El nuevo reglamento de los motores para la temporada 2026 de F1 quiere hacer las unidades de potencia más seguras.
El reto está servido, y los fabricantes de motores se afanan en el estudio de las unidades de potencia de la temporada 2026 de F1, que se ambicionan por alcanzar los 1.000 CV con la mitad de la capacidad eléctrica y las cero emisiones. La fase de investigación con los propulsores monocilíndricos hace tiempo que ya terminó, y los que van más adelantados están iniciando la producción de las piezas que completarán el primer seis cilindros que enviarán a los bancos de pruebas.
Lo curioso es que el reglamento técnico de los motores de 2026 publicado por la FIA recibió una corrección el 20 de junio, mientras que no existe un texto de referencia para el chasis, a pesar de que algunos componentes de la unidad de potencia deben, por normativa, alojarse dentro de la célula de seguridad del chasis.
Puede que hasta ahora se nos haya escapado, pero un dato significativo sobre los monoplazas de 2026 es que la MGU-K ya no estará situada bajo el lateral derecho, como sucede en la actualidad, sino que la unidad de potencia tendrá que encontrar su lugar dentro de un hueco de la carrocería, cerca de la batería, que permanecerá bajo el depósito, junto con la electrónica de control de la CU-K y todos los sistemas de alta tensión con el objetivo de hacer más seguros los F1, situando los elementos delicados, como el ERS en mejores sitios.
Se trata de una elección de diseño dictada por la FIA, y que obligará a los equipos de los fabricantes a revisar su enfoque del concepto de la unidad de potencia. Dado que el MGU-H se suprimirá a finales de 2025, corresponderá a la MGU-K convertir la energía eléctrica en mecánica [cuando funcione el motor] y viceversa [cuando sea un generador de corriente que recoja energía cinética durante la liberación y el frenado].
El MGU-K tendrá que producir ese 50% de energía eléctrica estimada en 350 kW, que se traducirán en unos 480 CV, mientras que el motor endotérmico se dice que generará unos 550 CV, con lo que llegarían a un total de 1.030 CV. Obviamente, solo se dispondrá de toda la potencia cuando los dos elementos del propulsor sean capaces de suministrar el máximo de energía, pero eso solo ocurrirá en momentos determinados de la vuelta, y no durante toda ella, puesto que la batería que alimenta el ERS deberá recargarse.
La separación del ICE y del MGU-K plantea dos nuevos problemas. El motor-generador deberá tener un peso mínimo de 16 kilos y, como máximo, podrá funcionar a una velocidad de 60.000 rpm, mientras que la solución actual no puede superar las 50.000 rpm, entregando solo 120 kW, unos 163 CV, y eso cambia completamente el equilibrio, y se necesitará una batería mucho mejor, por lo que las tecnologías actuales no serán suficientes.
Y una de las cuestiones candentes en cuestión de fiabilidad será el sistema de transmisión de la energía eléctrica al árbol de transmisión del ICE. Ferrari, por ejemplo, adopta ahora un complicado sistema de engranajes en el 066/10, que ya ha causado algunos quebraderos de cabeza en el pasado, algo muy difícil de montar, pero permite la transmisión de la potencia sin demasiada resistencia.
La 'transmisión', puesto que los dos ejes tendrán que ser paralelos, puede estar cerca del MGU-K, en el hueco del chasis y entonces el motor-generador tendrá un aumento de peso de 4 kilos, o estará en el cárter del seis cilindros, y en ese caso será el ICE con un peso mínimo de 130 kilos al que habrá que añadir eso del sistema de transmisión.
Como se puede comprender, es fácil pensar que, al menos en la primera fase de desarrollo de las unidades de potencia que irán al banco de potencia podrían tener averías, no tanto en el seis cilindros, que serán menos extremas que las actuales en el delicado enlace entre el MGU-K, que estará llamado a garantizar el doble de CV y girará en un régimen de 60.000 rpm, mientras que el motor endotérmico no pasará de las 10.500 rpm habituales.
Es evidente que la 'transmisión' estará sometida a importantes esfuerzos y presión que, al menos en principio, podrían ser las causas más frecuentes de fallos mecánicos.
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