HAAS: El equipo estadounidense introdujo en Montreal un paquete de actualizaciones con la esperanza de disputar a Alpine la 5ª posición del Mundial de Constructores. El coche muestra un buen potencial, pero los pilotos no encontraron una buena puesta a punto para los pianos y baches de Canadá.
Había mucha expectación alrededor de Haas, que en Canadá llevó un importante paquete de actualizaciones. El equipo estadounidense no intervino en los alerones, que siguieron siendo los ya conocidos, pero sí cambió de manera significativa todo lo demás.
El objetivo del equipo dirigido por Ayao Komatsu es retomar la batalla con Alpine por la quinta posición en el Mundial de Constructores, una plaza muy prestigiosa porque equivale a ser "el mejor del resto" por detrás de los cuatro grandes equipos. La adopción de las novedades no debió de ser sencilla en un fin de semana marcado por el formato Sprint y con una sola sesión de entrenamientos libres, pero Haas decidió insistir en el uso de las mejoras para intentar comprender su funcionamiento de la manera más correcta posible.
"No conseguimos encontrar una solución que funcionara", explicó Bearman. "La verdad es que en clasificación la situación mejoró mucho y estaba mucho más contento con el coche. Pero fue la primera vez en todo el fin de semana que empujé al límite en frenada o tracción". "Por fin pude aprovechar al máximo el coche y entonces descubrimos nuevos problemas, como los diferentes bloqueos de las ruedas delanteras en frenada cuando empecé a empujar. Y estoy seguro de que los demás ya se habían dado cuenta en los FP1, pero nosotros no estábamos en condiciones de forzar".
El VF-26 evolucionado es fácil de reconocer porque en los pontones se modificó la entrada de refrigeración de los radiadores de la unidad de potencia Ferrari, con una forma más eficiente permitida por las características del 067/6, que funciona a temperaturas muy elevadas (100 grados en el flujo de alimentación) y permite masas radiantes más pequeñas. También se rediseñó por completo el bargeboard, ahora equipado con un doble perfil vertical en el borde de entrada para mejorar el efecto outwash, justo en la dirección opuesta a la que la FIA quería ir al diseñar esta normativa. También se revisó el capó motor con una salida de aire caliente que se añade a la rejilla situada sobre el pontón.
En función del nuevo comportamiento de los flujos, se rediseñaron las cubiertas de la suspensión trasera. En esta delicada zona del monoplaza también destaca la diferente cascada de flaps anclados al soporte trasero. Haas desarrolló a su manera el escape soplado aprovechando la ventaja reglamentaria derivada de una elección de diseño de la transmisión Ferrari: el coche diseñado por Andrea De Zordo adopta la parte trasera del monoplaza de Maranello. El sistema FTM ya no se limita a orientar hacia arriba los gases calientes del escape, porque a su alrededor han aparecido numerosos desviadores de flujo capaces de aumentar significativamente la carga aerodinámica trasera, favoreciendo además una extracción más eficaz del aire del difusor.
Haas también adoptó en el borde de salida del extractor un pequeño flap vertical que prolonga el difusor, revisado asimismo en algunos detalles.
"Las novedades son claramente una mejora", añadió Bearman, "pero debemos trabajar en la puesta a punto, porque las irregularidades y los pianos de Montreal nos pusieron en dificultades. El rendimiento está ahí, pero las características del coche se han vuelto muy exigentes, especialmente en la fase de entrada en curva".
Por eso no sorprende encontrar a Ollie en la 16ª posición de la parrilla, seguido justo detrás por Ocon con el otro VF-26. En resumen, el potencial existe, pero de momento aún no se ha visto…
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