A.F1-GP DE AUSTRALIA-LIBRES 3: George Russell lidera la sesión 3. Accidente de Kimi Antonelli.

El piloto George Russell, ha batido a Lewis Hamilton por seis décimas.

Sesión ajustada en la zona noble hasta que Mercedes ha apretado

Alonso ha podido dar 20 vueltas y ha marcado un 1'22''720

Problemas para Carlos Sainz: no ha podido completar una vuelta.

Mercedes ha recibido una buena y una mala noticia en la tercera sesión de entrenamientos libres del GP de Australia F1 2026: George Russell ha sido el piloto más rápido, pero Kimi Antonelli ha sufrido un accidente. Cara y cruz antes de la clasificación. Fernando Alonso ha podido dar 20 vueltas y se ha quedado a 3,6 segundos, mientras que Carlos Sainz ha tenido problemas en su primera vuelta y ni siquiera ha podido terminarla.

Después de dos sesiones de entrenamientos libres en las que Charles Leclerc y Oscar Piastri fueron los pilotos más rápidos, tocaba afrontar la tercera –con algo de retraso por una reparación en una barrera– para preparar lo mejor posible la clasificación. El asfalto de Albert Park, a 35 grados.

El encargado de inaugurar la pista ha sido Franco Colapinto, seguido por varios pilotos en los compases iniciales de la sesión –Fernando Alonso entre ellos–. Lewis Hamilton, con neumáticos blandos, marcaba el ritmo al inicio con un 1'21''599.

Mientras Fernando Alonso hacía un tiempo de 1'24''101, Lewis Hamilton bajaba con los neumáticos blandos a 1'20''572 en su cuarta vuelta... y, justo después, Carlos Sainz ha tenido que bajarse del coche al quedarse parado por un problema –a la entrada del Pit-Lane, lo que ha provocado una bandera roja–.

Después de la reanudación, no había tiempo que perder. Los McLaren han salido a pista y han marcado tiempos de 1'21'', mientras que Max Verstappen ha hecho un 1'20''979 y Kimi Antonelli ha rodado directamente en 1'20''324 para colocarse primero. Todos ellos, con blandos.

Fernando Alonso, por su parte, bajaba rápidamente a un tiempo de 1'23''717 –con blandos– y no se quedaba muy lejos del Williams de Alex Albon o del Alpine de Franco Colapinto. Carlos Sainz y Lance Stroll eran los únicos pilotos sin tiempos.

Antes de dar por finalizadas las tandas con el primer juego de gomas, muchos pilotos se han animado a la fiesta. Hamilton ha mejorado hasta 1'20''176 y Leclerc hasta 1'20''271, sellando un doblete provisional de Ferrari, pero Piastri y Antonelli estaban a una décima y Verstappen, a tres.

Además, Gabriel Bortoleto estaba sexto, ¡a menos de cuatro décimas de la cabeza con el Audi! La diferencia entre los 12 primeros era de apenas un segundo y con Fernando Alonso, que ya estaba en 1'22''972, era de 2,7 segundos.

En las últimas vueltas de empuje con el primer juego, Charles Leclerc ha mejorado hasta 1'19''827 en su duodécima vuelta de blandos y se ha aupado al primer lugar, seguido por Oscar Piastri y Lewis Hamilton –ambos a tres décimas–. Antonelli y Verstappen completaban el 'top 5' y tanto Russell como Norris estaban lejos.

Cuando faltaban menos de 15 minutos de sesión, los neumáticos blandos nuevos volvían a convertirse en protagonistas. Varios pilotos salían a pista para tratar de buscar los límites de cara a la clasificación.

Los Mercedes eran de los más tempraneros. Russell, de hecho, venía con los dos primeros sectores en color púrpura... pero su compañero, Kimi Antonelli, ha tenido un fuerte accidente en la curva 2 y ha provocado automáticamente una bandera roja. Afortunadamente, el piloto estaba bien.

La sesión se ha reanudado con sólo cuatro minutos por delante, así que aún había tiempo para unas últimas mejoras. Es más, Russell ha salido a por todas y ha marcado un imponente 1'19''053 con el que se colocaba primero.

El resto, sin embargo, no mejoraba tanto. Lewis Hamilton ha finalizado segundo, pero con un 1'19''669 que le hacía estar a seis décimas; Charles Leclerc, por otro lado, no ha mejorado al final y ha sido tercero con el 1'19''827 –a siete décimas–.

El cuarto clasificado, Oscar Piastri, ya estaba a más de un segundo, y los Red Bull y Antonelli –con el tiempo anterior al accidente– venían a continuación. Norris, Bortoleto y Bearman completaban el top 10.

En la zona baja, Fernando Alonso ha sido decimoctavo, sólo por delante de los Cadillac y de los pilotos que no han podido completar vuelta –Sainz y Stroll–. El asturiano ha podido dar al menos 20 vueltas y ha dejado un mejor tiempo de 1'22''720 –a 3,6 segundos del líder–.

A.F1-GP de AUSTRALIA-MERCEDES: Análisis de tiempos por vuelta: Mercedes lidera la carrera, pero hay incertidumbre.

Ferrari, McLaren y Red Bull parecen estar compitiendo por el papel de segunda fuerza detrás de los W17.

La primera sesión de entrenamientos libres del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2026 ofreció una visión general más clara, aunque aún inconclusa, de la parrilla. Si bien los tiempos del viernes se ven influenciados por cargas de combustible y mapas de motor no revelados, así como por la gestión energética —un aspecto clave de esta nueva era tecnológica—, las hojas de tiempos destacan tendencias específicas relacionadas con la adaptación de los nuevos monoplazas al circuito urbano de Melbourne.

Clasificación y vuelta rápida: ventaja de McLaren

El mejor tiempo absoluto de la sesión corresponde a Oscar Piastri , el único piloto capaz de bajar de la barrera de 1:20 con un tiempo de 1:19.729 . Los datos, obtenidos con el compuesto blando (C5), demuestran la excelente eficiencia de McLaren en la preparación para la vuelta única, al menos en esta sesión, ya que en los entrenamientos libres 1 hubo varios problemas, y como también comentó el australiano #81, la situación mejoró significativamente por la tarde tras los pequeños problemas encontrados en la primera sesión, especialmente en el lado del box de Lando Norris.

En las siguientes posiciones, hubo una notable compacidad en el rendimiento entre Mercedes y Ferrari: Kimi Antonelli marcó un 1:19.943 , seguido por George Russell en 1:20.049 y Lewis Hamilton en 1:20.050 , a solo una milésima de segundo de su excompañero en el equipo de Brackley. Charles Leclerc quedó más atrás , con un 1:20.291 , mientras que el Red Bull de Max Verstappen se detuvo en 1:20.366 . El cuatro veces campeón del mundo tuvo una sesión particularmente difícil, habiendo parado en boxes en la primera parte debido a un problema con su RB22, que se caló en el pitlane inmediatamente después de la bandera verde.

Tandas largas y gestión de neumáticos: un enfoque en Mercedes

El análisis del ritmo de carrera revela diferentes estrategias entre los equipos punteros. Mercedes centró su trabajo en el compuesto duro (C3) , la opción que probablemente será la base de las estrategias del domingo. George Russell mostró el ritmo más lineal de la sesión. Tras un ataque inicial de 1:24.4, su secuencia de vueltas se estabilizó en el rango bajo/medio de 1:23 , culminando en 1:23.138 en la séptima vuelta del stint. La consistencia de los tiempos indica una excelente gestión del neumático duro, pero también de la energía: no disponemos de datos al respecto, pero por el momento es así como debemos pensar al analizar el ritmo de carrera.

Kimi Antonelli: su tanda larga fue comparable a la de su compañero de equipo. Salvo una vuelta lenta debido a la bandera amarilla causada por un Cadillac parado (1:28.6), el italiano registró tiempos consistentes entre 1 :23.7 y 1 :24.1 , demostrando que el Mercedes es actualmente el coche más eficiente en cuanto a ritmo de carrera, o al menos eso es lo que nos dice la primera prueba de esta larga temporada.

Ferrari y McLaren: dos opciones diferentes

Ferrari optó por rodar con neumáticos duros, al igual que Mercedes, pero completó muchas menos vueltas que los dos W17: Lewis Hamilton mantuvo un tiempo promedio de 1:24.5 durante seis vueltas, aunque interrumpido por una tanda lenta de 1:34.3. Charles Leclerc tuvo una sesión más fragmentada (mejor stint final de 1:24.035 con el neumático blando C5 ), lo que dificultó la evaluación del agarre del SF-26 a lo largo de la distancia. La comparación con Mercedes solo puede hacerse en las primeras vueltas: el W17, de hecho, mejoró, un punto que Ferrari no alcanzó en la simulación de ritmo de carrera de hoy.

El McLaren de Piastri , tras su espectacular actuación en una vuelta, mostró los límites de resistencia del C5 . Su ritmo se mantuvo consistentemente en los altos 1:24, con un bajo 1:25. En cuanto a Norris, preferimos no calcular sus tiempos porque hizo un trabajo completamente diferente: completó una vuelta rápida, luego se mantuvo en la pista, marcando vueltas en las posiciones 23 y 24, antes de volver a revoluciones más parecidas a las de una clasificación. En resumen, es imposible hacer un análisis detallado. Sin embargo, parece que el compuesto más blando debería usarse al máximo solo en la primera parte de la carrera para una mejor aceleración en la salida, un factor crucial en esta temporada de Fórmula 1, dados los problemas que experimentan los coches sin motor Ferrari al salir de la línea.

Red Bull y el factor desconocido

El viernes de Red Bull pareció ser un poco irregular. Max Verstappen completó muy pocas vueltas para una evaluación estadística (su mejor marca fue de 1:24.5 con el neumático medio C4). Isack Hadjar proporcionó más datos , pero su ritmo, en promedio, fue un segundo superior al de los líderes, fluctuando entre 1 :24.3 y 1 :25.1 , con frecuentes interrupciones.

A.F1-GP DE AUSTRALIA-MCLAREN: Oscar Piastri: "No estamos al mismo nivel que nuestros rivales en términos de ritmo de carrera".

PIASTRI: "El objetivo es competir por los primeros puestos".

El viernes del GP de Australia de 2026 , evento inaugural de una nueva y muy esperada era técnica en la Fórmula 1 , dejó en el olvido una jerarquía aún en proceso de definición, pero con señales muy claras. El circuito urbano de Albert Park fue el escenario de un duelo de larga distancia entre diferentes filosofías de diseño: por un lado, la sensación de un McLaren potente en la vuelta rápida; por otro, la solidez del Mercedes en la larga distancia, que era lo que todos, en mayor o menor medida, esperaban antes del fin de semana en la tierra de los canguros.

Aunque las sesiones de entrenamientos libres siempre deben interpretarse con cautela debido a las variables relacionadas con las cargas de combustible y los mapeos de las unidades de potencia, especialmente en las primeras etapas de esta temporada, considerando la variable energética, los datos que surgen de las simulaciones ofrecen una primera indicación concreta de los valores en pista.

El líder indiscutible de la tabla de tiempos fue el héroe local Oscar Piastri . El piloto australiano logró ser el único en romper la barrera de 1:20, marcando un tiempo de 1:19.729 con el compuesto más blando de Pirelli, el C5. Este récord se logró tras una mañana difícil, marcada por varias dificultades técnicas que ralentizaron el trabajo en el garaje de Woking, especialmente por parte de Lando Norris.

El rompecabezas del ritmo de carrera: McLaren entre la luz y la sombra

A pesar del excelente rendimiento a una vuelta, el análisis de las tandas largas lleva a una reflexión más profunda. Si bien McLaren parece haber encontrado un buen equilibrio en la configuración de clasificación —aunque, insisto, todo debe tomarse con pinzas—, la simulación de carrera reveló una degradación bastante marcada del compuesto C5. El ritmo de Piastri se estabilizó en torno a 1:24 , bajando ocasionalmente a 1:25 , una señal de que el compuesto más blando podría no ser una opción el domingo, cuando se apague el semáforo y comience el primer Gran Premio de esta curiosa temporada.

Precisamente por eso, el propio Oscar Piastri prefirió mantener un perfil bajo en las entrevistas posteriores a la sesión, consciente de que aún queda mucho trabajo por hacer para transformar la velocidad pura en consistencia competitiva:

Considero que la segunda sesión de entrenamientos libres fue significativamente más productiva que la de la mañana, aunque aún quedan muchos detalles por pulir, dado que el comportamiento del coche ha cambiado significativamente en comparación con la temporada pasada. Por la tarde, todo transcurrió con fluidez, lo que nos permitió lograr una buena consistencia y recopilar una cantidad significativa de datos cruciales para nuestra comprensión.

Confío en que cada equipo dará un paso adelante significativo durante el fin de semana, y necesitaremos ser igualmente eficaces para mejorar nuestro rendimiento. Nuestra esperanza es luchar por los primeros puestos de la parrilla, aunque aún no estamos seguros de poder aspirar a la pole position. En cuanto al ritmo en largas distancias, no estoy del todo seguro de haber igualado a nuestros rivales más cercanos, pero en este momento, nuestro principal objetivo sigue siendo construir una sólida continuidad operativa, garantizando que todos los sistemas funcionen exactamente como se espera.

Este año, más que nunca, resulta cada vez más difícil analizar con claridad las fuerzas en juego. Hoy fue uno de los viernes más difíciles de interpretar, lo cual es natural dado el inicio de una nueva era técnica, pero creemos que esta seguirá siendo la tendencia a medio plazo.

Mercedes: El poder de la perseverancia

Por otro lado, Mercedes confirmó las excelentes impresiones de las pruebas invernales, presentándose en Melbourne como probablemente el coche más equilibrado. Si bien no buscaba un rendimiento extremo con poco combustible, con Kimi Antonelli y George Russell aún marcando excelentes tiempos en torno a 1:20, fue el ritmo en tandas largas lo que demostró que el W17 era, al menos, un buen comienzo para esta nueva era.

El análisis de datos destaca cómo las Flechas Plateadas lograron mantener tiempos más consistentes que sus competidores, especialmente al usar el compuesto más duro ( C3) . Mientras que McLaren tuvo dificultades para contener el aumento de tiempos, pero claramente con un compuesto más blando, Mercedes demostró un desgaste lineal y un equilibrio que permite a los pilotos atacar las curvas de Albert Park sin penalizar excesivamente los neumáticos. Esta ventaja estratégica podría ser decisiva en una carrera que promete ser tácticamente compleja debido a las nuevas unidades de potencia y la gestión de la energía.

A.F1-GP DE AUSTRALIA-LIBRES 2: Tres motores Mercedes al frente en la sesión 2 de Australia; Alonso rueda... a casi cinco segundos.

Oscar Piastri ha sido el más rápido, seguido por Antonelli y Russell

Carlos Sainz, con problemas en su Williams, ha sido decimoséptimo

Fernando Alonso ha podido rodar, pero a casi cinco segundos del líder.

Oscar Piastri ha liderado una segunda sesión de entrenamientos libres del GP de Australia F1 2026 que ha tenido a tres motores Mercedes al frente, pues Kimi Antonelli y George Russell 'escoltan' al australiano. Carlos Sainz ha tenido problemas y ha sido decimoséptimo y Fernando Alonso ha podido rodar, pero a casi cinco segundos de la cabeza.

Después de una primera sesión de entrenamientos libres dominada por Ferrari y con sólo tres vueltas para Aston Martin, tocaba afrontar la segunda para preparar la clasificación y la carrera en condiciones representativas: el asfalto, más 'engomado' y a 31 grados.

No había tiempo que perder. Nico Hülkenberg ha vuelto a salir en cuanto el semáforo ha cambiado a verde y muchos pilotos iban a su zaga. El piloto alemán de Audi ha marcado un primer tiempo de 1'23''262 para inaugurar esta segunda sesión.

Al igual que en los Libres 1, en los minutos iniciales ha habido problemas para varios pilotos: desde fuertes bloqueadas de neumáticos hasta problemas para Franco Colapinto en la recta de meta o también problemas para Max Verstappen al final del Pit-Lane.

La tabla de tiempos, sin embargo, volvía a estar apretada desde el inicio. Los Ferrari, los Mercedes y los McLaren han salido con neumáticos duros y George Russell ha sido el más rápido al inicio con un 1'21''300, pero seguido por Kimi Antonelli a una décima, Lewis Hamilton a dos décimas y Oscar Piastri, a tres.

Carlos Sainz empezaba pronto su rodaje con neumáticos medios, aunque sin apretar en las primeras vueltas. Lance Stroll ha salido con blandos para dar dos vueltas y Fernando Alonso seguía sin salir en los primeros diez minutos de sesión. Panorama desolador en Aston Martin.

Los primeros en bajar de 1'21'' con el neumático duro han sido Lewis Hamilton –1'20''903– y George Russell –1'20''984–, pero entonces ha aparecido Kimi Antonelli con un 1'20''801 y se ha colocado primero... y más tarde, Oscar Piastri ha bajado hasta 1'20''638 con el duro.

Después de casi 15 minutos y tras no haber disputado los Libres 1, Fernando Alonso ha salido a pista con el AMR26 y con neumáticos blandos. El bicampeón asturiano ha hecho como su compañero y ha vuelto al 'box' después de dos vueltas y sin marcar tiempo.

Los Mercedes han sacado pronto la 'artillería'. Tanto George Russell como Kimi Antonelli han montado neumáticos blandos cuando faltaban más de 40 minutos de sesión y, evidentemente, se han colocado primero y segundo con tiempos de 1'20''049 y 1'20''227 respectivamente.

Mientras tanto, Lewis Hamilton seguía en pista con el neumático duro y ha mejorado hasta 1'20''637, de modo que batía a Oscar Piastri por una milésima y era el piloto más rápido con esa goma. Por otro lado, Stroll volvía a salir con blandos y marcaba un tiempo de 1'27''214.

A partir de ahí, los neumáticos blandos se han convertido en protagonistas. Kimi Antonelli, en su segundo intento de blandos, ha bajado hasta 1'19''943 para colocarse primero, mientras que los Ferrari han hecho tiempos de 1'20'' bajos para empezar con los blandos.

Fernando Alonso ha vuelto a salir y, al menos, ha podido empezar a marcar tiempos. El español ha hecho un 1'25''8, como su compañero de equipo, y después ha bajado a 1'25''552.

Al mismo tiempo, la pelea en la zona noble estaba interesante. Oscar Piastri ha sacado los neumáticos blandos a relucir y, con un 1'19''729, ha batido a Antonelli por dos décimas y a Russell por tres décimas. Los Ferrari venían a continuación y Verstappen estaba sexto; Lando Norris, pese a ser el último en apretar, séptimo.

En este caso ha habido pocas vueltas de empuje al final de la simulación de clasificación, así que Piastri se ha quedado como el más rápido, seguido por los Mercedes, los Ferrari, Verstappen y Norris.

Arvid Lindblad ha vuelto a mostrarse rápido –especialmente en el segundo sector– y ha sido octavo, por delante de Isack Hadjar y los Haas. Carlos Sainz, decimoséptimo antes de encontrar un problema en su Williams. Los Aston Martin, haciendo lo que podían: Alonso ha llegado a bajar a 1'24''662 al final y ha completado 18 vueltas.

Una vez terminadas las simulaciones de clasificación, los equipos se han centrado en las tandas largas de cara a la carrera del domingo, de modo que la tabla de tiempos ha quedado 'intacta' hasta el final de la sesión.

Las tandas largas se han visto ligeramente perjudicadas por un coche de seguridad virtual –provocado por un problema en el Cadillac de Sergio Pérez–. A modo de curiosidad, una vez terminada la sesión, Fernando Alonso ha podido hacer una práctica de salida.

A.F1-GP DE AUSTRALIA-FIA: La Fórmula 1 cambia el procedimiento de salida en Australia: Ferrari queda claramente en desventaja.

Director de carrera Rui Marques: "Debemos garantizar una salida justa y ordenada".

La primera carrera del campeonato mundial 2026 en el Albert Park de Melbourne ya ha generado controversia. La Fórmula 1 ha decidido cambiar sus procedimientos de salida para evitar el riesgo de que varios coches se cale o arranquen lentamente al apagarse el semáforo. La transición a nuevas unidades de potencia, que eliminan el componente MGU-H, ha generado una serie de desafíos técnicos que han llevado a la Federación Internacional a reescribir parcialmente el protocolo de salida de la carrera.

El quid de la cuestión reside en la diferente gestión de la sobrealimentación. Sin la asistencia del MGU-H, que en versiones anteriores de motores híbridos mantenía el turbocompresor girando eléctricamente, eliminando cualquier retraso de respuesta, los pilotos ahora se ven obligados a gestionar un importante retraso del turbo. Para garantizar una aceleración efectiva desde el principio, se ha vuelto esencial mantener regímenes de motor muy altos durante más tiempo que antes. Este requisito ha suscitado inquietudes inmediatas sobre la seguridad y la equidad de la competición, especialmente para quienes ocupan las últimas filas de la parrilla de salida.

Todo esto, obviamente, pone a Ferrari y a sus equipos clientes en desventaja: el equipo de Maranello ha adoptado un turbo más pequeño para el SF-26, una solución que puede tener ventajas y desventajas según las circunstancias. En la salida, esto le habría dado al coche una ventaja sobre la competencia, ya que una unidad más pequeña ayuda a aumentar la velocidad máxima.

El desafío técnico: adiós al MGU-H y a la gestión del retraso del turbo

En las frenéticas etapas previas a la salida, los coches situados al final de la parrilla llegan a sus paradas en boxes después de que los líderes lleven varios segundos listos. Con el sistema anterior, los pilotos de atrás habrían tenido muy poco margen de tiempo para estabilizar las revoluciones del motor y cargar correctamente el turbo , con el riesgo de una caída repentina de potencia justo al soltar el embrague. Esta eventualidad no solo perjudicaría el rendimiento, sino que también crearía enormes peligros relacionados con posibles reacciones en cadena si uno o más coches se calaran o redujeran la velocidad mientras el resto de la parrilla aceleraba a toda velocidad.

Para prevenir estas situaciones, la FIA ya ha probado un sistema de informes adicional durante las sesiones de pruebas de pretemporada en Baréin . El objetivo es estandarizar el tiempo de espera y permitir que los veintidós pilotos preparen a sus mecánicos de forma óptima. La confirmación oficial de la adopción de este nuevo sistema provino directamente del director de carrera de Fórmula 1, Rui Marques, quien describió las nuevas directrices en notas enviadas a los equipos la víspera del fin de semana australiano.

El nuevo protocolo en palabras de Rui Marques

Las instrucciones de la dirección de carrera son inaplicables y definen una nueva secuencia de luces que precederá a las clásicas cinco luces rojas. Esta fase intermedia, denominada "Pre-Salida", servirá como margen de tiempo para la estabilización térmica y mecánica de los 2026 motores.

Rui Marques  explicó las nuevas directrices en el documento oficial de la siguiente manera: «Para garantizar que la salida se realice de forma correcta y ordenada, hemos establecido un procedimiento específico que entrará en vigor una vez que todos los coches hayan ocupado sus posiciones en la parrilla, al final de la vuelta de formación o de las vueltas previas a la carrera. En ese momento, los paneles luminosos situados a lo largo de la parrilla se iluminarán con una luz azul intermitente durante cinco segundos, mientras que el portal de información sobre la línea de salida mostrará claramente el mensaje «Pre-Salida». Solo una vez concluida esta fase preliminar, comenzará la secuencia de luces tradicional definida en el Artículo B5.7.2 del Reglamento Deportivo de la FIA, que dará lugar al apagado de las luces rojas».

Esta diferencia de cinco segundos se calculó para dar a los pilotos del fondo de la parrilla el tiempo necesario para sincronizar las revoluciones de sus motores, eliminando así la disparidad de tiempos que habría convertido la salida en una lotería para las últimas filas. La seguridad fue prioritaria: evitar que un coche se cale o desacelere debido al retraso del turbo es una prioridad absoluta para la FIA en este primer reglamento.

Aerodinámica activa y restricciones en la primera vuelta

Además de la gestión de los semáforos, la Federación también ha tomado decisiones importantes sobre el uso de la aerodinámica activa durante las primeras etapas de la carrera. El nuevo modo "Recta", diseñado para maximizar la velocidad punta reduciendo la resistencia en las rectas, estará sujeto a importantes limitaciones durante la primera vuelta.

Junto con los equipos, se acordó que los pilotos no podrán activar la configuración de baja resistencia inmediatamente después de la salida. El modo "Recta" solo estará disponible después de que los coches hayan pasado la primera curva del circuito de Melbourne. Esta es una decisión prudente para mantener la máxima carga aerodinámica posible durante la primera frenada y el cambio de dirección inicial, donde la proximidad entre los coches y el flujo de aire turbulento hacen que la estabilidad sea un factor crítico para evitar múltiples colisiones.

A.F1-GP AUSTRALIA-MERCEDES: George Russell cree: "Mercedes está listo".

El británico George Russell, en rueda de prensa: "Melbourne no definirá la temporada".

En vísperas de la primera ronda de la temporada de Fórmula 1, George Russell compartió sus impresiones positivas sobre el trabajo realizado por Mercedes durante el invierno . El piloto británico, presente en la rueda de prensa en Melbourne , explicó cómo el equipo afronta el inicio del campeonato con mayor confianza que en años anteriores, al tiempo que destacó que la primera carrera sigue siendo un campo de pruebas lleno de incógnitas. En los últimos campeonatos, Mercedes ha experimentado una fase de transición tras la larga racha de éxitos del equipo con sede en Brackley. Por esta misma razón, los preparativos invernales de este año cobran especial importancia para el equipo, que está llamado a recuperar la competitividad en la lucha por la cima.

Russell: “Una pretemporada alentadora”

El inglés destacó cómo la pretemporada ha sido claramente más lineal que las anteriores, sobre todo desde el punto de vista técnico:

Creo que siempre hay incertidumbre y emoción al llegar a la primera carrera. Creo que esta pretemporada ha sido mejor que las de los últimos cuatro años. No hay ningún elemento del coche que nos haya preocupado mucho. Todo funciona como se esperaba, la correlación de datos es buena y la del simulador también es positiva. Estos son aspectos con los que hemos tenido dificultades en los últimos cuatro años, así que, independientemente del tiempo, todo va como esperábamos.

Uno de los aspectos más alentadores se refiere a la correlación entre el simulador y la pista, un problema que ha sido frecuente para Mercedes en las últimas temporadas. Según Russell, este año el equipo parece haber encontrado mayor estabilidad en el comportamiento del coche y la interpretación de los datos. A pesar de las sensaciones positivas, el piloto británico sigue pidiendo cautela. La primera carrera de la temporada suele ser uno de los momentos más difíciles de interpretar, con numerosas variables que pueden influir en los resultados.

Hay muchísimas incógnitas. Hay muchas discusiones, por ejemplo, sobre las salidas, que son un tema bastante complejo. Hay muchos obstáculos, y te pueden penalizar incluso por el más mínimo error. Nunca hay un momento para relajarse durante una carrera, ni en la clasificación, ni en las paradas en boxes. Algunas cosas que antes eran bastante sencillas en las carreras ahora se han vuelto muy complicadas. Sin embargo, hasta ahora, creo que hemos realizado la mejor preparación posible. Creemos que estamos en una buena posición, aunque las cosas podrían ser diferentes en una nueva pista.

Durante la conferencia de prensa, Russell también habló sobre la creciente complejidad técnica de la Fórmula 1 moderna. Hoy en día, los conductores deben tener un conocimiento cada vez más profundo de los sistemas del automóvil y trabajar constantemente con los ingenieros para maximizar el rendimiento.

Creo que todos trabajamos mucho en el aspecto técnico. Incluso en años anteriores, nos centrábamos mucho en los neumáticos, el simulador o la configuración para sacar el máximo provecho del coche. Ahora simplemente hay un nivel de complejidad añadido: estamos aprendiendo más sobre el motor, cómo funciona la batería en diferentes circuitos, cómo funciona la unidad de potencia y cómo funcionan los arranques con turbo. No diría que es necesariamente una habilidad nueva, simplemente estamos aprendiendo nuevos procedimientos. Creo que después de un par de carreras, estos procedimientos estarán bien arraigados en todos nosotros y hablaremos mucho menos de ellos.

Russell sobre 2026: "No hay expectativas, Melbourne no es la final".

El piloto de Mercedes comentó sobre las expectativas que rodean al equipo de cara a la nueva temporada. Algunos rivales han señalado a Mercedes como posible favorito al título, pero Russell prefiere no darle demasiada importancia a estas valoraciones:

Para ser sincero, no le doy mucha importancia. No cambia nada. Hay mucha atención alrededor de nosotros y de Mercedes, y lo tomamos como un cumplido. Pero cuando te pones el casco y bajas la visera, solo piensas en esforzarte al máximo y te olvidas del ruido exterior. Iremos carrera a carrera y veremos cómo va la temporada. Creo que cada cambio de reglamento representa una nueva oportunidad para los equipos que no ganaban. Creemos que tenemos buenas posibilidades. Sin embargo, la última vez que hubo un cambio importante, Ferrari empezó muy fuerte y después de tres o cuatro carreras parecía el favorito al título, pero a finales de 2022, ni siquiera estaban cerca de luchar por el campeonato. Para nosotros, la mentalidad es clara: independientemente de si el fin de semana es positivo o difícil, Melbourne no definirá la temporada. Si queremos ganar, tenemos que seguir presionando, y estamos listos para hacerlo.

A.F1-GP DE AUSTRALIA-FERRARI: Leclerc: "Es prematuro hacer predicciones, pero Mercedes se esconde".

LECLERC: "2026 será un año lleno de luchas en el frente del desarrollo".

La espera por fin ha terminado, y el circo de la Fórmula 1 se encuentra inmerso en la atmósfera única de Albert Park para la prueba inaugural del campeonato mundial de 2026, el Gran Premio de Australia. En este escenario de profunda transformación regulatoria, Ferrari está en el punto de mira como uno de los equipos más seguidos, impulsado por los alentadores resultados obtenidos durante las pruebas de pretemporada en Baréin. La nueva creación de Maranello, el SF-26, representa un manifiesto tecnológico nacido de una interpretación audaz de la normativa vigente.

El departamento técnico, dirigido por Loic Serra, ha trabajado incansablemente para explorar cada aspecto del reglamento, creando soluciones que ya han generado debate en el paddock. La búsqueda de la máxima estabilidad y una eficiencia aerodinámica superior ha llevado al desarrollo de nuevos componentes. Entre ellos, destaca un apéndice especial estratégicamente ubicado cerca del escape: una pequeña aleta capaz de energizar los flujos hacia el difusor trasero. Esta solución busca garantizar una conducción ágil del coche en curvas de media y baja velocidad, donde la gestión de los gases de escape y el agarre mecánico se convierten en factores decisivos para el rendimiento.

La innovación que más dudas ha suscitado entre los rivales es, sin duda, el alerón trasero móvil con configuración "invertida". Probado en el coche de Lewis Hamilton, este componente permite que el alerón superior gire hasta 180 grados cuando se activa la aerodinámica activa para reducir la resistencia. Se trata de una apuesta radical que busca reducir la resistencia en las rectas, sin sacrificar la carga aerodinámica esencial para las secciones de rodaje rápido. Como confirmó el propio director técnico del equipo, la idea surgió tras descubrir una laguna normativa específica, que transformó en una ventaja competitiva para optimizar toda la parte trasera del SF-26, pero que no se espera que veamos aquí en Melbourne.

Es en este contexto de excelencia en ingeniería donde se enmarca Charles Leclerc , quien se prepara para comenzar su octavo año consecutivo en el Cavallino Rampante. La trayectoria del monegasco hasta la fecha ha sido un testimonio de su inquebrantable lealtad a la causa de Maranello , a pesar de que las estadísticas no siempre hacen justicia a su talento cristalino. Salvo en 2022, cuando el F1-75 le permitió competir en igualdad de condiciones con el Red Bull de Max Verstappen durante las primeras 10 carreras, triunfando aquí mismo en Melbourne, y en 2024, que le permitió acercarse al campeonato de constructores, Charles ha tenido que lidiar a menudo con coches que no estuvieron a la altura de sus ambiciones. Por lo tanto, 2026 representa un último recurso, sobre todo teniendo en cuenta la opción de dos años que el piloto puede ejercer en unas pocas semanas.

Las sensaciones de Ferrari y Leclerc en vísperas de Melbourne

El piloto monegasco se mostró tranquilo y visiblemente motivado en sus primeros encuentros con la prensa en Australia. Su vínculo con Melbourne no es solo profesional, sino también emocional, lo que convierte este evento en el escenario ideal para poner a prueba las ambiciones de Ferrari.

"Adoro profundamente la ciudad de Melbourne, que sin duda considero uno de los lugares más fascinantes y agradables que visitamos en el calendario del campeonato mundial", dijo Charles. " Hay una energía realmente especial aquí, y todo el fin de semana de carreras se convierte poco a poco en una experiencia fantástica, tanto para nosotros, los pilotos, como para todos los espectadores que acuden a la pista".

Pasando al análisis del trabajo realizado durante las vacaciones de invierno y de los primeros kilómetros recorridos con la nueva unidad, Leclerc se ha mostrado un cauto optimismo, fruto de una rigurosa metodología de trabajo que parece haber dado los frutos deseados en términos de comprensión del paquete técnico.

Estoy convencido de que el camino que hemos recorrido durante los meses de invierno ha sido sumamente fructífero ; cada prueba que hemos realizado con el SF-26 nos ha proporcionado información precisa, permitiéndonos familiarizarnos con el comportamiento del coche. Hemos logrado completar nuestro programa de trabajo sin tener que afrontar ningún contratiempo técnico ni imprevistos significativos, lo cual siempre es positivo. Obviamente, aún es prematuro hacer predicciones sobre el rendimiento real o nuestra posición en comparación con la competencia; solo tendremos una idea clara de nuestra competitividad al final de la clasificación oficial del sábado, pero por ahora, estoy satisfecho con el progreso que hemos logrado.

Un desafío técnico sin precedentes

Los nuevos coches de 2026 no solo son más ligeros, sino que también incorporan una gestión energética mucho más compleja que en el pasado. Leclerc destacó lo difícil que es, desde la perspectiva del conductor, adaptarse a sistemas tan sofisticados que requieren una integración perfecta entre el hombre y la máquina.

La velocidad con la que tuvimos que aprender los secretos de esta nueva generación de coches fue impresionante. Desde mi punto de vista, nos enfrentamos a un reto técnico increíblemente estimulante, ya que entran en juego muchas variables nuevas: pienso en la gestión de la energía eléctrica, el nuevo chasis aligerado y la necesidad de una coordinación perfecta entre piloto y equipo para extraer hasta el último centímetro de rendimiento. Es precisamente este nivel de complejidad lo que convierte la próxima temporada en una aventura profesional fascinante.

Leclerc no oculta que la verdadera batalla aún no ha comenzado. A pesar de los datos recopilados, la incertidumbre sobre Mercedes se cierne sobre el paddock como una sombra difícil de descifrar antes de la luz verde.

Las sesiones de prueba nos han permitido acumular un conocimiento impresionante sobre nuestro SF-26, pero ahora ha llegado la hora de la verdad: descubriremos nuestra posición exacta en una comparación directa con nuestros rivales. Tengo la clara sensación de que Mercedes, durante las pruebas en Baréin, optó por no mostrar todas sus cartas, ocultando gran parte de su verdadero potencial de rendimiento.

La guerra de los desarrollos

El Gran Premio de Australia será solo el comienzo de un largo maratón tecnológico. Con coches completamente nuevos y conceptos aún inmaduros, la capacidad de evolucionar el coche carrera tras carrera determinará quién puede aspirar al título mundial.

En esta fase inicial, prácticamente todos los equipos llegan al campeonato con conceptos de coche completamente nuevos, pero confío en que 2026 se convertirá rápidamente en una batalla feroz por el desarrollo técnico. Cuando entra en vigor una normativa tan revolucionaria, la capacidad de mejorar el diseño original siempre es la clave del éxito. Por nuestra parte, somos plenamente conscientes de que hemos hecho todo lo posible hasta ahora y ahora estamos deseando ver cuál es nuestro verdadero potencial en la pista.