A.F1-GP Austria-MERCEDES: Kimi Antonelli: "Tener a Hamilton detrás de mí lo hace todo más difícil".

"Ferrari es muy fuerte y Lewis está en excelente forma, no será un paseo por el parque contra él".

El líder del campeonato analiza el fin de semana en Austria tras la interrupción por la carrera en Barcelona. Mercedes está introduciendo cambios para solucionar problemas estructurales y gestionar la presión de Ferrari y Lewis Hamilton. 

Para Kimi Antonelli, el Gran Premio de Austria representa una oportunidad para redimirse tras la carrera final en España . El piloto de Mercedes mantiene una ventaja de 41 puntos sobre Lewis Hamilton en la clasificación del campeonato mundial, pero su objetivo en Zeltweg es terminar la carrera sin problemas técnicos. En Barcelona, ​​el líder del campeonato había adelantado a su compañero de equipo George Russell con una maniobra magnífica antes de tener que aparcar su coche en la hierba. La causa fue otro fallo en la unidad de potencia fabricada en Brixworth, debido a un fallo en la batería. Este factor será crucial en el circuito de Spielberg. La pista austriaca se encuentra a casi 700 metros sobre el nivel del mar, y las condiciones ambientales someten a los motores a un gran esfuerzo. Además, el regreso de Lewis Hamilton a la cima, con la ayuda de un Ferrari finalmente competitivo, plantea la posibilidad de un duelo generacional en las próximas semanas de esta temporada, que se presenta mucho más interesante de lo esperado.

Actualizaciones sobre la batería y el duelo con Russell

Mercedes ha sufrido dos problemas de batería en las últimas carreras, ambos durante periodos de uso intensivo. Antonelli aclaró la situación de fiabilidad y las mejoras que el equipo implementó en Austria: «No creo que siempre haya sido un problema con las temperaturas de funcionamiento. En cualquier caso, este fin de semana tenemos un paquete actualizado para mejorar la durabilidad y la fiabilidad general. El equipo trabajó duro en Brackley y Brixworth, porque hemos sufrido este tipo de problemas con demasiada frecuencia en las últimas carreras».

"Esta no es una actualización centrada únicamente en el rendimiento, sino más bien una solución definitiva a estos problemas mecánicos. Confío en que el equipo ha encontrado la solución adecuada para el coche."

El piloto italiano analizó la dinámica del adelantamiento que realizó a George Russell en España, poco antes de que se le calara el motor: "No pienso constantemente en ese adelantamiento como una ventaja psicológica. Simplemente intentaba hacer mi carrera y conseguir la mejor posición posible en la pista. En ese preciso momento, tenía mejor ritmo que George, aunque no fue fácil adelantarlo porque el coche era muy potente en las rectas".

“El calor era intenso en Barcelona y el desgaste de los neumáticos era alto, así que no fue fácil mantener el rebufo durante muchas vueltas. Fue bueno poder adelantar, pero lamentablemente, el problema técnico lo arruinó todo. A pesar de la decepción del abandono, quedé satisfecho con cómo transcurrió mi domingo y cómo gestioné la situación interna.”

Comparación con su temporada de novato

El Gran Premio de Austria del año pasado fue un momento difícil de la temporada, pero Antonelli descarta Spielberg como su peor momento, destacando una clara mejoría en su capacidad para manejar la presión: "Definitivamente me siento más fuerte que hace doce meses. Como he dicho muchas veces, mi peor momento la temporada pasada fue Spa, no esta carrera. En Bélgica, tuve mi primer accidente serio en la Fórmula 1 y me vi involucrado con Max Verstappen, que probablemente sea el último piloto de la parrilla con el que querría chocar en la pista".

“Fue una lección importante, sobre todo en cuanto a cómo afrontar una salida difícil en mitad del pelotón. Claro que la carrera no terminó bien, pero hoy me siento como una persona completamente diferente a la del año pasado, en todos los sentidos. Por dura que fuera, la temporada europea del año pasado me enseñó mucho. Mirando hacia atrás, me alegro de que haya sucedido porque me hizo un ciclista mucho más fuerte.”

El regreso de Ferrari y el efecto Hamilton

El progreso de Ferrari y el rendimiento de Lewis Hamilton están cambiando la estrategia de carrera de Mercedes. Antonelli reconoce la fortaleza de sus competidores y la necesidad de evitar errores: "Tengo plena confianza en el equipo; estamos trabajando duro y hay una excelente dinámica en el garaje. Ferrari ha sido nuestro principal rival desde el inicio del campeonato, pero Red Bull también será rápido este fin de semana con su nuevo paquete de desarrollo. McLaren se está acercando y Ferrari es muy fuerte, con una gran alineación de pilotos".

Lewis está en un gran momento de forma, así que no será fácil mantener la ventaja. Tenemos que darlo todo y aprovechar al máximo cada oportunidad en la pista. Habrá circuitos donde otros puedan ser más rápidos, como vimos en Barcelona o Miami, así que tenemos que mantenernos concentrados porque nuestros rivales están muy cerca.

Enfrentarse a un siete veces campeón del mundo eleva el listón en comparación con los duelos entre iguales: "Tener a Lewis detrás cambia las cosas. Está en plena forma y siente que puede luchar por el campeonato, lo que nos lo pone todo más difícil. Pero creo que si fuera Max o Lando, sería lo mismo: cuando te enfrentas a pilotos con tanta experiencia que han vivido estas situaciones muchas veces, siempre es un reto complejo. Lewis está pilotando muy bien, y su manejo en Barcelona fue impresionante".

"Junto con el progreso de Ferrari, será una dura batalla hasta el final. No descarto a nadie para el título: aún quedan muchas carreras y cualquier cosa puede pasar; solo hay que ver la remontada de Max el año pasado. Tengo que estar preparado para todo, para luchar y darlo todo, porque estas son oportunidades que no se presentan todos los años. Todavía tengo mucho que aprender, pero me aseguraré de estar listo si la oportunidad se concreta hacia el final de la temporada."

Las reglas de juego de Toto Wolff y el factor climático

La competitividad de los rivales ha llevado a la dirección de Mercedes a reconsiderar el protocolo en pista durante los duelos internos entre Antonelli y Russell para evitar favorecer a Ferrari: «No será fácil controlar las emociones en carrera, porque la adrenalina está a tope y solo piensas en ganar. De ahora en adelante, será crucial correr con más inteligencia, porque George y yo ya no somos los únicos que luchamos por los primeros puestos. Este fin de semana, veo a los cuatro equipos punteros muy igualados: Ferrari trae un motor nuevo y más potente, Red Bull tiene importantes novedades y McLaren se ha mantenido sólido desde Miami. Mi estilo de carrera cambiará según la situación: si hay otros rivales cerca en la clasificación, lucharé de forma diferente que si estuviera en un duelo individual con George. Todo dependerá del ritmo de carrera y de nuestra posición en la parrilla».

Un último punto se refiere a las altas temperaturas previstas en el circuito austriaco, a las que Antonelli se enfrentará sin la ayuda de sistemas de refrigeración artificial en el habitáculo: «Soy italiano y estoy acostumbrado a este clima cálido, aunque se suda mucho en el coche. Para ser sincero, las veces que he usado el chaleco refrigerante no me han ido bien. Recuerdo Austin el año pasado: el sistema tuvo un problema técnico y estuve a punto de asfixiarme de calor en el habitáculo; terminé agotado después de la sesión. El sistema es más avanzado ahora, pero quiero asegurarme de que funciona a la perfección antes de volver a usarlo. Estoy entrenando duro para adaptar mi cuerpo a las altas temperaturas, típicas de esta época del verano, para sufrir lo menos posible el calor en el coche».

A.F1-GP DE AUSTRIA-LIBRES 1: Doblete de Mercedes en una sesión de Austria con seis 'rookies'; Alonso, último

Kimi Antonelli ha batido a George Russell por cuatro centésimas

Piastri, a una décima del líder; Verstappen, a dos; Hamilton, a seis.

Mercedes ha dominado la primera sesión de entrenamientos libres del GP de Austria F1 2026 con un doblete. Kimi Antonelli ha batido a George Russell por cuatro centésimas y a Oscar Piastri por una décima; Max Verstappen, a dos décimas; Lewis Hamilton, a seis. Fernando Alonso ha sido último en una sesión en la que no estaba Carlos Sainz. Después de un GP de Barcelona Catalunya ganado por Hamilton, el de Austria ha comenzado con el asfalto completamente seco y a una temperatura de 50 grados para unos Libres 1 en los que había hasta seis 'rookies'.

Uno de los rookies, Dino Beganovic, ha sido el primero en salir a la pista cuando el semáforo ha cambiado a verde. Muchos pilotos han salido con presteza y el primer tiempo de la sesión ha sido un 1'13''530 de Sergio Pérez. Variedad entre los neumáticos duros y medios.

Por supuesto, ese primer tiempo no ha tardado en caer. Kimi Antonelli ha comenzado con un 1'11''029 y George Russell, con un 1'10''407. Fernando Alonso, con duros, ha marcado un primer registro de 1'13''024. Max Verstappen, con un Red Bull muy actualizado, ha empezado con problemas en el Pit-Lane.

De esos primeros tiempos se ha bajado rápidamente a los 1'09'' e incluso a los 1'08''. George Russell, en su novena vuelta de neumáticos medios, ha hecho un 1'08''898, mientras que Kimi Antonelli, en su undécima de medios, ha marcado un 1'08''448.

Ha sido en ese momento, con la sesión aproximándose ya a los 20 minutos, cuando Max Verstappen ha salido a pista por primera vez y se ha puesto tercero con un 1'09''043 –con neumáticos blandos, eso sí–. Oscar Piastri, en su quinto giro de medios, ha hecho un 1'09''333.

Más allá de los cuatro primeros, Dino Beganovic y Lewis Hamilton aparecían a continuación, con tiempos 'discretos', y el 'top 10' lo completaban varios pilotos del grupo medio. Fernando Alonso estaba provisionalmente decimonoveno.

Cuando la sesión estaba cerca de su ecuador, los Mercedes han decidido sacar los neumáticos blandos y, evidentemente, han bajado sus cronos. Antonelli se ha mantenido primero al bajar a 1'07''796 y Russell, segundo con un 1'07''915 –después mejoraría hasta 1'07''836–.

Aparte de los Mercedes, las decisiones en torno a los neumáticos blandos han sido bastante variadas. Algunos han preferido sacarlos pronto y otros, más tarde.

En cualquier caso, nadie ha conseguido batir a los Mercedes. Piastri sí se ha quedado cerca, a una décima, así como Verstappen estaba a dos décimas y Hamilton, a seis. Pero los Mercedes han sellado el doblete sin titubear.

Fuera del top 5, Arvid Lindblad ha sido sexto, batiendo a un Lando Norris –séptimo– que sólo ha podido dar nueve vueltas en esta sesión y ha salido muy tarde con los blandos –su mejor tiempo ha sido con medios–. Franco Colapinto, Dino Beganovic y Oliver Bearman han completado el top 10.

En una sesión que ha terminado con bandera roja por una avería de Sergio Pérez, Jak Crawford ha sido vigésimo y Fernando Alonso no ha podido pasar de la última plaza.

A.F1-RED BULL: Cómo de importantes son las mejoras del equipo en Austria para el futuro de Max Verstappen.

Max Verstappen asegura que los pasos que ha dado Red Bull hasta ahora han sido más sencillos que los que aún necesita para volver a luchar realmente por las victorias en la F1 en 2026.

De cara al Gran Premio de Austria, la carrera de casa de Red Bull en Spielberg, el futuro de Verstappen en la F1 vuelve a acaparar gran parte de la atención, al igual que la opción existente en el contrato de Russell con Mercedes, sobre la que se ha especulado recientemente en la prensa italiana.

En teoría, la situación de Verstappen sigue siendo la misma que en las últimas semanas: aunque Red Bull quiere que exprese su compromiso con el equipo para los próximos años, el neerlandés todavía puede permitirse esperar. La situación guarda muchas similitudes con la de hace un año. Igual que entonces, Red Bull debe demostrar de nuevo a Verstappen que es capaz de revertir una situación complicada, mientras que el tetracampeón del mundo —también gracias a las conocidas cláusulas de su contrato— puede seguir jugando la baza de esperar tanto tiempo como considere oportuno.

Tras un inicio de temporada complicado, Red Bull dio un primer paso adelante con el paquete de mejoras introducido en Miami. El RB22, que tenía un sobrepeso de 12 kilos, redujo esa cifra a la mitad en Florida, mientras que el paquete aerodinámico también fue revisado de forma importante, incluyendo unos pontones actualizados.

Pierre Waché confirmó inmediatamente a Motorsport que un segundo paso llegaría en Austria, por lo que muchas miradas estarán puestas este fin de semana sobre el RB22. El jefe del equipo, Laurent Mekies, espera que el déficit de entre tres décimas y media y cuatro décimas por vuelta pueda reducirse hasta apenas una décima, aunque reconoce que el paquete de Austria, por sí solo, no será suficiente para volver a luchar por las victorias.  Verstappen también es consciente de ello y explicó este jueves, durante el Media Day del GP de Austria, que los avances conseguidos por Red Bull desde el comienzo de la temporada han sido los más sencillos, mientras que lo realmente difícil todavía está por llegar.

"Esos son, por supuesto, los pasos más fáciles de dar cuando estás muy lejos. El paso más difícil siempre es el último, el de luchar realmente por la victoria", explicó Verstappen cuando fue preguntado por Motorsport.com.

"Así que veremos si podemos conseguirlo y volver a estar en esa pelea. No estoy seguro de que pueda ocurrir este fin de semana. Pero, sin duda, el equipo siempre está dando el 100% y empujando al máximo para hacer el coche más rápido".

"Pero sabemos que los demás equipos también están introduciendo mejoras constantemente. Así que siempre tenemos que intentar encontrar un poco más para cerrar esa diferencia. En Barcelona quedó bastante claro que todavía había una brecha, así que espero que este fin de semana podamos estar un poco mejor".

Antes del Gran Premio de España, Red Bull centraba principalmente sus preocupaciones en el rendimiento del coche en las curvas rápidas. En circuitos dominados por curvas lentas, como Miami, Montreal o Mónaco, el equipo había sido razonablemente competitivo, pero existía preocupación por las rápidas curvas del Circuit de Barcelona-Catalunya.

Sin embargo, la realidad resultó ser más compleja que un único punto débil: el rendimiento en las curvas rápidas ni siquiera fue especialmente decepcionante, sino que la conclusión fue que a Red Bull simplemente le falta rendimiento en prácticamente todos los apartados. "Es una combinación de cosas que tenemos que solucionar. Estábamos un poco preocupados por las curvas rápidas, pero creo que es un problema general de equilibrio", explicó Verstappen.

"Sabemos que el coche pesa demasiado y, además, necesitamos encontrar más carga aerodinámica, más agarre y mejorar el comportamiento sobre los pianos. Todo ese tipo de cosas pueden marcar la diferencia y hacer que nuestro coche mejore".

Cuando se le preguntó hasta qué punto el impacto del paquete de mejoras de Austria en las próximas carreras será decisivo para su futuro dentro de Red Bull, el cuatro veces campeón del mundo respondió:

"Creo que es importante simplemente para nosotros como equipo. Queremos mejorar desde donde empezamos esta temporada hasta donde queremos terminarla".

"Sabemos que nos falta rendimiento, así que se trata simplemente de seguir mejorando el coche. Creo que eso es lo que todos queremos".

Verstappen tampoco quiso responder con claridad a la pregunta de si reconsiderará su situación personal si Red Bull continúa siendo únicamente el cuarto equipo más rápido cuando llegue el parón veraniego.

"Ya veremos. Es difícil responder a eso ahora mismo. No nos gusta ser el cuarto mejor equipo, así que queremos ser mejores. Es en eso en lo que estamos trabajando en este momento", concluyó.

A.F1-FERRARI: El nuevo propulsor ADUO de Ferrari en Austria: lo explica Enrico Gualtieri.

"Será una actualización limitada, no esperamos ningún cambio en los valores de la pista", dijo Gualtieri.

El muro de boxes de Maranello rompe el estancamiento y aprueba las nuevas especificaciones de la unidad de potencia para el Gran Premio de Austria, superando las legítimas peticiones de Red Bull. El jefe de motores explica la filosofía de avanzar poco a poco para alcanzar a los líderes del campeonato, que sufren problemas de sobrecalentamiento. Ferrari ha confirmado oficialmente el uso de su nueva unidad de potencia ADUO para el Gran Premio de Austria, disipando las dudas previas a la carrera y avivando la intensa lucha por el título mundial. El jefe de la unidad de potencia de la Scuderia Ferrari, Enrico Gualtieri, buscó aclarar las especificaciones técnicas que debutarán en el circuito de Zeltweg, detallando el funcionamiento de una evolución que promete redefinir el flujo de potencia del monoplaza italiano. Inicialmente, existía una considerable incertidumbre sobre la posibilidad real de utilizar este paquete de mejoras debido al bloqueo político que Red Bull intentó imponer a la FIA. Las tensiones estallaron inmediatamente después del Gran Premio de Mónaco, cuando se filtró un rumor en el paddock, posteriormente confirmado por los hechos, sobre los cálculos confidenciales de la Federación Internacional respecto a la aplicación del mecanismo de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO ). Los datos federales indicaban claramente al equipo de Milton Keynes como la referencia absoluta de rendimiento en la parrilla de 2026, seguido de cerca por Mercedes, al que se le atribuyó un recálculo del 2% de ADUO, y finalmente Ferrari, que, al haber mostrado un déficit superior al 4%, había obtenido el derecho reglamentario a aprobar modificaciones estructurales más profundas en la cámara de combustión y la culata del motor de combustión interna.

Los largos ciclos del motor de 2026 y la filosofía del Cavallino Rampante

La implementación de este paquete evolutivo permitirá al SF-26 dar un salto significativo en potencia, posicionándolo idealmente para competir con Mercedes en las rectas. Si bien el equipo anglo-alemán mantiene su ventaja matemática en el campeonato, el inicio de la temporada europea ha puesto al descubierto una debilidad estructural crónica en la unidad de potencia de Brixworth, que se ha visto obligada a lidiar con serios y recurrentes problemas de fiabilidad en las primeras siete carreras de la temporada; una incertidumbre térmica y electrónica que, sin embargo, parece no afectar a Ferrari. Enrico Gualtieri explicó que la introducción de esta nueva especificación es el resultado de una planificación metódica, no de una intervención de emergencia precipitada.

«La Fórmula 1 siempre ha sido un deporte que se basa en el detalle y la mejora continua», explicó el director técnico del departamento de motores de Maranello. « El desarrollo de una unidad de potencia suele seguir ciclos muy largos, ya que cada paso, especialmente los más importantes, requiere una intensa investigación y desarrollo preliminares, acompañados de una validación exhaustiva en el banco de pruebas. Por ello, es raro ver cambios radicales durante la temporada, sobre todo cuando implican una profunda integración con el chasis del coche y sus condiciones de funcionamiento específicas». Desde el inicio del proyecto de regulación de 2026, hemos combinado el trabajo de desarrollo continuo con programas a largo plazo, con el único objetivo de aprovechar todas las oportunidades disponibles para aumentar el rendimiento de nuestra unidad de potencia. Estas dos líneas de trabajo se desarrollan en paralelo en la fábrica y, a menudo, se refuerzan mutuamente.

Con los pies en la tierra en Zeltweg: Una actualización específica

El debut en las montañas de Estiria, sin embargo, no debería generar un entusiasmo desmedido ni expectativas de una mejora inmediata en el rendimiento general. Gualtieri atajó de raíz las especulaciones sobre un motor milagroso, prefiriendo mantener el trabajo dentro del riguroso cronograma industrial del equipo. Todo el equipo de Maranello está trabajando arduamente para aprovechar al máximo las oportunidades adicionales que ofrece el reglamento ADUO en tiempo récord, manteniendo la plena coherencia con la hoja de ruta establecida durante el invierno.

La actualización que debutará en Zeltweg es un cambio específico que traslada al asfalto los avances logrados en las últimas semanas de pruebas en pista cubierta. Representa la capacidad de reacción rápida, introduciendo correcciones en cuanto superan las simulaciones de resistencia. El ingeniero italiano también quiso moderar las expectativas de quienes ven la ronda austriaca como el punto de inflexión definitivo para el campeonato mundial.

"Esta es una actualización limitada y, por sí sola, no bastará para cambiar repentinamente el rendimiento en el terreno de juego. Lo que demuestra esta introducción es la actitud del equipo y de todos nuestros socios técnicos, decididos a seguir esforzándose y aprovechando cada oportunidad para mejorar el conjunto."

En un campeonato tan competitivo e intenso como el actual, es completamente irreal pensar que una sola actualización pueda transformar radicalmente el panorama general, especialmente considerando las restricciones regulatorias actuales y los estrictos requisitos de aprobación impuestos por la Federación. El rendimiento se construye con el tiempo, a través de una sucesión constante de pequeños pasos y gracias a la capacidad de los técnicos para optimizar el conjunto carrera tras carrera.

El desafío del ritmo de desarrollo frente a la fragilidad de Mercedes

En un entorno regulatorio aún incipiente como el de 2026, la rapidez de los flujos de trabajo entre el taller y la pista se vuelve crucial para reducir las diferencias de rendimiento. Ferrari sabe que Mercedes ha demostrado una velocidad máxima excepcional, pero las siete fallas de batería sufridas por los motores de Brixworth entre el equipo oficial y McLaren demuestran que la búsqueda incesante de potencia ha comprometido la robustez del sistema híbrido. Maranello responde con la solidez mecánica del SF-26, buscando mantener una progresión constante que presione a los líderes del campeonato. «En esta fase inicial del nuevo ciclo regulatorio, donde el rendimiento de los fabricantes aún no está totalmente armonizado, mantener un ritmo de desarrollo elevado es tan importante como las ventajas absolutas que garantiza cada actualización», concluyó Enrico Gualtieri . «Este campeonato supondrá un desafío constante a lo largo de toda la temporada, no solo en términos de rendimiento puro en una sola vuelta, sino también en cuanto a la capacidad de optimizar cada componente en pista y garantizar la robustez y fiabilidad de todo el conjunto de la unidad de potencia».

En esta etapa, es crucial minimizar el tiempo entre lo que aprendemos en pista y lo que desarrollamos en fábrica, reaccionando con rapidez a lo que surja cada fin de semana. Somos plenamente conscientes de que algunos de nuestros competidores lo han hecho mejor hasta ahora; es parte de la realidad de la Fórmula 1 y representa una motivación y un objetivo muy claro para nosotros. Sabemos que no será un camino fácil, y preferimos basarnos en hechos en lugar de promesas, pero el equipo está sumamente unido y trabajando con gran dedicación.

A.F1-HISTORIAS F1: El pasado de Juan Manuel Fangio en el fútbol y su vínculo con Messi.

Juan Manuel Fangio era conocido como el 'Chueco', pero ese nombre no viene del automovilismo o la Fórmula 1, sino de su exitoso pasado como futbolista. ¿Y sabes qué comparte con Leo Messi?.

En toda la historia de la F1 hemos tenido cientos de pilotos de todos los tipos y estilos, pero solo unos pocos perduran en el imaginario colectivo que tanto ama al automovilismo. Uno de ellos es Juan Manuel Fangio, el único campeón argentino y poseedor del récord de más títulos mundiales hasta que Michael Schumacher se lo arrebató en el 2003 con aquella época dorada de Ferrari.

Natural de Balcarce, desde niño supo lo que era hacer sacrificios para poder llevar una vida digna, ayudando en la economía de la familia de inmigrantes italianos en una herrería, pero con tan solo 11 años se introdujo en la mecánica mientras que llevaba a cabo sus estudios. La historia en el mundo del automovilismo es bien conocida por todos, desde su estreno en la primera carrera de la historia de la Fórmula 1 en el GP de Gran Bretaña de 1950, donde se clasificó tercero con un Alfa Romeo 158, pero un fallo mecánico yendo segundo por detrás de Nino Farina evitó que terminara, hasta su última participación en el campeonato, en Francia ocho temporadas después.

A lo largo de sus 51 pruebas, el argentino consiguió vencer en 24 ocasiones, lo que se traduce en una tasa del 47,06% de éxito, el mayor en cualquier piloto de la historia, exceptuando a Lee Wallard, que solo participó en dos carreras entre 1950 y 1951, ganando las 500 Millas de Indianapolis en su segundo año.

Un total de 29 pole position y 35 podios, además de los cinco títulos mundiales, hacen que el 'Chueco' sea toda una leyenda, pero lo curioso es que ese apodo no viene del mundo de la competición, o, al menos, de las cuatro ruedas. Como todo buen argentino, Fangio era un gran aficionado al fútbol, y por su forma de correr por la banda en su juventud se ganó ese sobrenombre con el que fue conocido mundialmente. 

Sin embargo, no solo fue reconocido por sus éxitos al volante, ya que en sus primeros cursos como jugador de fútbol se alzó con los campeonatos en los que participaba con su equipo, el Rivadavia, donde fue el máximo goleador en varias ocasiones, además de que recibió la llamada de la Selección Balcarceña entre 1934 y 1938. El pentacampeón del mundo de Fórmula 1 disfrutó de trece temporadas corriendo sobre los pastos de forma federada, pasando del Club Estudiantil en junio de 1925 a Ferroviarios una sola campaña después, aunque en 1927 causó baja porque se estaba recuperando de pleuritis, una inflamación de los tejidos que separan la pared torácica de los pulmones, pero poco tardó para llegar a Sportivo Mitre.

Durante su servicio militar en el 1931, el 'Chueco' no pudo desempeñar sus dores futbolísticas, pero con 22 años debutó en el Rivadavia para coronarse campeón en cuatro temporadas consecutivas, pero décadas después, todos esos conjuntos en los que la leyenda del Gran Circo pasó parte de su juventud acabaron desapareciendo.

Ya en la década de 1940, el argentino colgó en el vestuario las botas para pasarse de manera definitiva al volante, aunque siempre reconoció ser aficionado de unos de los equipos más importantes del país, River Plate. Y como otra curiosidad, Fangio comparte fecha de cumpleaños con uno de los más grandes de la historia del balompié, otro ídolo de Argentina, Leo Messi, ya que ambos nacieron el 24 de junio, uno de 1911 y otro de 1987.

A.F1-MERCEDES: Por qué las baterías se han convertido en el gran dolor de cabeza de la F1 2026.

Fernando Alonso completó la temporada 2024 con una sola batería Mercedes. Dos años después, las averías se multiplican. ¿Qué ha cambiado y por qué la gestión térmica es ahora tan crítica?.

Hace apenas dos años, Fernando Alonso completó toda la temporada 2024 utilizando una única batería durante todo el campeonato, mientras que la centralita electrónica solo tuvo que ser sustituida en el último Gran Premio, en Abu Dhabi. Una estadística impresionante que confirmaba uno de los puntos fuertes de la unidad de potencia Mercedes: su fiabilidad.

Sin embargo, dos años después, la historia parece muy diferente. Las averías sufridas por los monoplazas de Russell y Antonelli representan una señal de alarma, especialmente si se suman a los problemas experimentados también por McLaren y Williams en las primeras citas del año. Es cierto que el W17 ha sido el coche de referencia, pero el asunto de la fiabilidad sigue estando muy presente. Al abordar este tema ya la temporada pasada, de cara a la revolución reglamentaria de 2026, señalamos que la optimización de la gestión térmica se convertiría en un aspecto crucial. Y es que, en la nueva normativa, el papel de la batería es mucho más importante que en el ciclo técnico anterior, donde el componente híbrido tenía un peso bastante menor.

Hasta ahora, Mercedes parece haber sufrido especialmente con las altas temperaturas y el estrés operativo al que está sometida la unidad. Es cierto que algunas averías también han llegado en condiciones más frescas, pero no hay que olvidar que a menudo el tráfico también ha jugado un papel importante, por lo que no todo puede atribuirse únicamente a la temperatura ambiente. Lo fundamental es que la marca de la estrella parece haber identificado la naturaleza del problema y que las diferentes averías comparten una misma raíz.  James Allison ya adelantó que, con la introducción de las próximas baterías a lo largo de la temporada, deberían llegar las primeras soluciones. Pero, ¿qué hace que las baterías de este año sean tan sensibles en comparación con las del pasado?

El punto de partida está en el ciclo de carga y descarga. Hasta el año pasado, durante las frenadas se recuperaban unos 120 kW, mientras que ahora esa cifra prácticamente se ha triplicado hasta alcanzar los 350 kW. Aunque la capacidad máxima de la batería sigue siendo la misma, es decir, apenas 4 MJ, el estrés al que está sometida la unidad, tanto durante la recuperación como durante la liberación de energía, ha aumentado enormemente.

Esto ocurre de dos maneras distintas. Por un lado, existe una componente térmica evidente, ya que más energía genera también más calor. Por otro, aparecen micro vibraciones que se suman a las vibraciones externas. De hecho, uno de los motivos que retrasó la introducción del Pit Boost en Formula E fueron precisamente las vibraciones que provocaban pérdidas en el sistema.  Es un aspecto que a menudo se subestima, porque cada batería tiene características propias. Las utilizadas en Fórmula E, por ejemplo, no serían adecuadas para el uso que exige la Fórmula 1. No se trata solo de una cuestión de peso, sino también de química y de objetivos de diseño.

En un sistema híbrido como el de la F1, la batería debe trabajar con un C-rate muy elevado, es decir, con una relación extremadamente alta entre la potencia suministrada o absorbida y la capacidad total del paquete.

En otras palabras, la F1 necesita una batería capaz de absorber y entregar grandes cantidades de potencia mediante ciclos de carga y descarga muy rápidos. En Fórmula E, en cambio, la prioridad es la densidad energética: disponer de un paquete capaz de almacenar mucha energía y que, aunque recupere parte de ella en las frenadas, llegue prácticamente descargado al final de la carrera.

Los paquetes con C-rate muy elevados generan mucho calor en cada celda, y eliminar ese calor se convierte en un desafío extremadamente complejo que va mucho más allá de la simple temperatura ambiente.

No es casualidad que Mercedes explicara que la batería de Russell había quedado gravemente dañada por las temperaturas alcanzadas antes y después de apagar el coche, más que por problemas relacionados con los componentes químicos. De hecho, fue necesario enviarla por vía marítima. Con las baterías, los problemas también pueden generarse a temperatura ambiente si no se gestionan correctamente, por lo que la avería de Canadá va mucho más allá del simple "frío" exterior. Este es un aspecto clave, porque es necesario mantener temperaturas lo más uniformes posible en todo el paquete de baterías. Si tan solo unas pocas celdas trabajan fuera de su rango óptimo, existe el riesgo de que el problema se propague en cascada por todo el módulo.

Por ello, el control térmico se aborda desde varios frentes: tanto a nivel de software, mucho más complejo de lo que parece, como mediante soluciones físicas específicas.

Un detalle interesante es que, como puede apreciarse en las imágenes del paquete de baterías de Mercedes de la pasada temporada, en su interior existen conductos por los que circula un líquido especial diseñado para mantener las temperaturas dentro de una ventana ideal. A ello se suma, por supuesto, la aportación del aire fresco, pero el sistema de refrigeración líquida sigue siendo un elemento fundamental para estabilizar el comportamiento térmico de la batería.

Sin embargo, es evidente que los problemas no se reducen únicamente a la cantidad de aire fresco que llega al sistema, especialmente porque se han manifestado en varios equipos distintos. La composición química de la batería también puede desempeñar un papel importante, ya que puede variar de un fabricante a otro en busca de la fórmula más eficiente.

Diferentes elecciones pueden resultar más sensibles tanto en términos de densidad de potencia como de estabilidad térmica.

Aunque todas sean baterías de iones de litio, existe cierta libertad en algunos aspectos de su diseño, y eso puede generar diferencias muy significativas. Mercedes ya ha explicado que ha identificado la raíz del problema y que este se resolverá cuando se introduzcan las próximas baterías. Pero en 2026 no sorprende que este se haya convertido en un asunto mucho más complejo que en el pasado, incluso para quienes habían hecho de la fiabilidad uno de sus mayores puntos fuertes durante el anterior ciclo técnico.