenido la experiencia de un asiento a tiempo completo, Tsunoda estará listo para dar un paso al frente si Hadjar o Max Verstappen se ven obligados a perderse una ronda.

Ferrari.

Antonio Giovinazzi

Hablando de ex pilotos, Ferrari ha retenido los servicios de Giovinazzi, quien corrió para Alfa Romeo (ahora conocida como Audi) entre 2019 y 2021. Forma parte de la Scuderia desde 2017 y también ha probado para Haas y Alpine, actuando con frecuencia como un piloto más experimentado junto a novatos más jóvenes.

El piloto de 32 años equilibrará su papel de reserva con la competición en el Campeonato Mundial de Resistencia, conduciendo para Ferrari AF Corse.

Williams.

Lucas Browning

Williams anunció que después de impresionar en su primera temporada completa en F2, Browning será promovido a su rol de piloto de reserva para 2026, aprovechando el apoyo que obtuvo de su Academia de Pilotos.

Además de proporcionar datos valiosos para Albon y Sainz, el británico trabajará en su propio rendimiento compitiendo en el Campeonato Japonés de Súper Fórmula, y probablemente hará más apariciones en las sesiones de prácticas de F1.

RB RACING.

Yuki Tsunoda

El piloto de 25 años pasó más de cuatro temporadas con RB Racing y fue fundamental en su progresión en el mediocampo, por lo que es una elección natural para ayudar una vez más en su desarrollo en 2026. Tras su degradación de un asiento de tiempo completo en Red Bull, Tsunoda servirá como reserva para ambos equipos.

Ayumu Iwasa.

Iwasa ha sido parte de la familia Red Bull Junior durante cinco años y ha recibido una buena cantidad de experiencia en pruebas, conduciendo en tres pruebas de pilotos jóvenes y otros eventos privados en camino a convertirse en una de las reservas oficiales de Racing Bulls.

Tras dos temporadas en la F2, el piloto japonés dejó huella en la Súper Fórmula, sellando el campeonato con gran estilo en Suzuka el año pasado. Luchará por defender su título en la serie, compaginándolo con su trabajo en Racing Bulls.

Aston Martin.

Jak Crawford

El joven estadounidense no habría estado muy contento de perder ante Fornaroli en la batalla por el título de F2 la temporada pasada, pero Aston Martin suavizó el golpe ofreciéndole la oportunidad de un puesto a tiempo completo como uno de sus reservas. Con su veterano tercer piloto, Felipe Drugovich, rumbo a la Fórmula E, Crawford fue ascendido al puesto. Hizo su primera aparición en la FP1 en el Gran Premio de la Ciudad de México de 2025 y luego brilló en las pruebas de temporada, donde encabezó la tabla de tiempos.

Stoffel Vandoorne.

Vandoorne no es nuevo en la F1, ya que sumó puntos en su debut en el Gran Premio de Baréin de 2016, donde asumió el cargo de piloto reserva para sustituir a Fernando Alonso en McLaren. Este logro le valió un puesto fijo en el equipo, pero tras dos temporadas regresó a su puesto original.

Prosperó en la Fórmula E, ganando el campeonato 2021-22, y también compitió en el WEC con Peugeot, aunque se ha mantenido en el paddock de la F1 durante toda su carrera. Tras ser piloto reserva de Mercedes, y posteriormente de Racing Point y McLaren, Vandoorne fichó por Aston Martin en 2023.

Haas.

Jack Doohan

Doohan sirvió anteriormente como reserva para Alpine en 2023 y 2024 antes de que le otorgaran un asiento para la temporada 2025, pero después de seis rondas fue reemplazado por Franco Colapinto y volvió al rol de tercer piloto.

El australiano se separó del equipo antes de esta temporada y decidió unir fuerzas con Haas y utilizar su experiencia preexistente en F1 para ayudarlos a desarrollarse bajo las nuevas regulaciones.

ryo hirakawa

A sus 31 años, Hirakawa lleva décadas compitiendo en el mundo del automovilismo, destacando sus éxitos en las 24 Horas de Le Mans y el WEC. También ha probado para McLaren y Alpine, pero su estrecha relación con Toyota en las carreras de resistencia hizo que el siguiente paso natural fuera fichar por Haas, donde Gazoo Racing se unió recientemente como patrocinador principal.

Audi.

Por confirmar

Audi aún no ha confirmado a su piloto reserva para su debut como constructor en 2026, tras la adquisición del equipo Sauber. Anunciaron a Freddie Slater, de 17 años, como el primer miembro de su Programa de Desarrollo de Pilotos, y Emma Felbermayr, de F1 ACADEMY, se unió poco después, pero aún está por verse quién asumirá la responsabilidad del puesto.

alpine.

Paul  Aron

Alpine ha reducido su plantilla de pilotos de reserva de cuatro a dos esta temporada, perdiendo a Doohan y Hirakawa, que se fueron a Haas. Con varios años de experiencia en el equipo Mercedes Junior, Aron fichó por Alpine en noviembre de 2024 y participó en los entrenamientos libres tanto para Sauber como para el equipo de Enstone la temporada pasada.

El piloto estonio compitió recientemente para Hitech en la campaña F2 de 2024, perdiendo el título ante Gabriel Bortoleto y Hadjar.

Kush Maini

Miembro de la Academia Alpine, Maini se convirtió en piloto de pruebas y reserva en 2025, participando por única vez en una sesión oficial de F1 durante los entrenamientos de postemporada. Junto a Aron, continuará trabajando en el simulador de Enstone para perfeccionar la puesta a punto del equipo en cada fin de semana de carrera.

Maini también afrontará el desafío añadido de disputar su cuarta temporada en F2, con la esperanza de aumentar su cuenta de dos victorias al unirse a ART Grand Prix.

Cadillac.

Zhou Guanyu.

El ex piloto de Sauber, Zhou, que acumuló 16 puntos durante sus tres temporadas en la parrilla, se reunirá con su antiguo compañero de equipo Bottas en Cadillac, y el finlandés regresará a un asiento de tiempo completo en el nuevo undécimo equipo.

El piloto chino dejó Sauber a finales de 2024 tras sumar los únicos puntos del equipo ese año y pasó a un puesto de reserva en Ferrari, donde participó en sus programas de Pruebas de Coches Anteriores (TPC) y realizó trabajo en simuladores. Dado que la Scuderia proporcionaba el motor y la caja de cambios a Cadillac, era lógico que el equipo estadounidense también aprovechara la experiencia de Zhou.

A.F1-FERRARI: Loic Serra: "¿Alerón trasero giratorio? Se aprovecharon de una laguna en el reglamento".

SERRA: "Esto nos permite aprovechar al máximo la aerodinámica activa y la configuración en línea recta".

Durante las pruebas de Fórmula 1 en Baréin, no fueron solo los tiempos de vuelta los que atrajeron la atención de Ferrari. Lo que realmente captó el interés del paddock fue una nueva solución técnica adoptada en el SF-26: una nueva interpretación del alerón trasero que alteró significativamente el concepto previamente asociado con el DRS.

El dispositivo, denominado internamente "Macarena", se distingue por una apertura de más de 180 grados y un mayor rango de movimiento que las configuraciones observadas en otros monoplazas. En un entorno regulatorio completamente nuevo, el equipo de Maranello ha optado por explorar un grado de libertad de diseño que muchos rivales, al menos por ahora, parecen no haber buscado. Esto supone una ruptura con el pasado reciente, en el que Ferrari se había mostrado menos inclinado a adoptar soluciones radicales.

El director técnico, Loïc Serra, explicó el origen y las implicaciones de esta decisión , situando el proyecto en el contexto más amplio del nuevo ciclo técnico. El ingeniero, residente en Nancy, enfatizó a L'Equipe que 2026 representa un punto de partida prácticamente nulo para todos, con oportunidades, pero también riesgos relacionados con la complejidad de la nueva normativa.

"La atención que generan nuestras soluciones es parte del juego y demuestra que el trabajo realizado no ha pasado desapercibido", afirmó el francés . "Pero la normativa de 2026, al ser completamente nueva, representa tanto un estímulo como una amenaza, ya que nos exige no limitarnos a una sola idea de proyecto y mantener abiertas tantas vías como sea posible. El peligro es centrarse demasiado en un concepto y darse cuenta demasiado tarde de que hemos pasado por alto otras direcciones prometedoras. Las oportunidades son numerosas, pero es igual de fácil perder el rumbo".

Sin efecto suelo, el elemento clave es el equilibrio entre el chasis y el motor, una interacción que debe ser armoniosa para garantizar la eficiencia general. En cuanto al alerón que bautizamos como Macarena, el marco regulatorio anterior no permitía tal libertad, pero hoy hemos identificado un espacio en la normativa que permite aprovechar al máximo la aerodinámica activa y la configuración en línea recta, el llamado modo en línea recta, optimizando así el comportamiento del coche en las distintas fases de uso.

Más allá de la innovación específica, Serra destacó un aspecto que considera crucial a medio plazo: la capacidad de desarrollo a lo largo de la temporada: «La clave no es solo presentar un coche competitivo al inicio del campeonato, sino tener la estructura y las habilidades para mejorarlo constantemente carrera tras carrera. Con el equipo que tenemos en Maranello, estoy convencido de que se dan todas las condiciones para que el proyecto crezca a lo largo del año».

A.F1-ASTON MARTIN: ¿Qué está pasando en el equipo de Lawrence Stroll?

Lawrence Barretto de F1 analiza lo que está sucediendo en Aston Martin mientras su nuevo capítulo comienza de manera desafiante.

Cuando Lawrence Stroll rebautizó su equipo Racing Point, Aston Martin, en 2021, y lanzó su nueva era con un elenco estelar que incluía al protagonista de James Bond, Daniel Craig, y a la leyenda de la NFL, Tom Brady, dio un anticipo de lo que estaba por venir. Stroll quería convertirse en el mejor de la Fórmula 1 y estaba dispuesto a hacer lo que fuera necesario para lograrlo.

Las cinco campañas posteriores a ese lanzamiento han sido, cuanto menos, desafiantes. Si bien han mostrado destellos de potencial, subiendo al podio nueve veces y casi ganando el Gran Premio de Mónaco en 2023, hasta ahora se les ha escapado la posibilidad de convertirse en uno de los favoritos.

Para ser justos con Stroll, ha hecho mucho para que este proyecto fuera un éxito. El canadiense construyó una fábrica de vanguardia en los terrenos donde Eddie Jordan dirigía su equipo de Gran Premio en Silverstone e invirtió millones en un túnel de viento y un simulador de piloto líderes en su clase.

Ha tentado a Honda, que ganó cuatro campeonatos de pilotos y dos campeonatos de equipos con Red Bull entre 2021 y 2024, a volver al deporte como el primer socio de unidad de potencia de fábrica del equipo y le ha dado al equipo los recursos para hacer todo su chasis internamente, incluida la caja de cambios y la suspensión trasera que previamente compraron a sus rivales Mercedes, para ponerlos completamente a cargo de su propio destino.

Ha realizado un gran esfuerzo de reclutamiento, incluyendo la incorporación del director técnico Enrico Cardile, procedente de Ferrari, y el fichaje del diseñador más destacado del deporte, Adrian Newey, para dirigir el equipo técnico. En teoría, Aston Martin tiene todo lo necesario para lograr el ambicioso objetivo de Stroll.

Se ha aceptado que llevará tiempo. La icónica marca británica se enfrenta a grandes potencias de la Fórmula 1 como Ferrari, Mercedes, Red Bull y McLaren. A este cuarteto le ha costado tiempo consolidarse en la cima, y ​​si bien todos han disfrutado de un éxito prolongado, también han soportado largas etapas de sufrimiento.

Incluso si las nuevas reglas radicales de 2026 ofrecieran algo así como un reinicio, siempre fue poco probable que Aston Martin pudiera unir todos sus nuevos componentes de inmediato, sobre todo porque han visto mucha evolución en su personal superior en los últimos cinco años, lo que ha impedido la estabilidad necesaria para construir una base para el éxito.

Sin embargo, Aston Martin, que ha estado sólido en el mediocampo en los últimos tres años, no esperaba que el comienzo de su próximo capítulo fuera tan difícil.

El equipo con sede en Silverstone llegó tarde al Shakedown de Barcelona, ​​lo que lo puso en desventaja. Esto se debió a que Newey no empezó a trabajar hasta marzo del año anterior, dos meses después de que los equipos recibieran luz verde para empezar a trabajar en serio con sus coches de 2026. Cuando finalmente llegó, quiso hacer muchos cambios.

Es de esperar, ya que no se contrata al mejor diseñador de F1 del mundo sin escuchar lo que tiene que decir. Pero el momento de su llegada significó que Aston Martin se enfrentó a una carrera contrarreloj para estar listo para 2026. Newey siempre ha superado los límites de sus diseños, y del equipo con el que trabaja, así que es comprensible que haya algunas dificultades iniciales.

Bahréin trajo más problemas, ya que el equipo terminó último en la tabla de vueltas con el tiempo más lento de todos. Si bien no es prudente interpretar los tiempos de vuelta en las pruebas debido a la gran variabilidad entre equipos en cuanto a la carga de combustible, la configuración y los planes de carrera, este ritmo decepcionante (fueron 0,684 segundos más lentos que los recién llegados Cadillac) fue un indicador de que Aston Martin estaba teniendo problemas.

La fiabilidad del motor Honda ha dificultado gravemente la capacidad del equipo no solo de aprender sobre su nuevo motor, sino también sobre el nuevo chasis que tantos ojos llamaron la atención cuando se presentó en Barcelona, ​​y eso significa que están entre la espada y la pared.

Su kilometraje total fue de 2111 km, aproximadamente un tercio del que logró Mercedes, líder de la clasificación (6193 km). Será difícil recuperarlo a lo largo de la temporada, sin pruebas durante la temporada y con solo tres sesiones de entrenamientos cada fin de semana.

“Tenemos que ser realistas al respecto”

Aston Martin no finge que todo irá bien. Saben lo difícil que es el camino que les espera.

"Se necesita fiabilidad y que todo funcione", dijo el jefe de pista, Mike Krack. "Aún no hemos conseguido que todo funcione como queremos. Se aprende en cada vuelta, y con cada vuelta que no se hace, hay que ponerse al día, así que no es un comienzo fantástico".

Entendemos que no estamos al nivel de otros, pero todo es nuevo. Tenemos un nuevo motor, una nueva caja de cambios y una nueva suspensión. Tenemos que centrarnos, analizar nuestros problemas y resolverlos por separado.

Tenemos que ser realistas y luego ponernos al día. No hay otra opción porque nuestros competidores no nos esperan, así que tenemos que hacer todo lo posible para no perder el ritmo.

Reconocemos que tenemos mucho trabajo por delante y todos los involucrados en este proyecto sabemos dónde debemos centrarnos para mejorar nuestra situación.

No es un comienzo

 fantástico.

Mike Krack, director de pista de Aston Martin

Es una mala situación, pero no todo está perdido.

Andy Cowell, quien fue clave para el éxito de la unidad de potencia de Mercedes en la era turbo híbrida, ha cambiado de roles dentro del equipo para centrarse más en la asociación con Honda, y su experiencia será fundamental para ayudarlos a superar sus problemas iniciales, antes de estirar las piernas en un intento de alcanzar al resto del grupo.

Honda ya ha pasado por esto, por supuesto, tras haber tenido dificultades en su regreso a la F1 con McLaren antes de reconstruirse y alcanzar la cima con Red Bull. Si se les da el tiempo, han demostrado que pueden recuperarse.

En cuanto al chasis, Newey ya había planeado traer una actualización a Australia, con un agresivo plan de desarrollo para lo que resta del año. Como ocurre con todos los nuevos conjuntos de reglas, suele haber una especie de competencia de desarrollo entre los equipos, y si Aston Martin invierte su dinero con prudencia y busca las mejores rutas, podría haber luz al final del túnel.

Pero tomará tiempo recuperarse, porque mientras Aston lucha por recuperarse, todos los demás seguirán adelante, intentando avanzar a su propio ritmo. Solo será cuestión de mantener la cabeza baja, mantener la calma y aprovechar al máximo los recursos a su disposición.