El británico George Russell, considera que la goma no tiene una utilidad real en la actual F1.
Cuando al comienzo de la era híbrida en Fórmula 1 el campeonato mostró preocupación por cómo vehículos mucho más rudimentarios e infinitivamente más económicos se acercaban a los tiempos de la llamada máxima categoría del automovilismo. Para devolver a la F1 a la cima se diseñó a toda prisa un reglamento para hacer los vehículos más rápidos de cara a 2017.
Neumático de lluvia extrema
Más aerodinámica, alerón trasero más bajo y neumáticos más grandes. Notablemente más grandes. Los delanteros crecieron de los 245 milímetros a los 305. Los traseros pasaron de 325 a 405 milímetros. Y el objetivo se consiguió. Los tiempos por vuelta se redujeron considerablemente compensando el menor empuje de la unidad de potencia.
Sin embargo, nadie pensó entonces en los efectos negativos que podía tener esta medida. La lluvia. A mayor superficie de contacto, mayor capacidad de evacuar agua que se traduce automáticamente a una mayor cantidad de agua elevada por los aires, generando un mayor espray que repercute directamente en la visibilidad.
Desde ese momento, las carreras en lluvia se han convertido en una quimera. Antaño el ‘aquaplaning’ era el problema, lo que determinaba si se podía competir o no. Pero en los últimos años, la visibilidad es la barrera que impide la disputa de carreras.
Ya no sorprende a nadie como la pista pasa de estar impracticable hasta el punto de no dejar competir a trazado para neumáticos intermedios. La ‘sprint’ de Spa-Francorchamps fue el enésimo ejemplo, con la particularidad de que obligaron a los pilotos a salir con neumáticos de lluvia, que no querían, por una norma incluida en el reglamento que determina que ese será el único neumático posible si el director de carrera decide comenzar tras el coche de seguridad.
Tan pronto se pudo cambiar de neumáticos, los pilotos lo hicieron. Con un solo box de paradas para cada equipo, la mitad lo hizo en la primera vuelta, el resto en la segunda, condicionando el devenir de la carrera.
Con este panorama y en un contexto de ahorro de costes, no es de extrañar que se especule con dejar de traer el neumático de lluvia extrema, más teniendo en cuenta el gran rendimiento que da el intermedio. Y es que si bien se ha dado un paso adelante al conseguir que los neumáticos funcionen sin mantas térmicas, cada fin de semana viajan al circuito 240 gomas de este tipo cuyo uso es testimonial.
Seis o siete segundos más lento que el intermedio
Y precisamente en este sentido se ha decantado George Russell, el piloto que ya tras el coche de seguridad quería quitarse los neumáticos de lluvia extrema, pero que el reglamento o impedía.
“El neumático de lluvia extrema es bastante inútil, es muy muy malo”, dijo el británico que no está teniendo el fin de semana soñado. “Probablemente es seis o siete segundos más lento que el intermedio. La única razón para usarlo es que tengas ‘aquaplaning’ con el intermedio. Debe mejorarse.”, continuó explicando el de Mercedes.
George no fue el único piloto en indicar que efectivamente, en las condiciones en las que los neumáticos son funcionales, la Fórmula 1 no compite, por lo que quizás, lo más inteligente sea descartar estos neumáticos pensando en el ahorro.
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