A.F1-NOTICIAS: Luca di Montezemolo sobre la victoria de Antonelli: "¡Es emocionante, pero es molesto verlo en un Mercedes!"

"Ponerlo inmediatamente en Ferrari habría significado destruirlo", comentó el empresario de Bolonia.

Luca Cordero di Montezemolo , presidente de Ferrari durante muchos años, regresó para hablar del Cavallino Rampante, la nueva generación de pilotos y las decisiones que han marcado su dilatada trayectoria en el automovilismo. En una extensa entrevista con Corriere della Sera , el empresario boloñés abordó temas que abarcan desde el reciente éxito de Antonelli hasta su visión personal del Ferrari actual, incluyendo anécdotas y reflexiones sobre el documental biográfico que narra su vida.

El tema central de la entrevista fue la victoria de Kimi Antonelli en el Gran Premio de China , su primera victoria en Italia en la máxima categoría después de veinte años. Montezemolo no ocultó su emoción:

Su primera victoria me emocionó. Es un tipo muy inteligente, tranquilo y decidido. Manejó la carrera con una madurez increíble, especialmente considerando su edad. Me molestó un poco verlo en un Mercedes. Me hubiera gustado verlo de rojo, pero ponerlo directamente en un Ferrari habría sido demasiado. Se habría arriesgado a ser aplastado por las expectativas. Lo conocí el año pasado en Bahréin; conocía a su padre por su nombre de su carrera automovilística. Lo llamé para felicitarlo. Es un tipo agradable y tímido. Tiene la suerte de tener una familia sólida y entiende los valores. Le aconsejaría que siga mejorando, porque, con todo respeto, fue perfecto en un auto claramente superior. He visto a varios pilotos que se creían fenomenales después de solo unas pocas carreras. Pero Kimi es diferente, y Mercedes ha hecho un gran trabajo: el año pasado hizo su debut en la F1 en un auto imposible de ganar, sin la presión que tiene ahora.

Montezemolo subraya que el desarrollo de los jóvenes talentos debe producirse lentamente:

La carrera de un joven piloto debe construirse paso a paso. Antonelli debe seguir mejorando, sin precipitarse ni dejarse abrumar por la presión externa. La situación actual es diferente a la de hace años: no solo se fijan en los resultados del karting, sino también en los datos del simulador; los pilotos se entrenan allí. Es más fácil elegir pilotos muy jóvenes; el único que me impresionó en su momento fue Verstappen: con 12 años, era el más fuerte de todos, pero estaba "cuidado", hablé con Helmut Marko al respecto. Pero coger a alguien como Antonelli y meterlo inmediatamente en Ferrari habría significado destruirlo. Dejamos a Massa en Sauber para que ganara experiencia.

La vida después de Ferrari: soñando con el rojo.

La entrevista también dedica un espacio considerable a la vida de Montezemolo más allá de su etapa en Maranello. El director deportivo acogió con entusiasmo la realización de un documental biográfico titulado "Soñando con Rojo ", que narra su historia personal y profesional desde la perspectiva de alguien que ha vivido el mundo de Ferrari en primera persona. El documental, emitido por Sky, combina recuerdos de carreras, decisiones difíciles y anécdotas personales, en una narración dirigida no solo a los aficionados al automovilismo, sino a un público más amplio.

"Al ver mi vida plasmada en la pantalla, siempre tengo la sensación de haber vivido nueve de cada diez cosas el día anterior. Eso significa que han dejado huella. Nunca dejaré de agradecerle a Enzo Ferrari. Tuvo el valor de apostar por un joven que quería ser abogado internacional."

¿Tu mayor arrepentimiento? Ayrton Senna.

Durante la conversación, Montezemolo no dudó en reflexionar sobre el pasado. Uno de sus mayores arrepentimientos, según comentó, tiene que ver con Ayrton Senna : un piloto que, en su opinión, podría haber tenido un impacto aún mayor en la historia de Ferrari si las circunstancias hubieran sido diferentes.

¿Mi mayor arrepentimiento? Senna. Es también una de las escenas más bellas de la película; se puede ver el sillón en mi casa de Bolonia donde se sentó unos días antes de morir en Imola. Hablábamos de todo, desde la historia de Ferrari hasta política; habría sido una unión maravillosa. Una vez me dijo: «Llego al aeropuerto de Bolonia con Alesi y todo el mundo va a ver a Jean, aunque yo sea el campeón del mundo. Quiero conducir un Ferrari». Era alguien que siempre intentaba mejorar, como Niki Lauda y Michael Schumacher. Cuando oigo las palabras de Senna sobre la necesidad de cambiar el saque o la devolución, pienso en Ayrton y otros grandes campeones.

"Me decepciona, al menos por lo que se ha visto al inicio de la temporada, que tengan un buen coche, pero no uno para ganar el campeonato. Lo que más me duele es que en los últimos diez años nunca han llegado a la última carrera para luchar por el título de pilotos. En mi época, perdimos 11 campeonatos en el último minuto; los recuerdo como golpes en el estómago, pero estábamos ahí luchando por ellos."

Y sobre la nueva Fórmula 1:

"Hay que innovar sin perder la esencia. Cuando veo a un piloto que espera a recargar la batería en lugar de adelantar, me quedo perplejo. Pero esperaría antes de emitir un juicio definitivo. Ni siquiera bajo los efectos de la medicación habría construido un Ferrari eléctrico."

 

 

A.F1-AUDI: Mattia Binotto, "¿Audi como Ferrari? No gana desde 2008." Una lección de quienes contribuyeron a esta sequía.

BINOTTO: "Durante mi etapa en Ferrari, constaté una total ausencia de procesos estructurados; procedíamos por ensayo y error".

Las declaraciones de Mattia Binotto a L'Equipe tienen el sabor de un ajuste de cuentas que el ingeniero de Reggio Emilia parecía haber estado preparando desde hace tiempo. Ahora al frente del proyecto de Fórmula 1 de Audi ,  volvió al tema de su pasado en Maranello, y lo hizo sin andarse con rodeos, lanzando lo que podría describirse como una crítica velada a la Scuderia que lo vio crecer y que dirigió como director de equipo desde 2019 hasta 2022.

Su análisis comienza con una clara distinción entre la cultura "latina" que se encuentra en Italia y la "alemana" que está construyendo en Ingolstadt. Por supuesto, leer ciertas críticas de alguien que dirigió Ferrari durante uno de los períodos más oscuros de su historia reciente resulta, cuanto menos, divertido. Binotto fue el timonel de un equipo directivo que fracasó en múltiples frentes: técnico, comunicacional y político. No podemos olvidar el caso del motor de 2019, que fue objeto de investigación y posteriormente "castrado" por un pacto secreto con la FIA, lo que obligó al equipo Ferrari a una vergonzosa temporada 2020, donde incluso Haas (con el debido respeto) logró superar a los coches de Maranello en las rectas.

Gestión de pilotos y legado técnico

Los cuatro años de Binotto también estuvieron marcados por la cuestionable gestión de la relación entre Charles Leclerc y Carlos Sainz. El español, fuertemente respaldado por el propio Mattia, solía ser el centro de las estrategias, incluso cuando el monegasco era claramente el único con potencial para amenazar el campeonato de Verstappen . Incidentes como el de Mónaco, con un puesto en la primera fila desperdiciado, o el de Silverstone , donde el Safety Car solo penalizó a Leclerc por no llamarlo de vuelta a boxes en favor de Sainz, aún permanecen grabados en la memoria de los aficionados, al igual que el famoso gesto posterior a la carrera de señalar con el dedo a un Charles claramente enfadado, y con razón, por una decisión imprudente del muro de boxes.

Por no mencionar el SF-23 que legó a Fred Vasseur: un coche que resultó toda una revelación en términos de aerodinámica y fiabilidad, capaz de penalizar a Leclerc en la segunda carrera en Arabia Saudí por cambiar dos unidades de control. Sin embargo, a pesar de este pasado, Binotto ahora se siente capaz de enseñar.

Palabras de Binotto: "En Ferrari no había juicios".

Cuando se le preguntó si su objetivo era transformar Audi en una superpotencia al estilo de Ferrari, el ingeniero italiano dio una respuesta sorprendente, señalando que la vitrina de trofeos de campeonatos de Maranello ha estado vacía desde 2008.

Mattia Binotto comentó sobre la diferencia entre los dos equipos: "¿Por qué debería hacerlo? No han ganado nada desde 2008, mientras que yo quiero que Audi gane. Antes de dejar Ferrari, vi algunas cosas que me permitieron hacer comparaciones. Desde luego, no se pueden cambiar las cosas de la noche a la mañana, y estoy muy contento de ver cómo está trabajando el equipo, pero en cuanto al motor, sé que no podemos ser los mejores este año; llevará tiempo".

Continuando con su análisis, Binotto señaló la cultura laboral latinoamericana, contrastándola con la germánica que encuentra en su nueva aventura en Audi: "En este nuevo reto, no me enfrento a tareas más complejas, pero sin duda son muy diferentes. Lo que ha cambiado radicalmente es la cultura corporativa, que aquí no tiene nada que ver con la latinoamericana".

Durante mi etapa en Ferrari, constaté una total falta de procesos estructurados; avanzábamos por ensayo y error, sin una organización real. No existía un plan de acción definido para alcanzar el éxito, mientras que aquí en Audi, donde prevalece una mentalidad más alemana y suiza, la planificación es primordial. En esta estructura, nada se puede hacer sin una estrategia aprobada.

El plan quinquenal para la cumbre

Binotto no se limitó a criticar, sino que expuso la visión metódica de Audi para ascender en la jerarquía de la Fórmula 1. Una hoja de ruta que no deja margen para la improvisación y que aspira a llevar a la marca de los cuatro aros a la cima del mundo para finales de la década.

Mattia Binotto explicó la hoja de ruta técnica del proyecto: «Hemos estructurado un plan quinquenal muy riguroso: los tres primeros años se dedicarán por completo a la construcción y el desarrollo, mientras que los dos siguientes se utilizarán para consolidar la estructura y así poder luchar por el título mundial. Para gestionar esta cantidad de trabajo, hemos establecido al menos 57 proyectos independientes, cada uno con plazos y objetivos obligatorios que deben cumplirse con la máxima precisión».

Escuchar estas palabras de alguien que estuvo al frente de un fallo técnico y de comunicación en el pasado reciente del Cavallino Rampante resulta aleccionador. Si en Ferrari no existían procesos, uno podría preguntarse quién debería haberlos implementado durante esos años de gestión solitaria al frente de la Gestione Sportiva. Por supuesto, la dirección no está exenta de culpa —lo hemos escrito y reescrito cientos de veces durante ese período , basta con buscar en nuestra página web—, pero ciertas situaciones no fueron bien gestionadas por el propio Binotto.

Esperemos que Audi logre que estos 57 proyectos alcancen los resultados deseados, pero también es de esperar que se eviten ciertos tonos y declaraciones, especialmente después de los desastres ocurridos. La Fórmula 1 se basa en los resultados, y el entorno de Binotto afirma que su gestión solo ha avivado la sequía que comenzó en 2008.

A.F1-FERRARI: El equipo trae de vuelta la "Macarena" a Suzuka: la primera actualización importante del SF-26 tendrá lugar en Miami.

Abril fue un mes ajetreado para el equipo de Maranello a pesar de la cancelación de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudí.

El fin de semana del Gran Premio  de China  ofreció una interesante perspectiva de la metodología de trabajo de Ferrari en esta primera fase de la temporada de Fórmula 1. En el circuito de Shanghái, el equipo de Maranello presentó un conjunto de innovaciones que captaron la atención de técnicos y observadores, aunque optaron por la cautela respecto a su uso en carrera. El centro del debate fue el nuevo alerón trasero, apodado "Macarena", junto con una nueva configuración aerodinámica aplicada al halo.

A pesar de la espera, ninguna de estas soluciones llegó a la parrilla de salida del domingo. El alerón trasero se descartó inmediatamente después de la única sesión de entrenamientos libres, mientras que los apéndices montados en la protección de la cabina se retiraron al final de la carrera Sprint. En efecto, se trató de una prueba comparativa realizada en condiciones reales, con el objetivo de recopilar datos valiosos para la próxima ronda en Japón, donde el SF-26 tendrá que intentar, al menos, reducir la brecha que aún lo separa de Mercedes.

El misterio del ala de la Macarena: giro y velocidad máxima

El concepto detrás del alerón trasero "Macarena" representa una de las interpretaciones más audaces de la nueva normativa técnica. El sistema debe su nombre al singular movimiento del flap superior, que, al activarse, realiza una rotación parcial similar a la de un asador. Esta solución ya se había vislumbrado durante las pruebas en Bahréin, pero el equipo optó por no llevarla a Australia para seguir explorando las simulaciones de fábrica.

La decisión de volver a probarlo en China, a pesar de que el formato de la carrera Sprint solo permite una hora de práctica libre, subraya la urgencia de los ingenieros de Maranello por encontrar velocidad en las rectas. Los análisis de telemetría realizados durante el fin de semana revelaron una diferencia promedio con respecto a Mercedes de aproximadamente cuatro décimas y media por vuelta, una diferencia que se acumula casi por completo en el primer sector y en las largas rectas de Shanghái. El objetivo del "Macarena" es precisamente reducir la resistencia aerodinámica, intentando equilibrar la abrumadora potencia del motor Mercedes, que, por el momento, parece imbatible en términos de eficiencia energética.

Los resultados de las pruebas de sincronización y las impresiones de los pilotos sugieren que el sistema aún requiere ajustes. Se consideró que el aumento de velocidad máxima era insuficiente para compensar la inestabilidad aerodinámica generada en las curvas de alta velocidad. Por este motivo, volveremos a ver esta solución en Suzuka, un circuito donde la eficiencia aerodinámica es fundamental. El lento cierre del alerón trasero provocó el trompo de Hamilton en los entrenamientos libres y otras imprecisiones, por lo que es un elemento que aún debe estudiarse en profundidad y, sin duda, mejorarse antes de su implementación en las sesiones donde la sincronización es crucial.

La cuestión del halo: entre la aerodinámica y el riesgo de reclamaciones

Además de las pruebas de alerones, Ferrari introdujo pequeños deflectores de flujo acoplados a la estructura del halo. Estos elementos se utilizaron durante la carrera Sprint del sábado, demostrando beneficios marginales pero perceptibles en la gestión del flujo de aire trasero. Sin embargo, para la clasificación del Gran Premio y la carrera principal, los coches de Charles Leclerc y Lewis Hamilton volvieron a la configuración estándar.

Según SoyMotor, esta decisión no se basa únicamente en preocupaciones sobre el rendimiento, sino en una maniobra diplomática para evitar posibles fricciones con la FIA y otros equipos. Al parecer, otros equipos han expresado su preocupación por esta interpretación del reglamento , considerando que los deflectores rozan la ilegalidad debido a los puntos ciegos en la carrocería. Para evitar el riesgo de una protesta oficial, Ferrari habría preferido dar marcha atrás, a la espera de una aclaración definitiva por parte de la FIA.

Curiosamente, el entorno sigue de cerca los movimientos de Maranello. Según se informa, algunos equipos satélite, como Haas, ya han rechazado la invitación para probar soluciones similares, mientras que Mercedes ha admitido haber evaluado conceptos parecidos antes de descartarlos en la fase de diseño. La sensación es la de una partida de ajedrez técnica en la que nadie quiere revelar demasiado sus cartas antes de que el marco regulatorio esté completamente definido.

Frederic Vasseur ha dejado clara la postura del equipo. El director del equipo sostiene que esta temporada será una verdadera carrera de desarrollo y confía en la capacidad de Ferrari para estar a punto. Cree que el equipo está bien posicionado para afrontar el desafío, especialmente si la nueva normativa de inspección de motores, prevista para mediados de temporada, ralentiza el rendimiento de Mercedes y sus equipos clientes.

El plan para las próximas semanas ya está trazado e incluye una actualización sustancial para el Gran Premio de Miami, posiblemente acompañada de unos días de pruebas/filmación en la pista para probarlo fuera del simulador y confirmar su correlación.

A.F1-MCLAREN: Lando Norris vuelve a arremeter contra la F1 2026: "Ya no está claro quién tiene agallas de verdad".

NORRIS: "No es lo que habíamos soñado hacer".

La introducción de la nueva normativa técnica ha creado una profunda brecha entre la visión de la FIA y la Fórmula 1 y la de quienes deben llevar esos coches al límite en la pista. Mientras que la Federación y Liberty Media defienden la elección de un sistema de propulsión híbrido 50/50, equilibrado entre motores de combustión interna y eléctricos por motivos de sostenibilidad y marketing, cada vez son más las voces que creen que la búsqueda del máximo rendimiento está dando paso a un mero ejercicio de contabilidad electrónica. Tras las duras críticas de Max Verstappen desde la fase de simulación, ahora es Lando Norris quien da la voz de alarma sobre el rumbo que está tomando este deporte.

La clave no reside en la velocidad absoluta, sino en cómo se alcanza. Para los pilotos criados con el mito de la velocidad pura y el desafío físico de desafiar la gravedad, la idea de tener que controlar parcialmente el acelerador o gestionar estratégicamente el flujo de energía incluso durante una sola vuelta de clasificación representa una distorsión inaceptable. Ya no se trata de quién frena más tarde o quién mantiene el pie en el acelerador en una curva cerrada, sino de quién posee el software de gestión más sofisticado.

El factor valentía y la paradoja de Pouhon

Lando Norris lo clavó utilizando uno de los ejemplos más emblemáticos del calendario: la curva Pouhon en Spa-Francorchamps. En el pasado, esa sección era un barómetro del talento y la valentía de un piloto; hoy, con las limitaciones energéticas actuales, el desafío corre el riesgo de trasladarse de los músculos del cuello a los componentes de la ECU. La complejidad de los nuevos sistemas ha convertido la conducción en un ejercicio de optimización en lugar de agresividad, transformando a los pilotos en gestores de sistemas híbridos.

Esta transformación de la Fórmula 1 en una especie de carrera de resistencia condensada en el espacio de un Gran Premio está socavando la esencia misma de la categoría reina. Norris y Verstappen, a pesar de provenir de entornos diferentes, coinciden en que la dirección que se está tomando pone en peligro la pureza de la competición. Si bien algunos podrían argumentar que protestan porque ya no cuentan con el coche dominante, sus observaciones técnicas van mucho más allá de la simple clasificación del campeonato, abordando el placer de conducir y el valor del talento individual.

Las declaraciones de Lando Norris: un cambio de paradigma

Al finalizar el fin de semana en Shanghái, Lando Norris analizó esta transición histórica, comparando el pasado reciente con la realidad actual: "Creo que hoy en día, como piloto, aún se puede marcar una clara diferencia aprendiendo a manejar correctamente el sistema de propulsión, pero eso no significa necesariamente que seas mejor piloto en un sentido absoluto. Ya no tiene mucho sentido ir a un lugar como Pouhon para intentar averiguar quién tiene más agallas al volante".

El reto actual consiste en descubrir cómo aprovechar el impulso adicional en el momento preciso y decidir cuánto acelerar sin agotar la batería prematuramente. El conductor aún tiene voz y voto para sacar el máximo partido al motor, pero es un enfoque completamente distinto al de simplemente preguntar quién alcanza la mayor velocidad máxima en una curva cerrada. Ahora todo depende de las necesidades del sistema de propulsión en cada momento.

Norris continuó enfatizando que este tipo de enfoque de la competición está a años luz del entrenamiento de cualquier piloto profesional: “Las cosas han cambiado drásticamente. Ya no nos encontramos en la posición de tener que exprimir cada milisegundo basándonos únicamente en la combinación del piloto y el chasis del coche. Antes, casi podíamos ignorar el factor motor, porque dábamos por sentado que era un elemento constante para todos; la diferencia radicaba en quién podía sacar el 100% del conjunto ese día en particular. Desde luego, no es así como aprendimos a correr de niños”.

Probablemente ni siquiera sea lo que hubiéramos soñado, pero es la situación a la que nos enfrentamos. Sin embargo, hay que reconocer que George fue brillante descifrando estas nuevas lógicas antes que nadie. Merece un gran reconocimiento por optimizar el equipo a su disposición y comprender estos aspectos mejor que nadie al comienzo de la temporada. La contribución del piloto sigue siendo enorme, pero se manifiesta de una manera diferente.

El desafío técnico entre el software y la gestión

El análisis de Norris resalta un aspecto que ya hemos comentado: el riesgo de que los pilotos se conviertan en "taxistas" de la tecnología. Si bien la gestión de carrera siempre ha sido fundamental, extender esta mentalidad a la clasificación es lo que más preocupa a los puristas. Ver una Fórmula 1 donde hay que levantar el pie del acelerador para recargar las baterías durante una vuelta de pole position es la antítesis de lo que la máxima categoría ha representado durante décadas.

En este contexto, el trabajo de Mercedes y la capacidad de adaptación de George Russell y Kimi Antonelli no han pasado desapercibidos. El equipo de Brackley parece haber comprendido mejor la lógica de la gestión energética, lo que permite al piloto concentrarse en la conducción y verse menos afectado por los cortes de potencia repentinos (conocidos como recortes). Sin embargo, la pregunta sigue siendo si este es el espectáculo que los aficionados de la Fórmula 1 desean ver. El desafío tecnológico es parte esencial del circo, pero cuando eclipsa el desafío humano, se pierde la conexión emocional con los aficionados.

La próxima ronda en Suzuka, otro templo de la velocidad y la valentía, nos dará más respuestas. Si vemos una gestión conservadora de la batería incluso en las curvas Spoon o en la 130R, las quejas de Norris y Verstappen dejarán de ser simples desahogos de quienes no ganan y se convertirán en evidencia de un problema sistémico que la FIA debe abordar antes de que sea demasiado tarde.

A.F1-ALPINE: Se pide a los fans que "no envíen amenazas" al piloto Esteban Ocon tras su disculpa con Colapinto.

Ocon recibió una sanción de 10 segundos, mientras que la agencia de Colapinto pidió a sus fans abstenerse de lanzar amenazas de muerte en redes sociales.

La lucha por la última posición del top 10 en el Gran Premio de China se torció cuando Ocon intentó una maniobra muy arriesgada por el interior de Colapinto en la curva 2 de la vuelta 32. Al llevar Colapinto la trazada ideal al entrar en la curva, rozó el alerón delantero del Haas de Ocon y ambos acabaron haciendo un trompo.

Colapinto se recuperó y más tarde adelantó al RB de Arvid Lindblad para situarse 11º; luego se benefició del abandono de Verstappwn para terminar 10º y sumar un punto.

Debido al accidente, Ocon recibió una penalización de 10 segundos y terminó clasificado en 14ª posición después de realizar una segunda parada en boxes para cumplirla.

"Me merezco la penalización", dijo Ocon en la zona de prensa tras la carrera, tras haberse acercado ya a Colapinto para disculparse antes de las entrevistas con los medios.

"Estuve luchando con Franco toda la carrera, así que es claramente culpa mía ese último incidente. Fui un poco demasiado optimista y la distancia no era realmente la adecuada. Había un punto que ganar, y para mí y para él debería haber habido muchos más hoy".

"Me alegro de que haya sumado un punto, porque ha hecho una buena carrera", añadió el francés.

Colapinto y Ocon empezaron la carrera desde la 12ª y 13ª posición de la parrilla y salieron con neumáticos duros, lo que les obligó a alargar sus primeras tandas para que la estrategia funcionara. Ambos pilotos hicieron grandes salidas, ayudados por la ausencia de los dos McLaren en la tercera fila de la parrilla.

Colapinto rodó sexto en las primeras vueltas. La salida del coche de seguridad tras la avería del Aston Martin de Lance Stroll en la curva 2 de la novena vuelta dio a Colapinto y a Ocon la ventaja inmediata de ganar posiciones en pista, pero, a su vez, dio a sus rivales la oportunidad de hacer una parada en boxes "barata" en términos de tiempo perdido.

Más tarde, ambos pilotos tuvieron que realizar sus paradas en boxes con bandera verde. Ocon paró dos vueltas antes que Colapinto y se encontró con el Alpine saliendo del pitlane por delante de él al pasar la línea de salida.

"O lo adelantaba o hoy ya no había nada que hacer", dijo Ocon. "Me arriesgué al máximo, pero no debería haber acabado así".

"No vi la repetición, pero me golpeó en la parte trasera derecha y me rompió el coche", dijo Colapinto. "Es lo que hay, se disculpó y todo está bien, pero, por supuesto, es muy molesto haber perdido unos cuantos puntos por eso".

La agencia de Colapinto, Bullet Sports Management, dirigida por el expiloto Jamie Campbell-Walter, emitió un comunicado en un intento preventivo por frenar los insultos en las redes sociales.

"Anuncio de servicio público: por favor, no envíen mensajes de odio ni amenazas de muerte a Esteban, a su familia o al equipo Haas", decía. "No cambiará lo ocurrido y solo da una mala imagen de los fans de Franco. Gracias por mantener un apoyo positivo y respetuoso", concluyó.

A.F1-MERCEDES: Kimi Antonelli no se esconde tras su victoria, presión, experiencia, ganar el mundial...

Kimi Antonelli habló tras ganar su 1ª carrera de F1 en el GP de China con total sinceridad sobre su objetivo en este 2026: ganar el campeonato del mundo.

Las lágrimas derramadas tras cruzar la línea meta dieron paso a una alegría muy sincera y necesaria en el Gran Circo. La primera victoria en la F1 había sido algo con lo que Kimi Antonelli había estado soñando durante muchos años y, por fin, se hizo realidad en el pasado GP de China.

Sin embargo, esa victoria y felicidad podría transformarse más pronto que tarde en presión y exigencia, ya que el joven piloto italiano, aunque esté ante su segundo año en la categoría, ha demostrado poder competir con su compañero Russell y, obviamente, tienen en sus manos el monoplaza más competitivo de la parrilla, junto al de su compañero.

Debido a ello, inmediatamente después de la celebración de su primer triunfo, Antonelli fue preguntado por Motorsport y otros medios por sus opciones de ganar el campeonato del mundo de pilotos, ante lo que no se escondió.

"Solo hemos disputado dos carreras, creo que aún quedan veinte, si excluimos Bahrein y Arabia Saudí. Ahora quiero disfrutar de este resultado, pero manteniendo los pies en la tierra".

"Soy consciente de que formo parte de un gran equipo y de que dispongo de un coche excelente que no descarta ningún objetivo: se puede luchar por el mundial. Pero vencer a a George no es nada fácil, hay que seguir trabajando y apretando".

"He conseguido mi primera pole position y mi primera victoria. Ahora tengo ante mí el siguiente objetivo, el más grande de todos: la conquista del campeonato mundial. Me espera mucho trabajo", explicó.

Sin embargo, hay aspectos que podrían jugar en contra de Antonelli y a favor de Russell, como por ejemplo es la experiencia, pero el italiano asegura que está dispuesto a "jugar mis cartas".

"La experiencia. Significa ser capaz de ponerlo todo en su sitio cuando importa y reducir al mínimo los errores. La experiencia juega un papel crucial, porque te permite tener la situación bajo control en todas las condiciones: incluso cuando estás en apuros, consigues encontrar la manera de salir rápidamente. Pero quiero jugar mis cartas. Dije a principios de este año que intentaré estar lo más preparado posible, porque la oportunidad que tengo a mi disposición no se presenta tan a menudo", dijo.

La presión y la exigencia de ganar cada fin de semana será algo con lo que Antonelli también deberá de lidiar por primera vez este año, pero no cree que eso vaya a perjudicarle en ningún momento.

"No, no lo creo. Al contrario, estos días te ayudan a ser más consciente de lo que puedes hacer y del potencial que tienes: te dan más seguridad y confianza. Como he dicho, ganar a George es muy, muy difícil. Habrá que trabajar mucho para tener una oportunidad, pero en ciertos aspectos creo que haber conseguido la primera victoria hará que baje la presión", concluyó el joven piloto italiano.