Ayao Komatsu cree que es necesario simplificar la F1 para "devolver el control al piloto" y reducir la influencia oculta del software. 
Los cambios técnicos introducidos antes del Gran Premio de Miami de este año sirvieron para calmar parte de las críticas hacia el nuevo reglamento de la Fórmula 1, pero estas han vuelto a aparecer tras dos fines de semana consecutivos en circuitos especialmente exigentes en materia de gestión de energía.
La gran pregunta es si las numerosas capas de tecnología están perjudicando el espectáculo al interferir en el trabajo de los pilotos y dificultar que los aficionados comprendan realmente lo que ocurre en pista. 
Aunque las dudas sobre las consecuencias de un reglamento con un reparto de potencia cercano al 50/50 entre el despliegue eléctrico y el motor de combustión no son nuevas, durante los grandes premios de Gran Bretaña y Bélgica surgieron nuevas preocupaciones por las diferencias de velocidad entre pilotos que pilotaban coches idénticos. Tanto Silverstone como Spz-Francorchamps amplificaron las consecuencias técnicas de pequeñas diferencias en la forma de conducir.
Variaciones mínimas en la posición del acelerador, por ejemplo, llegaron a traducirse en varias décimas por vuelta, ya que algunos pilotos disponían de menos despliegue eléctrico en las rectas más largas. Esto ha abierto un debate más profundo sobre cómo deben adaptarse los pilotos y sobre si la influencia del software en la entrega de potencia es lo suficientemente transparente para los espectadores.
Los cambios introducidos antes de Miami sobre la cantidad de energía que podía recuperarse y desplegarse durante la vuelta fueron prácticamente el máximo que permitía el hardware actual, por lo que las mejoras reales tendrán que llegar de forma progresiva. "Creo sinceramente que estamos intentando simplificar este deporte", explicó Ayao Komatsu a varios medios, entre ellos Motorsport, durante el Gran Premio de Hungría. "Ahora mismo es demasiado complicado.
"Pequeñísimas diferencias en la forma de pilotar pueden tener consecuencias inesperadas o secundarias muy importantes, y todos hemos identificado que eso es algo que debemos evitar y mejorar como deporte. Tenemos que devolver el control al piloto.
"Y también simplificarlo para todo el mundo. Creo que es muy importante que cualquier persona pueda entender este deporte, independientemente de cuáles sean sus intereses. Para conseguirlo, la Fórmula 1 tiene que ser un poco más sencilla".
Aunque los titulares se han centrado en la lucha por el campeonato —donde Russell quedó inicialmente desconcertado por la diferencia de velocidad punta respecto a su compañero Kimi Antonelli—, las extrañas diferencias en el despliegue eléctrico afectan a toda la parrilla. En el caso de Russell se ha señalado al software como uno de los principales responsables, lo que ha reabierto el debate sobre cuánto peso sigue teniendo realmente el piloto.
Además, entre los propios pilotos han surgido posturas muy distintas. Algunos lamentan que el software interfiera en su capacidad para controlar el coche, mientras que otros defienden que todos compiten con las mismas reglas y que los mejores serán quienes mejor se adapten.
Pero si una diferencia tan grande de velocidad puede originarse por una variación mínima en el acelerador o en la frenada unas curvas antes, ¿es justo considerarlo un error del piloto? Y, además, ¿cómo pueden saberlo los espectadores o quienes siguen la carrera por televisión si esos factores no son visibles ni siquiera en los datos? "No lo llamaría exactamente un error del piloto", añadió Komatsu. "Porque, para considerar que es un error suyo, tendrías que esperar que el piloto entendiera absolutamente todos los detalles de la estrategia o del software y cómo se calculan. No puedes exigirle eso a un piloto.
"Para mí, los pilotos deben poder conducir por instinto para encontrar el límite del agarre, especialmente en clasificación. Poder acelerar en cuanto sientan que el coche no va a perder tracción. Eso es este deporte, ¿no?"
"Sinceramente, no recuerdo exactamente por qué apareció ese escalón [la reducción obligatoria del aporte eléctrico a medida que disminuye la carga] en la clasificación al comparar a Ocon y Bearman, pero el desencadenante fue una diferencia muy pequeña. Y la consecuencia fue demasiado grande... Los aficionados no pueden saber, viendo solo la diferencia de tiempos, si realmente el piloto hizo un mal trabajo.
"¿O simplemente perdió dos o tres décimas por cómo gestionó el despliegue eléctrico? ¿Cuál es realmente la diferencia entre ambos?"
"Llegaremos a solucionarlo, pero ahora mismo sigue siendo un sistema muy complicado".
Aunque las modificaciones previas a Miami fueron el último parche aplicado a los problemas inherentes del hardware actual, la situación empezará a cambiar a partir del próximo año. La Fórmula 1 avanzará progresivamente hacia una reducción de la importancia del sistema eléctrico.
Desde 2027, el motor de combustión aportará una mayor parte de la potencia, el componente eléctrico perderá peso y aumentará ligeramente la energía que podrá recuperarse durante la vuelta.
Para 2028, la proporción entre motor de combustión y sistema eléctrico pasará a ser de 60/40, mientras que sobre la mesa ya existen propuestas para adoptar un sistema híbrido mucho más pequeño en la próxima generación de monoplazas, prevista para 2031.
"Mira, mejoramos el reglamento a partir de Miami", concluyó Komatsu. "Sin duda fue un paso adelante. Pero todos sabíamos que no era la solución definitiva, porque teníamos que encontrar un equilibrio. No queríamos ponerlo todo patas arriba.
"Así que debemos avanzar poco a poco. El año que viene volverá a mejorar.
"Estoy convencido de que, en algún momento, encontraremos la solución".
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