A.F1-MERCEDES: La incógnita que sobrevuela al equipo ¿penalizar a Kimi Antonelli en Monza?.

Toto Wolff y los responsables técnicos de Mercedes tienen 'deberes de vacaciones'. 

Los problemas de fiabilidad de la unidad de potencia Mercedes –relacionados sobre todo con la batería– están encima de la mesa. Para la cúpula de la estrella, la clave no es tanto si tendrán que asumir penalizaciones por estrenar componentes nuevos como saber dónde sería bueno hacerlo. No se trata de esperar a que se produzca un problema, sino de anticiparse.

La razón es clara: el problema puede suponer una doble penalización: de una parte, la pérdida de puntos en un GP y, de otra, las posiciones de parrilla perdidas en el siguiente GP por estrenar componentes. "Tenemos que decidir cuándo tendremos que tomar una penalización. Hay una carrera que puede ser muy especial para Kimi, pero sobre el papel es el mejor lugar para penalizar por culpa del motor", ha admitido Toto en palabras recogidas por RacingNews365.

A buen seguro habrá olido a cuerno quemado entre los tifosi italianos, por no decir indignación suprema. Hace demasiados años que esperan un campeón italiano —desde que en 1953, hará 73 años, lo fuera Alberto Ascari— y demasiados años que no ven triunfar a uno de los suyos en Monza. Si no consideramos que Mario Andretti, ganador en 1977, nació en Italia, debemos remontarnos a Ludovico Scarfiotti en 1966… ¡hace 60 años! La última pole italiana en Monza la marcó Teo Fabi en 1986. "Tengo que hablar con Kimi y su padre, Marco, para ver si queremos asumir una penalización por problemas en el motor en Monza", ha admitido Toto, mientras habla de hacerlo "con due palle". La elección de Monza tiene dos puntos importantes a favor. Es fácil adelantar y salir atrás restará presión a Kimi en el GP de casa.

LA ELECCIÓN DE MERCEDES Y FERRARI

Ferrari quiere recortar la diferencia de rendimiento que se ha apreciado en recta frente a algunos de sus rivales y, para ello, tiene previsto introducir una nueva especificación de su motor de combustión en el Gran Premio de Italia. El propulsor, denominado 067/6, se encuentra ya en la fase final de pruebas de fiabilidad en Maranello, según recoge Motorsport Italia. Las informaciones que llegan desde el país apuntan a que esos ensayos están ofreciendo los resultados esperados, lo que mantiene el plan de estrenar la nueva unidad precisamente en la carrera de casa.

La evolución no se limita a pequeños ajustes. Ferrari ha trabajado sobre la cámara de combustión, una modificación que permitirá elevar la temperatura de alimentación, y también ha revisado el turbo. Aunque la caracola conservará un diámetro reducido, cambiarán tanto el número como la inclinación de las paletas para mejorar el llenado en la parte alta del régimen de giro.

La elección de Monza tampoco parece casual. En un circuito donde la eficiencia del motor y la velocidad punta tienen un peso mayor que en buena parte del calendario, cualquier mejora en la unidad de potencia puede traducirse en una diferencia apreciable sobre el asfalto. Sin embargo, Ferrari no será el único fabricante que llegará con novedades.

Mercedes había dejado entrever en los últimos meses que no tenía previsto recurrir al ADUO durante esta temporada y que prefería reservar esa posibilidad para 2027. No obstante, distintas informaciones señalan ahora que en Brixworth también se trabaja en una evolución, de acuerdo con las mismas fuentes. Los cambios preparados por Mercedes apuntan en una dirección similar a los de Ferrari. Los ingenieros dirigidos por Hywel Thomas habrían revisado el sistema de combustión y el turbo, además de desarrollar una nueva gasolina junto a Petronas. El propósito es doble: aumentar el rendimiento sin obligar a utilizar el motor en una zona de funcionamiento tan extrema y, al mismo tiempo, reforzar la fiabilidad.

Este último aspecto tiene especial importancia para la escudería alemana. Tanto Kimi Antonelli como George Russell ya han consumido las cuatro unidades de potencia permitidas durante la temporada. Cualquier cambio adicional supondrá una penalización de 20 posiciones en la parrilla, de modo que introducir una evolución fiable resulta casi tan importante como encontrar unas décimas extra.

A.F1-RED BULL: ¿Podra el equipo retener a Max Verstappen?

Una prensa alemana, ofrecen un año más de contrato, sin cláusula de rescisión y aumento de salario.

Mekies confirma que Max se percata de cuestiones que ni los datos dicen.

Red Bull tiene claro cuál es su gran prioridad de cara al futuro: retener a Max Verstappen. Aunque el vigente contrato del tetracampeón del mundo se extiende hasta finales de 2028, la existencia de una cláusula de salida mantiene abierta la puerta a un posible cambio de rumbo. Por ello, según apunta la prensa alemana, la escudería de Milton Keynes ya trabaja en una nueva propuesta para blindar definitivamente a su gran estrella y eliminar cualquier vía de escape del acuerdo actual. Max Verstappen sigue siendo la pieza que condiciona todo el mercado de pilotos. Lo ha sido durante los últimos años, incluso cuando siempre ha terminado apostando por Red Bull. Y vuelve a serlo ahora. Aunque el neerlandés tiene contrato hasta finales de 2028, las conocidas cláusulas de rescisión mantienen abierto un escenario que la escudería de Milton Keynes quiere cerrar cuanto antes, según publica Bild.

El contexto tampoco invita precisamente a la tranquilidad. Verstappen nunca ha ocultado que no termina de sentirse cómodo con el nuevo reglamento técnico y el rendimiento del RB22 continúa lejos de lo que el equipo esperaba al comienzo de la temporada. La segunda posición conseguida en Hungría ha servido para aliviar parcialmente la situación, pero no cambia el panorama general. Hace apenas unas semanas, su representante, Raymond Vermeulen, dejó claro cuál es la postura del entorno del tetracampeón. "Tenemos un contrato hasta 2028. Por supuesto que hay cláusulas de rescisión, siempre las ha habido. Pero nunca hemos hecho uso de ninguna. Al contrario. Siempre hemos sido leales y lo seguiremos siendo. Queremos seguir este camino con Red Bull y que Max termine su carrera aquí, pero, por supuesto, con la posibilidad de ganar".

Sin embargo, el hecho de que Verstappen no haya logrado cerrar la primera parte de la temporada en la segunda posición del Mundial de Pilotos activaría automáticamente una de esas cláusulas. Tal y como estaba previsto en su contrato, el neerlandés dispondrá ahora de una ventana, hasta el próximo mes de octubre, para decidir su futuro. Es precisamente esa incertidumbre la que Red Bull pretende eliminar. Según el diario alemán Bild, la escudería ya ha trasladado a Verstappen una propuesta para renegociar su contrato. El objetivo sería ampliar el vínculo una temporada más, hasta finales de 2029, y, al mismo tiempo, eliminar la cláusula de rescisión que mantiene abierto el debate sobre su continuidad.

La oferta incluiría además una mejora de las condiciones económicas del piloto. Siempre según la información del periódico alemán, el entorno de Verstappen conoce esta propuesta desde hace varias semanas, aunque por el momento todavía no ha trasladado una respuesta oficial.

EL 'SENSOR' MAX

En Red Bull tienen muy clara la importancia de Verstappen. Son plenamente conscientes de que tiene cualidades ya no sólo en la pista, sino a nivel analítico.  Así lo ha reconocido Laurent Mekies en una entrevista concedida a De Telegraaf, en la que el jefe de Red Bull ha explicado hasta qué punto las sensaciones del tetracampeón del mundo son una referencia para los ingenieros. Mekies ha ido incluso un paso más allá al reconocer que el neerlandés es capaz de detectar anomalías que todavía no aparecen reflejadas en la telemetría ni en los sensores del monoplaza.

"Creo que hay que diferenciar dos cosas. En primer lugar, está Max, que tiene una sensibilidad increíble con el coche y nos guía como equipo con sus comentarios. Pero no siempre podemos igualar esa sensibilidad con nuestro apoyo técnico. Además, las posibilidades de llegar a compromisos son limitadas, porque encontrar la configuración adecuada requiere mucha precisión. Si nos salimos demasiado de los límites, eso va en detrimento del tiempo por vuelta", ha afirmado.

"Es un hecho que Max percibe cosas que no podemos medir con nuestro actual análisis de datos y los sensores del coche. Soy muy sincero al respecto. Eso es fruto de su extraordinaria sensibilidad al volante y del nivel técnico que tiene. No lo veo como un factor preocupante, sino precisamente como una gran fortaleza", ha reflexionado.

Para ilustrarlo, ha recordado una situación vivida esta misma temporada. Según ha explicado, Verstappen les puso sobre la pista de un comportamiento extraño en la dirección cuando el equipo todavía no encontraba ninguna evidencia que lo justificara en sus datos. Por supuesto, y basándose en eso, el dirigente francés considera que esa capacidad convierte al neerlandés en un activo prácticamente imposible de sustituir. De hecho, cree que ningún otro equipo lo detectase, así que no lo centra en que sea un problema de Red Bull. 

"Por poner un ejemplo: a principios de este año, Max ya intuía que había un problema con la caja de dirección y nosotros no lo detectábamos. Pero gracias a él pudimos resolverlo. Como equipo, eso solo nos beneficia", ha puntualizado.

"Me atrevo a decir que todo lo que Max percibe en el coche, y que nosotros no podemos ver en los datos, tampoco lo detectaría ningún otro equipo. Esa es la gran ventaja de Max. Por eso es el motor que impulsa los éxitos de este equipo", ha admitido.

Mekies también ha querido restar importancia a los momentos de tensión que, en ocasiones, se producen durante los fines de semana de Gran Premio cuando Verstappen insiste en una dirección distinta a la que propone el equipo. En ese sentido, ha recordado otro de los episodios vividos este año, cuando el piloto terminó teniendo razón tras advertir de un problema que Red Bull no había identificado inicialmente. "Somos muy directos entre nosotros. Creo que todo el mundo puede verlo. No nos andamos con rodeos ni nos mentimos. Entiendo que a veces se sienta frustrado. Pero para nosotros es un gran apoyo, aunque a veces eso despierte emociones", ha señalado.

"Hablamos claramente de ello después de aquel fin de semana. Fue un claro momento de 'ya te lo dije'. Eso no tiene nada que ver con que no le escuchemos. Pero a veces queremos explorar los límites y lo hacemos junto con los pilotos. Tengo plena confianza en nuestra gente. No debemos olvidar que ellos también fueron los responsables de aquella enorme remontada del año pasado", ha sentenciado. 

A.F1-ASTON MARTIN: La clave de la mejora del equipo, que casi nadie está hablando.

El viernes de Hungría dejó una pista sobre el trabajo realizado en el simulador

La llegada de Giles Wood refuerza la tesis de Newey y abre la puerta a un cambio de tendencia.

El paso adelante de Aston Martin en Hungría ha puesto el foco sobre el nuevo paquete de mejoras. Es lógico. Era la primera gran evolución del AMR26 desde la llegada de Adrian Newey y era inevitable que todas las miradas se dirigieran hacia ella. Sin embargo, hay otro factor que probablemente tenga tanta o más importancia que las piezas nuevas y del que apenas se está hablando: el simulador. En la Fórmula 1 actual casi todo empieza ahí. Antes de que un coche salga a pista por primera vez durante un Gran Premio, el equipo ya ha trabajado durante días para llegar con una configuración lo más cercana posible a la ideal. Después, una vez comienza la actividad en el circuito, esa base se va afinando hasta encontrar el set-up definitivo. Por eso la correlación entre el simulador y el coche real es una de las herramientas más valiosas que puede tener un equipo. Y también era una de las asignaturas pendientes de Aston Martin. No es una interpretación. Lo explicó el propio Adrian Newey en la entrevista que concedió hace unos días a la página web del equipo: "Históricamente, en este equipo no se ha invertido lo suficiente en herramientas de simulación, no solo en sistemas de gestión de proyectos, sino también en las herramientas físicas. Ahora estamos invirtiendo en ello, pero no se pueden reescribir y validar esas herramientas de la noche a la mañana. Correlacionarlas correctamente con el coche real lleva tiempo. Por el momento, están mejorando, pero los verdaderos beneficios de este trabajo se verán más adelante este año".  Sus palabras explicaban muchas cosas. También la prudencia con la que tanto él como Mike Krack afrontaron el estreno del nuevo paquete en Hungría. Ambos insistieron durante el fin de semana en que haría falta tiempo para entender el coche y optimizarlo. Era un discurso lógico, porque un paquete de esta magnitud rara vez funciona al 100% desde el primer intento. Sin embargo, lo sucedido en Budapest deja una lectura interesante.

El mejor momento de Aston Martin llegó en los Libres 1. Fernando Alonso terminó decimotercero, pero el dato llamativo era que el AMR26 se comportó como el sexto coche en curva. Después, tanto los Libres 2 como los Libres 3 y la clasificación fueron algo más discretos. En carrera, Lance Stroll y el asturiano terminaron decimotercero y decimocuarto, en un resultado condicionado también por abandonos como el de Oscar Piastri.

No fue un fin de semana especialmente brillante en términos de resultado. Pero sí dejó una sensación distinta a la de otras carreras. El coche pareció llegar al circuito con una base de reglajes bastante acertada. Después hubo trabajo para optimizar el set-up, como ocurre siempre, pero el punto de partida era bueno. Y eso lleva inevitablemente al simulador.

Porque ese trabajo no lo hacen únicamente los pilotos titulares. Detrás hay pilotos de simulador, entre ellos Dani Juncadella y Mari Boya, además de un grupo de ingenieros cuyo trabajo consiste precisamente en conseguir que el coche virtual se parezca cada vez más al coche real. Ahí aparece otro detalle que ayuda a entender lo que está ocurriendo en Aston Martin.

FICHAJE DE GILES WOOD

Newey se incorporó al equipo en marzo de 2025. Apenas dos meses después, en mayo, Aston Martin anunció el fichaje de Giles Wood como director de simulación. Es difícil no relacionar ambos hechos.

Si se unen las fechas con las declaraciones que ha hecho ahora Newey, la secuencia parece bastante clara. El ingeniero británico llegó a una fábrica completamente nueva, detectó que una de las herramientas más importantes del equipo no estaba al nivel esperado y comenzó un proceso para reforzar ese departamento. El fichaje de Giles Wood encaja precisamente dentro de esa idea.

A partir de ahí empezó un trabajo que el propio Newey ya advirtió que no podía dar resultados inmediatos. Reescribir y validar las herramientas de simulación, conseguir que correlacionen correctamente con el coche real y hacerlas fiables lleva tiempo. No es algo que pueda resolverse en unas semanas.

También ayuda a entender otra cuestión. Todo ese proceso comenzó cuando Aston Martin ya trabajaba en el proyecto de 2026. Es decir, el equipo llegó tarde a corregir una de sus principales debilidades y eso explica, al menos en parte, por qué el desarrollo del nuevo monoplaza ha sido más complicado de lo esperado. Por eso Hungría puede ser una señal mucho más importante de lo que parece.

Ha pasado aproximadamente un año desde la llegada de Giles Wood. Tiempo suficiente para empezar a recoger los primeros resultados de ese trabajo. Y el hecho de que el coche arrancara el fin de semana con una configuración competitiva apunta precisamente en esa dirección. Que el nuevo paquete haya funcionado es una buena noticia. Que el simulador empiece a correlacionar mejor con el coche real probablemente lo sea todavía más. EL PRECEDENTE

No solo porque facilita el desarrollo. También porque cambia la confianza con la que trabaja un equipo. McLaren ofrece un precedente bastante claro. Después de varios años muy difíciles, comenzó 2023 con un coche muy lejos de donde esperaba. Sin embargo, a mitad de temporada introdujo un paquete de mejoras que transformó por completo su rendimiento. A partir de ahí pasó a convertirse en la referencia de la parrilla en desarrollo hasta volver a luchar por las victorias y los campeonatos.

Aquello coincidió con la entrada en funcionamiento de nuevas herramientas en la fábrica, entre ellas un nuevo túnel de viento y un nuevo simulador. El equipo empezó a confiar en lo que le decían esas herramientas y esa dinámica terminó reflejándose en la pista.

¿Puede Aston Martin recorrer el mismo camino? Es pronto para saberlo. El proyecto de 2026 dependerá de muchos factores y Honda será uno de ellos. Pero si el simulador ha dado realmente el paso adelante que dejó entrever Hungría, el equipo habrá solucionado uno de los problemas que el propio Adrian Newey identificó nada más llegar.

A.F1-MERCEDES: George Russell fue detenido por el sistema anti-calado, Wolff: "¡Es culpa nuestra, es inaceptable!".

RUSSELL: "La máquina no me respondió como esperaba."

Otra carrera para olvidar para George Russell en el Gran Premio de Hungría. El piloto británico de Mercedes terminó séptimo en el Hungaroring, poniendo fin a un domingo empañado desde los primeros metros por una salida de pesadilla, que lo hizo caer del sexto puesto en la salida al decimoctavo en la primera vuelta. Un fallo técnico relacionado con la activación repentina del sistema anti-calado en la unidad de potencia de su W17 provocó que el embrague se desacoplara, obligando al británico a una larga y costosa carrera de remontada. Otra carrera para olvidar para George Russell, que terminó séptimo en el Hungaroring tras un domingo que empezó de forma desastrosa, con una salida en falso que lo catapultó del sexto puesto en la parrilla al decimoctavo en la primera vuelta.

Una vez más, el motor del piloto inglés presentó problemas, activándose el sistema anti-calado en cuanto se apagaron las luces. El británico claramente no tuvo un buen comienzo, aunque atribuyó cualquier problema técnico al coche, tal como también destacaron Toto Wolff y Andrew Shovlin tras la carrera de hoy.

Russell aun así logró remontar y terminar séptimo, intentando compensar un día desastroso, otro más en esta primera parte de la temporada que se quedó muy por debajo de las expectativas.

Comienza el desmayo de Russell

La carrera de Russell se complicó notablemente incluso antes de llegar al primer punto de frenado. Situado en la tercera fila junto a Lewis Hamilton, el piloto británico de Mercedes vio cómo su W17 se detenía en el asfalto al soltar el embrague.

La activación automática del sistema antibloqueo eliminó la tracción del coche número 63, dejándolo prácticamente inmóvil en medio de la recta de meta mientras el resto de los coches se desplazaban a toda velocidad de un lado a otro. Tras reiniciar el coche tarde, Russell completó la primera vuelta en decimoctavo lugar, viéndose obligado a centrarse en una carrera de remontada y gestión del tráfico en un circuito que penaliza severamente a los perseguidores.

La explicación de Russell: "El peso muerto se vio comprometido, se necesita un reinicio".

Tras analizar las dificultades que experimentó al principio y el desarrollo de la primera parte del campeonato, Russell destacó el impacto devastador que el problema técnico tuvo en su domingo.

“Fue otra carrera muy dura”, comentó Russell . “Perdimos muchas posiciones al principio, lo que comprometió de inmediato nuestras posibilidades de luchar por el podio. Todavía no estamos del todo seguros de qué sucedió exactamente: como equipo, seguimos al pie de la letra todos los procedimientos habituales, pero el coche no respondió como esperábamos, y en ese momento se activó el sistema anti-calado, relegándonos a la última posición. Lo único positivo es que nuestro ritmo durante el resto de la carrera fue muy sólido, lo que nos permitió remontar hasta el séptimo puesto. Desde luego, no es donde queremos terminar, pero son puntos útiles de todos modos”.

El piloto inglés elaboró ​​entonces una primera valoración de su campaña en el campeonato mundial antes del parón veraniego, sin ocultar su frustración por la falta de regularidad en sus resultados.

"La primera mitad de la temporada no ha sido fácil para mí. Tengo muchas ganas de que llegue el descanso de verano para recargar energías y volver mucho más fuerte después del parón. Hasta ahora, mi rendimiento ha sido muy irregular, y espero que la segunda mitad del año sea mucho mejor."

La defensa de Toto Wolff: "Fue un error de equipo, inaceptable".

El director del equipo Mercedes, Toto Wolff, arrojó luz sobre la naturaleza del problema que afectó la salida del coche número 63 , exonerando al piloto de cualquier responsabilidad directa y culpando a las imprecisiones de la dirección del equipo.

«El problema que tuvo George al principio es enteramente responsabilidad de todo el equipo , y es totalmente inaceptable», admitió Toto Wolff sin rodeos . «Ha tenido que soportar demasiados inconvenientes de este tipo durante el fin de semana; estamos haciendo todo lo posible en el garaje para resolver la situación, pero lamentablemente fue otro problema técnico que le costó caro en términos del resultado final».

A pesar de un domingo complicado que pasó en un lado del garaje, el entrenador austriaco expuso las perspectivas generales del equipo de cara a las vacaciones de agosto.

Nos vamos al parón veraniego con una ventaja de puntos en ambos campeonatos que habríamos conseguido fácilmente al inicio de la temporada. Sin duda, es un avance positivo, pero somos plenamente conscientes de que debemos seguir trabajando duro inmediatamente después del parón, continuando con el desarrollo del coche y mejorando su fiabilidad. Esto será clave si queremos no solo luchar por ambos títulos mundiales, sino ganarlos.

Análisis de Shovlin: el problema de la fiabilidad frente a Zandvoort

En la misma línea se sitúa el análisis realizado por Andrew Shovlin, jefe de ingeniería de pista de Mercedes, quien subrayó tanto el pesar por la mala salida como la buena reacción mostrada por el W17 en términos de ritmo de carrera.

Obviamente, estamos muy decepcionados por el problema que George tuvo con su coche al inicio. La activación repentina del sistema anti-calado lo relegó a la última posición, complicando aún más una carrera que, sobre el papel, ya se perfilaba difícil dada su posición de salida. Necesitamos comprender la causa exacta del fallo, pero debemos reconocer que, una vez superadas las dificultades de la primera vuelta, su ritmo fue muy competitivo, lo que le permitió remontar posiciones y sumar puntos importantes.

Finalmente, Shovlin expuso los objetivos del departamento técnico de Brackley de cara a su regreso a la pista para el Gran Premio de los Países Bajos.

«Entramos en el parón veraniego liderando ambas clasificaciones del campeonato, y sin duda esta es una posición positiva», concluye el ingeniero de Mercedes. «Somos conscientes de que hay áreas en las que aún necesitamos mejorar significativamente. La fiabilidad general del coche sigue siendo un elemento clave en el que centrar nuestros esfuerzos, y aprovecharemos las semanas de parón para analizar en detalle todos los datos de esta primera mitad de la temporada, asegurándonos de estar listos para retomar la competición tras el parón y afrontar una recta final que promete ser extremadamente competitiva». 

A.F1-MCLAREN: Oscar Piastri furioso con Sainz: "Inaceptable, debería mirarse al espejo".

"Luchó con Fernando Alonso como si estuviera jugando por el Mundial."

Oscar Piastri no ocultó su enfado con Carlos Sainz tras el incidente en el Gran Premio de Hungría . El piloto de McLaren culpó al español de Williams del contacto ocurrido en la vuelta 39, un incidente que le costó el liderato de la carrera frente a su compañero de equipo, Lando Norris . Mientras intentaba mantener su ventaja sobre Norris, a la espera de su segunda parada en boxes, Piastri se vio involucrado en una colisión con el Williams de Sainz, que había sido doblado y luchaba con Fernando Alonso . Obligado a corregir su trayectoria después de que el español le bloqueara el paso, el australiano perdió el tiempo necesario para que Norris recuperara el liderato tras la parada en boxes.

El episodio quedó eclipsado por la posterior retirada de Piastri, interrumpida por un problema en la caja de cambios de su MCL40, pero el líder del campeonato no escatimó en duras críticas hacia su rival.

Oscar Piastri: "Había banderas azules por todas partes."

Sainz explicó el incidente alegando un fallo en el sistema de bandera azul del volante, afirmando que no había recibido ninguna advertencia sobre la llegada del McLaren. Piastri rechazó categóricamente esta justificación.

Mi frustración se debe a que un coche doblado me golpeó. La estrategia era correcta, teníamos a Hamilton controlado y habría mantenido la ventaja sobre Lando de no haber sido por ese contacto. En ese momento, estaba furioso porque había perdido el liderato, pero no fue culpa del equipo.

El piloto de McLaren insistió entonces en su postura, señalando que las banderas azules eran claramente visibles a lo largo del circuito.

Había banderas azules por todas partes y me quedé atascado detrás de él durante todo un sector. No podía creer lo que estaba pasando. Que te golpee un coche doblado es una de las últimas cosas que esperas que pongan en peligro tu carrera. No me importa si no me vio: el hecho de que no se diera cuenta, que nadie le avisara o que hubiera una total falta de atención es simplemente inaceptable.

Finalmente, Piastri lanzó una pulla personal a Sainz, recordando cómo el piloto de Williams suele criticar a sus rivales.

"Estaba luchando con Fernando por el último puesto como si estuviera jugando por el campeonato, y eso me costó el liderato de la carrera. Suele ser muy crítico con los demás y en el pasado se le ha acusado de ser difícil de tratar en la pista. Cuando uno hace algo así, quizás debería mirarse primero al espejo."

Oscar Piastri: "Felicitaciones a Lando y al equipo."

Al finalizar la carrera, el líder del campeonato quiso felicitar a su compañero de equipo, Lando Norris, por su éxito, subrayando el progreso realizado por McLaren de cara a la segunda parte de la temporada.

Fue un día difícil que puso el broche de oro a un fin de semana complicado. Estaba muy contento con mi salida y mi primera vuelta, que nos colocaron en posición de ganar en un circuito donde la posición en pista es crucial. Sin embargo, al cambiar a los neumáticos duros, nos costó encontrar nuestro ritmo y perdimos un tiempo valioso cuando un coche doblado me golpeó. A partir de ahí, seguimos teniendo problemas hasta que el fallo en la caja de cambios puso fin a nuestra carrera. Enhorabuena a Lando por la victoria; es un resultado excelente para el equipo, y podemos sacar conclusiones positivas del hecho de que el coche por fin es capaz de luchar por la victoria. Seguiremos esforzándonos por conseguir aún más rendimiento en la segunda mitad de la temporada. Ahora nos tomamos un descanso.

A.F1-RB RACING: El equipo Racing Bull asciende al top cinco en la clasificación por equipos.

Puntos dobles para Liam Lawson y Lindblad. 

Racing Bulls cerró la primera mitad de la temporada con un resultado sumamente positivo en el Hungaroring. Gracias al octavo puesto de Liam Lawson y al décimo de Arvid Lindblad , el equipo con sede en Faenza logró que ambos coches puntuaran y se aseguró el quinto lugar en el Campeonato de Constructores antes del parón veraniego. Este logro confirma el notable progreso que el equipo ha experimentado a lo largo del campeonato y les permite afrontar la segunda mitad de la temporada con confianza. 

Liam Lawson: "Será bueno recargar las pilas."

Tras remontar desde la undécima posición en la clasificación, Liam Lawson destacó la importancia de la salida y la estrategia adoptada desde el muro de boxes, elementos que le permitieron maximizar el potencial del coche.

“Fue una carrera muy positiva para nosotros. La primera curva y la primera vuelta fueron cruciales, sobre todo después de una sesión de clasificación complicada que me obligó a salir desde una posición más retrasada de lo esperado. Tras una gran salida, sabíamos que nos esperaba una carrera larga, pero desde las primeras vueltas el coche demostró ser muy competitivo y me dio confianza. Quiero agradecer a todo el equipo por haber tomado la decisión correcta con la estrategia de dos paradas, que resultó ser la ganadora. Cerrar la primera parte de la temporada con ambos coches en los puntos es un resultado realmente importante. Llegar al parón veraniego en quinta posición del Campeonato de Constructores es una prueba del gran trabajo que ha realizado todo el equipo en los últimos meses. Ahora será agradable recargar energías durante el parón, pero ya estoy deseando volver a Zandvoort y continuar por este camino.”

Arvid Lindblad: “Estoy deseando volver a la normalidad”.

Arvid Lindblad también expresó su gran satisfacción con el resultado, al tiempo que reconoció las dificultades que afrontó durante una reñida carrera en la zona media de la parrilla. El joven piloto destacó además que la experiencia adquirida en el Hungaroring representa una importante oportunidad de crecimiento a medida que avanza el campeonato.

Es un gran resultado para el equipo conseguir otro doblete de puntos y subir al quinto puesto en el Campeonato de Constructores. Hay mucho que celebrar. El equipo ha hecho un trabajo increíble desarrollando el coche a lo largo de la temporada, y es fantástico ver que todo ese esfuerzo finalmente da sus frutos en la pista. No fue una carrera fácil para nadie en la zona media: fue muy exigente, tanto física como mentalmente, y tuvimos que luchar intensamente con los Audi durante toda la carrera. Personalmente, no pude aprovechar la salida como me hubiera gustado, y eso me costó algo, pero son lecciones valiosas que me servirán para la segunda mitad de la temporada. En general, podemos estar muy satisfechos con esta primera mitad de la temporada, y afrontamos el parón veraniego con gran entusiasmo y confianza. Tengo muchas ganas de volver a la pista, descansado y listo para seguir construyendo sobre lo que hemos conseguido hasta ahora.

A.F1-FIA-IMOLA: El Circuito podría cerrar 2026, Portimao no está listo, la doble cita de Las Vegas no convence.

En el Hungaroring hay reuniones y oportunidades: el clima es un factor desconocido para Imola, pero no parece haber otras alternativas importantes.

La inminente cancelación de las pruebas de Doha y Abu Dabi, tras la decisión del WEC de sustituir las pruebas árabes por las de Barcelona y Monza, obliga a Liberty Media y a la FIA a reorganizarse rápidamente para garantizar el mínimo contractual de 22 carreras estipulado con las cadenas de televisión. Tras disiparse las especulaciones sobre el pronto regreso de Portimão para las obras de modernización en curso y las dudas sobre la posibilidad de duplicar la prueba de Las Vegas por motivos de orden público, el Autódromo Enzo e Dino Ferrari de Imola se perfila como posible sede para el 6 de diciembre. 

El calendario de la Fórmula 1 de 2026 está a punto de definirse. Tras el anuncio del regreso de la carrera a Malasia después de nueve años, esta vez rebautizada como Gran Premio de Bahréin, Liberty Media y la FIA están ultimando las fechas de cierre de la temporada. La guerra en Oriente Medio está afectando claramente al deporte, especialmente al automovilismo, que se ve obligado a ajustar sus planes con urgencia. Lo mismo ocurre en el WEC, donde las rondas de Qatar y Bahréin han sido canceladas y serán sustituidas por las de Barcelona y Monza. La situación en la Fórmula 1 es muy similar: Doha y Abu Dabi no pueden garantizar actualmente la seguridad de todo el Circo, que en cada Gran Premio congrega a miles de personas solo en el paddock, y por este motivo debe encontrarse rápidamente una solución para garantizar al menos 22 carreras en total en el calendario, para evitar sanciones entre Liberty Media y los titulares de los derechos televisivos, que han pagado por la retransmisión de la F1 durante un mínimo de 22 eventos.

Existen varios escenarios posibles: Stefano Domenicali ha dejado claro que intentará hasta el último momento mantener las carreras de Qatar y Abu Dhabi, pero probablemente habrá que tomar una decisión final a más tardar a mediados de septiembre, aproximadamente entre las rondas de Monza y Madrid, para dar tiempo a los equipos a organizar toda la logística.

Calendario de F1 2026: Portimão no está listo, Las Vegas es doblemente complicado

En el paddock de Hungaroring se ha hablado mucho del tema, pero no parece haber muchas opciones sobre la mesa. Se ha intentado celebrar dos carreras europeas consecutivas en Barcelona y Portimão, pero si bien no habría problemas con la ronda española, la portuguesa no será posible en 2026 porque es necesario realizar trabajos de preparación para el regreso del circuito al calendario el próximo año. Por este motivo, actualmente está descartada, y creemos que es definitiva.

También se habla de una posible doble carrera en Las Vegas: la carrera en Nevada está organizada directamente por la Fórmula 1, un evento único en el calendario, pero la posibilidad de cerrar el Strip no durante uno, sino dos fines de semana no resulta atractiva por varias razones, entre ellas, la preocupación por el orden público.

Sin embargo, podríamos volver a ver la dupla Barcelona-Portimao el año que viene para los test de pretemporada: cuatro días en España y cuatro en Portugal antes de volar a Melbourne para el inicio de la temporada, independientemente de si Bahréin no puede hacerlo debido a la guerra, pero hablaremos de esto con más detalle más adelante.

¿Fórmula 1 en Imola en diciembre? Una elección romántica, pero conviene estar atentos al tiempo.

La solución más lógica sería concluir el campeonato mundial en Europa, aunque la fecha de inicio en diciembre es controvertida. Hay que tener en cuenta que, con la inclusión de Malasia entre Bakú y Singapur, y la confirmación provisional de Catar y Abu Dabi —que probablemente se cancelarán, dado lo ocurrido en el WEC—, ahora habría 23 carreras. Sin los dos eventos árabes, el total sería de 21, y basándonos en lo que mencionamos anteriormente sobre el número mínimo de eventos que esperan los titulares de los derechos televisivos, es decir, 22, ahora bastaría con cubrir un solo hueco al final del campeonato.

La ronda de Las Vegas está programada para el 22 de noviembre, la de Qatar para el 29 y la de Abu Dabi para el 6 de diciembre. Cancelar las dos últimas permitiría una semana de descanso el 29 de noviembre, antes de competir en Europa el 6 de diciembre. En las últimas horas, la posibilidad de regresar a Imola para una gran final en Emilia-Romaña ha cobrado fuerza, con la esperanza de que Ferrari y Antonelli sean los protagonistas.

La presencia de Imola en el paddock y las palabras del alcalde Panieri

La presencia del alcalde de Imola, Marco Panieri, en el paddock de Hungaroring el sábado confirmó la viabilidad del circuito emiliano : «Estamos aquí para continuar, junto con el director del circuito, Pietro Benvenuti, el análisis de los demás circuitos, para seguir adelante con los proyectos de modernización de nuestras instalaciones, incluyendo la Casa Eventi, el techo de boxes, el nuevo puente de Tosa y el nuevo sistema de carreteras en la Via Emilia, en el lado de Faenza, y para mantener abiertos los canales con el Circo, que no ha parado en los últimos meses. Obviamente, estamos muy satisfechos con el interés que despierta Imola y la perspectiva de su regreso al calendario».

Panieri relacionó entonces la disposición de la ciudad a responder con una reflexión más amplia sobre la situación global actual: «Como siempre, estamos preparados y disponibles, y trabajamos para estarlo en todo momento y en la medida de nuestras posibilidades. Sin embargo, en estos días, nuestros primeros pensamientos están con las zonas aún afectadas por tensiones y conflictos en todo el mundo, con la esperanza de que se produzca la normalización que todos necesitamos desesperadamente».

Generan desafíos sistémicos que nos afectan a todos y que impactan particularmente a las poblaciones, desde la violencia y la inestabilidad hasta el aumento de los precios de la energía y los alimentos. Por ello, el deporte y el automovilismo pueden y deben ser un vehículo extraordinario para el diálogo, la inclusión y la unidad entre los pueblos, transmitiendo un mensaje universal de esperanza, respeto y convivencia pacífica.

La principal preocupación es el clima: a principios de diciembre, el frío y la lluvia son prácticamente la norma en Motor Valley, por lo que se trata de una cuestión de considerar cuidadosamente a los equipos, la F1 y la FIA. Por supuesto, terminar un campeonato mundial de Fórmula 1 en Italia, con Italia desempeñando un papel protagónico en la trayectoria de Enzo y Dino Ferrari, no estaría nada mal.

A.F1-FERRARI: Lewis Hamilton critica la gestión de las sanciones por parte de la FIA.

"La falta de regularidad me costó muchos puntos", comentó Sir Lewis.  

Lewis Hamilton ha vuelto a criticar la gestión de las sanciones por parte de la FIA , revelando que el tema se trató durante la reunión informativa de pilotos del fin de semana del Gran Premio de Hungría . El británico, que venía de una serie de sanciones que afectaron a las últimas carreras, explicó que expresó sus inquietudes directamente a los comisarios, recibiendo además una respuesta inicial positiva ante uno de los incidentes más controvertidos. El piloto de Ferrari recordó la penalización de cinco segundos que recibió por la salida en falso en Silverstone, y subrayó cómo el asunto fue analizado junto con la FIA durante la reunión con los pilotos.

Hamilton: "La FIA ha reconocido el problema."

De las dos últimas carreras, la de Silverstone fue culpa mía desde el principio. También hablamos de la falta de coherencia en la aplicación de estas situaciones. En el pasado, ha habido pilotos que se han movido sin ser penalizados, y les explicamos que mientras el coche no se mueva con las luces encendidas, no debería haber penalización. Yo no me había salido completamente de mi sitio, y estuvieron de acuerdo con esta interpretación. Ahora están analizando el asunto.

Según el siete veces campeón del mundo, las recientes decisiones de los comisarios le han costado una ventaja considerable en el campeonato. En los últimos tres fines de semana de carrera, Hamilton ha acumulado cuatro penalizaciones: además de la salida en falso en Silverstone, recibió una penalización de cinco segundos por contacto con George Russell en Spa, una penalización de tres puestos en la parrilla por obstruir a Oscar Piastri en la clasificación en el Hungaroring, y una última penalización por exceder el límite de velocidad en el pit lane por tan solo 0,1 km/h durante el GP de Hungría.

¿El episodio con Russell? También habló de un incidente en una carrera.

Hamilton también recordó cómo George Russell había definido su contacto en Spa como un simple incidente de carrera: "Incluso el piloto con el que tuve contacto dijo que fue un incidente de carrera".

Sin embargo, la valoración de la infracción de Oscar Piastri durante la Q3 en Hungría fue diferente. En ese caso, el piloto de Ferrari aceptó la decisión de los comisarios sin controversia.

"Fue simplemente un incidente desafortunado. Asumo la responsabilidad; debería haber revisado mis espejos. Sin embargo, pensé que todos ya habían terminado su primera vuelta, y la información que recibí desde el muro de boxes llegó cuando Oscar ya estaba detrás de mí. Fue un malentendido."

Aunque su quinto puesto en el Hungaroring le permitió mantener el segundo lugar en el Campeonato de Pilotos antes del parón veraniego, Hamilton vio cómo su diferencia con el líder Kimi Antonelli, que terminó tercero en Hungría, aumentaba a 50 puntos.