Ferrari realizó muchas pruebas y no apretó el nuevo motor con el ADUO el viernes de Austria. Así fueron sus experimentos.
El Ferrari que vimos en FP3 fue ya un monoplaza rojo diferente al que vimos rodar en los libres del viernes del GP de Austria 2026 de F1. La Scuderia trabajó mucho en la primera jornada para buscar correlaciones, porque la estabilidad de los datos será fundamental para dar continuidad a los desarrollos durante la temporada, si el objetivo del coche rojo es disputar la supremacía a Mercedes.
Ver a Hamilton solo quinto, con una desventaja de 597 milésimas respecto a Antonelli en un trazado muy corto como el Red Bull Ring, evidencia que ese no puede ni debe ser el potencial del SF-26. El joven Dino Beganovic, el mejor rookie entre los que estuvieron en pista en la FP1, fue usado como “conejillo de indias” con un programa de trabajo diferente al del siete veces campeón del mundo, con la clara intención de llevar a casa una enorme cantidad de información. El sueco realizó pruebas aerodinámicas con un enorme rastrillo trasero y luego rodó sin el sistema FTM, es decir, el flap que ocluye parcialmente el escape y permite aprovechar los gases ardientes con importantes funciones aerodinámicas: más eficiencia del alerón trasero y una mejor extracción del flujo del difusor.
La genial solución sera prohibida a partir de 2027 porque el uso de la unidad de potencia no debe estar orientado a un aprovechamiento aerodinámico, pero el test no tenía como objetivo mirar al futuro, sino buscar confirmaciones sobre el presente. En Austria debutó el motor 3, dotado del primer paquete de actualización concedido por el ADUO. Los técnicos del Cavallino quisieron ver cuántos caballos "cuesta" en términos de potencia el FTM, ya que en los circuitos de baja carga aerodinámica podría desmontarse, aprovechando la potencia recuperable.
El motor se mantuvo bajo control con mapas prudenciales: la unidad llevaba el aire de admisión a una temperatura superior a los 110 grados. Los aerodinamicistas llevaron una cubierta motor muy abierta, con muchas branquias para la salida del aire caliente. No nos sorprendería ver también una versión más cerrada y atrevida para aprovechar el potencial que debería ofrecer el 067/6. Tras el inesperado éxito de Barcelona, Ferrari no debía llevar novedades técnicas. Y, sin embargo, pudimos notar actualizaciones en el alerón delantero con una adaptación del diveplane, el flap horizontal orientado de forma diferente respecto a la versión anterior vista en Montmeló. También se revisó el carenado del amortiguador del T-Tray. Se ha hecho un trabajo de limpieza orientado al ahorro de peso y a la reducción del drag, que sigue siendo uno de los límites del coche rojo. Con las actualizaciones del fondo introducidas en España hay una circulación de flujos diferente: por tanto, no sorprende que también se haya cambiado el soporte del espejo retrovisor, que tiene una clara función de canalizador de flujo.
Ferrari tuvo que adaptar el setup del SF-26 al trabajo nocturno realizado en el simulador: el del viernes era un coche rojo demasiado conservador en las elecciones mecánicas. Hoy deberíamos ver un aprovechamiento de los neumáticos más en línea con la mejor competencia...
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